Διοικητικές και Χωρικές Μεταρρυθμίσεις στην Α΄ Βάθμια Τοπική Αυτοδιοίκηση. Από τον «Καποδίστρια» στον «Καλλικράτη»

October 13, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Ακάλυπτος 2.0 Ανοικτό κάλεσμα σε εργαστήριο ενοποίησης ακαλύπτων

≪ Previous: Το Αρχαιολογικό Άλσος Ακαδημίας Πλάτωνος ως πεδίο ανάπτυξης της πολιτιστικής ταυτότητας της περιοχής

$

0

0

#ΣΟΥΛΤΑΝΑ ΒΕΖΥΡΙΑΝΝΙΔΟΥΑρχιτέκτων Μηχανικός ΑΠΘ, MSc Περ/κού Σχεδιασμού ΕΑΠ, MSc Πολεοδομίας-Χωροταξίας ΠΘ  Διεύθυνση Περ/ντος & Χωρικού Σχεδιασμού ΑΜ-Θ, Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας- Θράκης   

Μια από τις σημαντικότερες καινοτομίες της μεταρρύθμισης «Καλλικράτης» υπήρξε η μεταβίβαση αρμοδιοτήτων από την κεντρική διοίκηση στους ΟΤΑ Α΄ και Β΄ βαθμού, με κύριο στόχο τη δημιουργία συνθηκών σχεδιασμού κι εφαρμογής περιφερειακής πολιτικής από κάτω προς τα πάνω (bottom-up).

Οι Δήμοι, ΟΤΑ Α΄ βαθμού, απέκτησαν τη δυνατότητα να σχεδιάζουν και να διαμορφώνουν  τον αναπτυξιακό προγραμματισμό της εδαφικής περιοχής τους μέσα από τη μελέτη, διαχείριση και εκτέλεση προγραμμάτων οικιστικής και πολεοδομικής ανάπτυξης, και να αναθέτουν, να παρακολουθούν και να επιβλέπουν μελέτες ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ και ήδη ΤΧΣ, ανάγοντας έτσι το σχεδιασμό του χώρου στο τοπικό  επίπεδο σε κύρια πολιτική δράση των Δήμων. 

Στην πράξη, η δυνατότητα αυτή ελάχιστα αξιοποιήθηκε από τους ΟΤΑ. Η παρούσα εργασία επιχειρεί να εξετάσει  ζητήματα που συνδέονται με την εδαφική διεύρυνση της επικράτειας των Δήμων, όπως διαμορφώθηκαν μετά την εφαρμογή του προγράμματος «Καλλικράτης»,  κι επηρεάζουν την πορεία υλοποίησης των τοπικών χωροταξικών σχεδίων, εκείνων που έγιναν σύμφωνα με τον προγενέστερο Ν.2508/97 (ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ), αλλά και των μελλοντικών που θα γίνουν σύμφωνα με τον ήδη ισχύοντα Ν.4269/14 (ΤΧΣ).   

Η εργασία, -  διερευνά εάν η μεταρρύθμιση «Καλλικράτης», κατά την 4χρονη εφαρμογή της, βοήθησε στη σταδιακή ολοκλήρωση του τοπικού χωρικού σχεδιασμού ή δημιούργησε νέα προβλήματα,  καθιστώντας ακόμη πιο ασαφή, αβέβαιη κι αναποτελεσματική την εφαρμογή των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ,  - εξετάζει τα πρόσθετα προβλήματα που δυσχεραίνουν την υλοποίηση των μεταρρυθμίσεων (Καλλικράτης-ΧΩΠΟΜΕ) και σχετίζονται με την τρέχουσα  οικονομική και δημοσιονομική κρίση στη χώρα μας και την συνακόλουθη  έλλειψη χρηματοδότησης των σχετικών μελετών.  

Η εργασία καταλήγει ότι, η αποτελεσματική αντιμετώπιση των ανωτέρω ζητημάτων, αναγκαία για  την επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης σε ολόκληρο τον ελλαδικό χώρο, προϋποθέτει  κυρίως τη βελτιστοποίηση της σχέσης των διοικητικών δομών με τις χωρικές δομές και τις διαδικασίες σχεδιασμού και χρηματοδότησης στην εδαφική περιφέρεια των Δήμων.  

1.   Εισαγωγή  

Τα τελευταία 20 χρόνια δύο σημαντικές διοικητικές μεταρρυθμίσεις  στην α΄ Βάθμια Τοπική Αυτοδιοίκηση περιέλαβαν και σημαντικές εδαφικές αναδιαρθρώσεις. Το σχέδιο «Καποδίστριας» (Ν.2539/1997) που πέτυχε τη συνένωση των 5755 Δήμων και Κοινοτήτων σε 1034 Δήμους και εν συνεχεία το πρόγραμμα «Καλλικράτης» (Ν.3852/2010) που προχώρησε περισσότερο τη  συγχώνευση των Δήμων από 1034 σε 325,  έπαιξαν ουσιαστικό ρόλο στη χωρική οργάνωση των Δήμων της χώρας.    Η παρούσα εργασία εξετάζει τη χωρική διάσταση  του προγράμματος «Καλλικράτης»   για τη βάση της διοικητικής πυραμίδας, δηλ. τους α΄ βάθμιους ΟΤΑ, με δεδομένη τη στενή σχέση και αλληλεπίδραση των διοικητικών δομών με το χώρο και τη χωρική ανάπτυξη γενικότερα(Μπεριάτος,2012). Ειδικότερα εξετάζονται ζητήματα που προκύπτουν από τη συνένωση των πρώην Καποδιστριακών Δήμων (νυν ΔΕ) και τη δημιουργία των νέων  μεγαλύτερων Δήμων, των  Καλλικράτειων, και επηρεάζουν την πορεία εκπόνησης και εφαρμογής των τοπικών χωροταξικών σχεδίων, εκείνων που έγιναν σύμφωνα με τον προγενέστερο Ν.2508/97 (ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ) και των μελλοντικών σύμφωνα με τον ήδη ισχύοντα Ν.4269/14 (ΤΧΣ).

  

2.   Θεωρητικό πλαίσιο  

Τα συστήματα χωρικού σχεδιασμού στην Ευρώπη επηρεάζονται από το νομικό σύστημα κάθε χώρας. Την ίδια στιγμή, η εφαρμογή του σχεδιασμού εξαρτάται από το διοικητικό σύστημα της χώρας, αφού οι διαδικασίες και  οι επίσημες/ανεπίσημες σχέσεις μεταξύ των διοικητικών δομών, διαμορφώνουν και επηρεάζουν  κάθε εφαρμογή σχεδιασμού (Lalenis, 2007). 

Η αλληλεπίδραση  άλλωστε νομικών και διοικητικών δομών απασχολεί τους θεωρητικούς του σχεδιασμού για  περισσότερο από μια 20ετία. Οι Newman και Thornley (1996), κατά τη διάκριση μεταξύ των νομικών και των διοικητικών οικογενειών  βασίζουν την ανάλυσή τους στην ισόρροπη σχέση μεταξύ της κεντρικής διοίκησης και της τοπικής αυτοδιοίκησης. 

Ειδικότερα, η αποκέντρωση αρμοδιοτήτων και η μεταβίβαση εξουσιών και πόρων από το κεντρικό κράτος στα κατώτερα επίπεδα, τις τελευταίες δεκαετίες, αποτελούν  καίριας σημασίας χαρακτηριστικά των συστημάτων σχεδιασμού.   Τα δύο σημαντικότερα μοντέλα άσκησης τοπικής και περιφερειακής διοίκησης στην Ευρώπη διακρίνονται μεταξύ άλλων και με όρους χωρικής εφαρμογής τους (Ιωαννίδης,2014). 

Πιο συγκεκριμένα,  

οι βόρειες και κεντρικές χώρες της Ευρώπης όπου σημειώνονται  υψηλά επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης, χαρακτηρίζονται από ισχυρή τοπική αυτοδιοίκηση με σημαντική ενίσχυση των αρμοδιοτήτων των Δήμων, οι οποίοι αποτελούν το πιο σημαντικό επίπεδο σχεδιασμού,  που πετυχαίνει την από κάτω προς τα πάνω (bottom-up) επικοινωνία, με το κεντρικό κράτος να παρέχει το γενικό πλαίσιο και τους απαραίτητους πόρους στα κατώτερα επίπεδα (τοπικά και περιφερειακά). 

Στον αντίποδα, οι νότιες χώρες της Ευρώπης αναπτύσσονται με το κεντρικό κράτος να εξακολουθεί να έχει  ρυθμιστικό ρόλο με αυστηρή από πάνω προς τα κάτω (top-down) ιεραρχία εξουσιών και  αρμοδιοτήτων, οι οποίες καθίστανται πολλές φορές συγκρουσιακές κι αναποτελεσματικές (Lalenis, 2002).

  

2.1. Διοικητικές  μεταρρυθμίσεις στην Ελλάδα:1997-σήμερα.  

Στη χώρα μας, την τελευταία 20ετία οι δύο σημαντικές διοικητικές μεταρρυθμίσεις, αυτή του Καποδίστρια(1997) και εν συνεχεία του Καλλικράτη(2010) στην α΄ Βάθμια Τοπική Αυτοδιοίκηση συνοδεύτηκαν από σημαντικές εδαφικές αναδιαρθρώσεις.  Το σχέδιο «Καποδίστριας» στηρίχθηκε στη μείωση του αριθμού των α΄ βάθμιων Ο.Τ.Α. (από 5755 σε 1034) και υποστηρίχθηκε από εξειδικευμένο στελεχιακό δυναμικό με κύριο στόχο τη δημιουργία συνθηκών αποτελεσματικότερης διαχείρισης των τοπικών υποθέσεων από τους δήμους για την επίτευξη της βιώσιμης ανάπτυξης. 

Ωστόσο, δεν θεσπίστηκε παραλλήλως μεταβίβαση διοικητικών αρμοδιοτήτων από την κεντρική κυβέρνηση προς τους α΄βάθμιους Ο.Τ.Α., γεγονός που αποδείχθηκε  βασικό μειονέκτημα της μεταρρύθμισης,  με αποτέλεσμα η  περιφερειακή πολιτική να εξακολουθεί  να σχεδιάζεται και να υλοποιείται από τα πάνω  προς τα κάτω (top-down)  (Ιωαννίδης, 2014).  

Το πρόγραμμα «Καλλικράτης» συνέχισε και ολοκλήρωσε τη συγχώνευση  των 1034 Δήμων και Κοινοτήτων της χώρας που ξεκίνησε ο Καποδίστριας, σε 325 «ισχυρούς» Δήμους και δημιούργησε παράλληλα 13 Περιφέρειες ως Ο.Τ.Α. β΄ βαθμού1 και  7 Αποκεντρωμένες Διοικήσεις2. Η συγκρότηση των νέων «ισχυρών» Δήμων σε πληθυσμιακά και χωρικά μεγαλύτερες γεωγραφικές μονάδες, επιδίωκε την ανάπτυξη ενός αποτελεσματικότερου διοικητικού συστήματος, που θα ικανοποιούσε κυρίως δύο στόχους: οι Δήμοι να αποτελέσουν  ισχυρές μονάδες τοπικής ανάπτυξης και ταυτόχρονα να εξελίσσονται σε αποτελεσματικούς διαχειριστές υπηρεσιών, ιδίως στην καθημερινή ζωή των πολιτών και στην ποιότητά τους. 

Η βασική καινοτομία του προγράμματος ήταν η μεταβίβαση σημαντικών αρμοδιοτήτων από την κεντρική διοίκηση προς τους ΟΤΑ Α΄ και Β΄ βαθμού, δημιουργώντας συνθήκες σχεδιασμού κι εφαρμογής περιφερειακής πολιτικής από κάτω προς τα πάνω(bottom-up).  

Με το πρόγραμμα «Καλλικράτης», οι Δήμοι απέκτησαν τη δυνατότητα να σχεδιάζουν και να διαμορφώνουν  τον αναπτυξιακό προγραμματισμό της εδαφικής περιοχής τους μέσα από τη μελέτη, διαχείριση και εκτέλεση προγραμμάτων οικιστικής και πολεοδομικής ανάπτυξης (άρθρο 94 παρ.7 Ν.3852/2010 και άρθρο 203 Ν.3463/2006), καθώς και να αναθέτουν, να παρακολουθούν και να επιβλέπουν μελέτες ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ (άρθρο 18 παρ.16 του ν.4071/12 – τροποποίηση νόμου «Καλλικράτης») και ήδη ΤΧΣ. 

Έτσι, ο σχεδιασμός του χώρου ανάγεται σε κύρια πολιτική δράση των Δήμων, οι οποίοι ενδιαφέρονται πιο ενεργά  για την ευημερία της περιοχής τους και συμμετέχουν στα ζητήματα που έχουν  άμεση επίπτωση στην κοινωνική και οικονομική ζωή και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων τους.   Το βασικό μειονέκτημα της μεταρρύθμισης «Καλλικράτης» συνίσταται στο ότι η διαδικασία συγχώνευσης των Δήμων και Κοινοτήτων  περιορίσθηκε σε ασφυκτικά – για τέτοιο εγχείρημα - χρονικά όρια, και δεν έγινε κυρίως με χωροταξικά και διοικητικά κριτήρια. 

Το δεύτερο σημαντικό μειονέκτημα  είναι η αδυναμία διάθεσης πόρων από το κεντρικό κράτος στους Δήμους και η συνακόλουθη αδυναμία προσλήψεων καταρτισμένων στελεχών για την υλοποίηση της μεταρρύθμισης. Π.χ. Η υποχρέωση δημιουργίας  στις έδρες των Καλλικράτειων Δήμων των Υπηρεσιών Δόμησης, δεν έχει υλοποιηθεί έως σήμερα. Πρωτίστως όμως, η οικονομική κρίση αναχαίτισε την αποτελεσματικότητα της μεταρρύθμισης. 

2.2. Συνέργεια Διοικητικών και Χωρικών Μεταρρυθμίσεων 

Η συνέργεια διοικητικών και χωρικών δομών, που προβλέφθηκε στο σχέδιο «Καποδίστριας», δεν ακολουθήθηκε  στο πρόγραμμα «Καλλικράτης».  Συγκεκριμένα το σχέδιο «Καποδίστριας»3 προέβλεψε με τη θεσμοθέτησή του, την προσαρμογή των διατάξεων του Ν. 2508/1997 στη νέα διοικητική διαίρεση  της χώρας ώστε το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ) να  αναφέρεται στην εδαφική  περιφέρεια του νέου καποδιστριακού δήμου. 

Αντίστοιχη πρόβλεψη δεν υπήρξε στο πρόγραμμα «Καλλικράτης», ώστε τα ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ να αναφέρονται στην εδαφική περιφέρεια του νέου καλλικράτειου δήμου, όπως αυτή προκύπτει από τις εδαφικές περιφέρειες των συννενούμενων καποδιστριακών O.T.A.    

Η έλλειψη αναφοράς στο πρόγραμμα «Καλλικράτης», της ρύθμισης των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ επισημάνθηκε ευστόχως από τον ΣΕΠΟΧ4, με αποτέλεσμα, μια σειρά νόμων, σε συνέχεια του Ν.3852/10 (Καλλικράτης) να διευκρινίζει τη διαδικασία έγκρισης μόνο των εν εξελίξει μελετών ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ στα όρια των καποδιστριακών Δήμων (Ν.3889/10(άρθρο 30 παρ. 3), Ν.3937/10(άρθρο 31 παρ.1).5  

Τέσσερα χρόνια μετά την εφαρμογή του Ν.3852/10 (Καλλικράτης), ο νέος νόμος για το χωρικό σχεδιασμό, ο Ν. 4269/14(άρθρο 7 παρ. 2) δίνει τη δυνατότητα τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια (ΤΧΣ σε αντικατάσταση των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ) να καλύπτουν την έκταση μίας ή και περισσότερων ΔΕ ή και το σύνολο της έκτασης του οικείου Δήμου, χωρίς ωστόσο τον καθορισμό ορθολογικών και αντικειμενικών κριτηρίων, γενικών και ειδικών6 που να αιτιολογούν επαρκώς την δυνατότητα προκήρυξης  ΤΧΣ σε έκταση μίας ή και περισσοτέρων ΔΕ.   

Από τη θεσμοθέτηση του Ν.3852/10(Καλλικράτης) μέχρι τη θεσμοθέτηση του Ν. 4269/14(ΧΩΠΟΜΕ) ελάχιστες μελέτες ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ έχουν ανατεθεί, κι αφορούν τους Δήμους όπου η εδαφική περιφέρεια του καλλικράτειου Δήμου ταυτίζεται με του καποδιστριακού (ΔΕ) (π.χ. ΓΠΣ Βόρειας Κυνουρίας, ΓΠΣ Θάσου κ.α.) ή  τους Δήμους που προκήρυξαν μελέτες ΓΠΣ για το σύνολο της  έκτασης του καλλικράτειου Δήμου (π.χ. Δήμος Αλεξανδρούπολης, κ.α.), οι οποίες έως σήμερα δεν έχουν θεσμοθετηθεί.   

Σήμερα, ένα χρόνο μετά την εφαρμογή του Ν.4269/14(ΧΩΠΟΜΕ), καμία μελέτη ΤΧΣ δε μπορεί να προκηρυχθεί, λόγω έλλειψης τεχνικών προδιαγραφών, παρά το γεγονός ότι τόσο η νομοθεσία7 όσο και η νομολογία8 τονίζουν την αναγκαιότητα ολοκλήρωσης του χωρικού σχεδιασμού στο τοπικό επίπεδο.  

3. Αξιολόγηση της μεταρρύθμισης «Καλλικράτης» στο χωρικό επίπεδο των α΄ βάθμιων ΟΤΑ 

Στη μεταρρύθμιση «Καποδίστριας» ελάχιστοι Δήμοι ήταν αποτελεσματικοί, με οικονομική αυτάρκεια και δυνατότητα άντλησης ιδίων πόρων, διοικητική ικανότητα, καλά οργανωμένες υπηρεσίες και ανθρώπινο δυναμικό, οι δε υπηρεσιακές δυνατότητες των δήμων υπήρξαν περιορισμένες, με αποτέλεσμα να παρατηρείται μειωμένη ή μηδενική απορρόφηση των κονδυλίων του Γ΄ ΚΠΣ και του αναπτυξιακού προγράμματος Θησέας (αιτιολογική έκθεση Ν.3852/10, απόφαση ΣτΕ 35/2013, 13η σκέψη).   

Οι ανωτέρω επισημάνσεις που αφορούν την αδυναμία εφαρμογής του «Καποδίστρια»  δεν συνεκτιμήθηκαν στη μεταρρύθμιση «Καλλικράτης», ως όφειλε. Η επιδίωξη του Ν.3852/10 για την ανάπτυξη ισχυρών Δήμων με νέο ισχυρότερο διοικητικό σύστημα, ώστε οι Δήμοι να αποτελέσουν  ισχυρές μονάδες τοπικής ανάπτυξης και ταυτόχρονα να εξελίσσονται σε αποτελεσματικούς διαχειριστές υπηρεσιών, δεν υλοποιήθηκε έως σήμερα.   Τα ζητήματα που εξετάζονται στη συνέχεια και δυσχεραίνουν την υλοποίηση της μεταρρύθμισης «Καλλικράτης» αναφέρονται  στα χαρακτηριστικά των νέων διευρυμένων Δήμων, των Καλλικράτειων (Δ), μετά τη συνένωση των  Καποδιστριακών (νυν ΔΕ). 

Ειδικότερα  το κριτήριο του πληθυσμιακού μεγέθους9  των νέων Δήμων αποτελεί τον κρίσιμο δείκτη του ανορθολογισμού του προγράμματος που επηρεάζει ουσιαστικά τον αριθμό των ΔΕ ανά Δ, την  έκταση, τον αριθμό των οικισμών και την πορεία εκπόνησης κι εφαρμογής του τοπικού χωρικού σχεδιασμού, όπως αναλυτικά παρουσιάζονται στη συνέχεια: 

3.1. Ο φαινόμενος αυξημένος πληθυσμός των νέων Δήμων  δεν επηρεάζει  το χωρικό χαρακτήρα των νέων διευρημένων εδαφικών ενοτήτων, που παραμένει αγροτικός 

Σε επίπεδο χώρας, η  ενοποίηση των Καποδιστριακών Δήμων και Κοινοτήτων  ήταν λογικό να οδηγήσει σε πληθυσμιακά μεγαλύτερους νέους Δήμους. Οι νέοι Δήμοι, κατά κανόνα, με βάση τα πληθυσμιακά τους μεγέθη, δίνουν την πλασματική εικόνα αστικών περιοχών10 με πληθυσμό 10.001-50.000 κατοίκων σε ποσοστό 55% (179 Δήμοι), ενώ στο πρόγραμμα Καποδίστριας το αντίστοιχο ποσοστό (53%) είχαν οι Δήμοι-Κοινότητες με πληθυσμό 0-5.000 κατοίκους. Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική διότι οι νέοι Δήμοι αποτελούν το άθροισμα οικισμών < 2000 ή 5000 κατοίκων με αγροτικό χαρακτήρα.  Ειδικότερα το  διάγραμμα 111, παρουσιάζει τον πραγματικό πληθυσμό των νέων Δήμων, αξιοποιώντας στοιχεία της απογραφής του 201112. 

3.2. Η κατανομή των ΔΕ ανά Δήμο ανά Περιφέρεια χαρακτηρίζεται ως ανισομερής 

Σε επίπεδο χώρας, η  συγχώνευση των 1034 Καποδιστριακών Δήμων και Κοινοτήτων σε 325 νέους διευρυμένους Δήμους, τους Καλλικράτειους(Δ) όπου οι Καποδιστρακοί Δήμοι αποτελούν πλέον Δημοτικές Ενότητες(ΔΕ) των Δ, οδήγησε σε ανισομερή κατανομή των ΔΕ ανά  Δήμο.                                                                

                                                                                     

Οι νέοι Δ πλέον αποτελούνται από 1ΔΕ έως και 15 ΔΕ, παρότι ο μέσος όρος δίνει 3ΔΕ ανά Δ. Ειδικότερα όπως φαίνεται στο  διάγραμμα 2 το μεγαλύτερο ποσοστό (79%- 256Δ) των Δήμων  της χώρας έχει 1-4 ΔΕ13 ενώ οι Δήμοι με 5-15 ΔΕ είναι 69 (21%). 

Σε περιφερειακό επίπεδο, η κατανομή των ΔΕ ανά Καλλικράτειο Δήμο(Δ) επίσης χαρακτηρίζεται ως ανισομερής,όπως  παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.  

Ειδικότερα,  στις νησιωτικές Περιφέρειες η νέα οργανωτική δομή των Καλλικράτειων Δήμων(Δ) δημιούργησε πρόσθετα προβλήματα όπως  η επιλεκτική δημιουργία αυτοτελών περιφερειακών ενοτήτων σε μικρά νησιά14, με τη μηχανιστική και ταυτόχρονα επιλεκτική και αντιφατική εφαρμογή του κανόνα «ένας δήμος, ένα νησί», ενώ στην περίπτωση των μεγάλων νησιών με αναπτυξιακή δυναμική (π.χ. στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου η Ρόδος με 10ΔΕ, στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου η Λέσβος με 13 Δ, στην Περιφέρεια Ιονίων Νήσων η Κέρκυρα με  15 ΔΕ) δημιουργήθηκαν προβλήματα δυσλειτουργίας λόγω συγκεντρωτισμού αλλά και πολυπλοκότητας του οργανωτικού συστήματος κάθε δήμου (Μπεριάτος, 2013).  

Στις ορεινές Περιφέρειες εμφανίζονται αντίστοιχα οργανωτικές διοικητικές δυσλειτουγίες, όπως π.χ. στην Περιφέρεια  Δυτικής Μακεδονίας, η οποία εμφανίζει άνιση κατανομή των ΔΕ ανά Δ (από 2ΔΕ έως 15ΔΕ). Το πρόβλημα είναι εντονότερο όταν  όμοροι Δήμοι της ίδιας Περιφρειακής Ενότητας (ΠΕ) έχουν πολύ διαφορετική κατανομή ΔΕ ανά Δ. π.χ. στην ΠΕ Γρεβενών ο Δήμος Γρεβενών έχει 13ΔΕ ενώ ο όμμορος Δήμος Δεσκάτης έχει 2 ΔΕ.   

Και μολονότι το Σύνταγμα (άρθρο 101 παρ. 4) τονίζει την υποχρέωση της πολιτείας να μεριμνά για τη βιώσιμη ανάπτυξη, ειδικότερα των νησιωτικών και ορεινών περιοχών της χώρας λόγω των ιδιαίτερων συνθηκών σ΄αυτές τις περιοχές, στην πραγματικότητα η νέα οργανωτική δομή των Καλλικράτειων Δήμων αποδεικνύεται εξαιρετικά δύσκαμπτη και με προβληματική χωρική συνοχή ( Λουκάκης,2012 αναφέρεται στο Μπεριάτος,2012). 

3.3. Η  διεύρυνση των Καλλικράτειων Δήμων χαρακτηρίζεται  από προβληματική χωρική συνοχή  

Σε επίπεδο χώρας, η ενοποίηση των Καποδιστριακών Δήμων και Κοινοτήτων εμφανίζει μεγάλες χωρικές διακυμάνσεις (από 2,4 τ.χιλ έως 1859 τ.χιλ.), στην εδαφική αναδιάρθρωση των νέων Δήμων, όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 215 και δεν οδηγεί  σε ασφαλή αποτελέσματα ως προς το βέλτιστο χωρικό μέγεθος που πρέπει να έχει  ένας Δήμος, ενώ ο  μέσος όρος της έκτασης των 406 τ.χιλ  είναι αρκετά υψηλός και υπερβαίνει κατά πολύ το μέσο όρο της ΕΕ που είναι 49 τ.χιλ.(Μπεριάτος, 2012).

  

Αναλυτικά, το διάγραμμα 3 δείχνει ότι οι Δήμοι με έκταση μέχρι 50 τ.χιλ. και στα δύο προγράμματα (Καποδίστριας- Καλλικράτης) δεν εμφανίζουν ποσοστιαίες διαφοροποιήσεις (24% στο πρώτο και 21% στον Καλλικράτη)16.   

 

                                               

Διάγραμμα 3:Κατανομή Δήμων, ανά έκταση σε στρέμματα (Καποδιστριακοί-Καλλικράτειοι)  

Στο πρόγραμμα Καλλικράτης, οι Δήμοι με έκταση > 300 τ.χιλ (185 Δήμοι) , αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό των Δήμων της χώρας (57%) , ενώ στο σχέδιο Καποδίστριας  το αντίστοιχο ποσοστό (57%) κάλυπταν οι Δήμοι-Κοινότητες με έκταση 50-200 τ.χιλ.  

Ειδικότερα οι Καλλικράτειοι Δήμοι με έκταση > 300 τ.χιλ (185 Δήμοι) , εμφανίζουν : 

α) τεράστιες εδαφικές διακυμάνσεις (από 300-1859 τ. χιλ),  

β) πληθυσμιακές διαφοροποιήσεις (μπορεί να ανήκουν στην κατηγορία των αστικών Δήμων, π.χ. Δήμος  Τρίπολης, ή των αγροτικών π.χ. Δήμος Πρεσπών)  

γ) διαφοροποιήσεις στις ειδικές κατηγορίες ρύθμισης του χώρου στις οποίες ανήκουν (νησιωτικές, ορεινές, παραλιακές, συνοριακές) π.χ. ο Δήμος Κομοτηνής είναι ταυτόχρονα αστικός, ορεινός, παραλιακός και συνοριακός, 

δ) μεγάλο αριθμό οικισμών. Το 63%, των διευρυμένων Δήμων (205) έχει μεγάλο αριθμό αγροτικών οικισμών (πάνω από 20 οικισμούς)  (KΕΔΚΕ-ΕΕΤΑΑ, 2010, σελ.15). 

Από τα προαναφερόμενα γίνεται φανερό ότι, οι νέοι Καλλικράτειοι Δήμοι που προέκυψαν από τη συνένωση μικρότερων Δήμων (νυν ΔΕ) εμφανίζουν στο εσωτερικό τους  ποικίλλα και διάφορα χωρικά, άρα και αναπτυξιακά χαρακτηριστικά, γεγονός που τους δυσκολεύει να προχωρήσουν στο σχεδιασμό βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης για το σύνολο της νέας εδαφικής τους επικράτειας  μέσω των  τοπικών χωρικών σχεδίων.  

3.4. Η υλοποίηση ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ σε επίπεδο Καποδιστριακών και Καλλικράτειων Δήμων βρίσκεται σε πρωτόλειο στάδιο και χαρακτηρίζεται ως αποσπασματική κι αναποτελεσματική  

Ένα από τα βασικά ζητήματα των καποδιστριακών Δήμων ήταν η δραματική απουσία του τοπικού χωρικού σχεδιασμού για τη βιώσιμη χωρική ανάπτυξη της εδαφικής επικράτειας τους μέχρι και σήμερα, λόγω ελλειμμάτων πολιτικής σε επιτελικό και κυβερνητικό επίπεδο. 

Μάλιστα οι συνενώσεις σε νέους μεγαλύτερους Δήμους δυσχέραιναν την πορεία εκπόνησης και εφαρμογής των τοπικών χωροταξικών σχεδίων (ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ) λόγω αλλαγής κλίμακας της περιοχής μελέτης, δηλαδή του νέου ΟΤΑ.(Μπεριάτος, 2012)           

Από έρευνα που πραγματοποιήθηκε το 2014 (Βεζυριαννίδου, 2014, 2015) διαπιστώθηκε ότι, η πορεία υλοποίησης των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ (εγκεκριμένων ή σε εξέλιξη) σε επίπεδο των ΔΕ (πρώην Καποδιστριακών Δήμων) της χώρας (910), ανά Περιφέρεια (πίνακας 3) πλην της Περιφέρειας Αττικής, καθ΄ όλη τη διάρκεια ισχύος του Ν.2508/97 (1997-6/2014) έχει φτάσει  μόλις στο 16% των Καποδιστριακών Δήμων (νυν ΔΕ). 

Ο πίνακας 3 και το διάγραμμα 4 παρουσιάζουν τον αριθμό των εγκεκριμένων μελετών ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ (138 μελέτες για 143 ΔΕ), των μελετών  ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ  που είναι σε εξέλιξη (285μελέτες που αφορούν το 31% των  ΔΕ της χώρας- πλην Π. Αττικής)  και των ΔΕ που έμειναν χωρίς σχεδιασμό - (53%- 481 ΔΕ της χώρας) (Βεζυριαννίδου 2014).  

Στην ίδια έρευνα διαπιστώθηκε ότι, δεν υπήρξε ουσιαστικός ελεγκτικός-συντονιστικός μηχανισμός σε επίπεδο χώρας με αποτέλεσμα  κάθε Αποκεντρωμένη Διοίκηση, κάθε Περιφέρεια και κάθε Δήμος, να ακολουθούν τον δικό τους ρυθμό και το δικό τους προγραμματισμό στην υλοποίηση του τοπικού χωρικού σχεδιασμού. Επίσης η ρύθμιση του χώρου εξετάζεται και υλοποιείται/θεσμοθετείται με διαφορετικό ρυθμό και χωρίς προγραμματισμό, ανά ειδική  κατηγορία χώρου (αστικές, ορεινές, νησιωτικές, παράκτιες, συνοριακές) σε όλη σχεδόν τη χώρα. (Βεζυριαννίδου 2014,2015).

Σήμερα, σε συνέχεια της έρευνας του 2014 επιχειρείται η αξιολόγηση της πορείας εκπόνησης κι εφαρμογής των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ για τους νέους Δήμους μετά την εφαρμογή του «Καλλικράτη». 

Από τον πίνακα 3 και το διάγραμμα 5 διαπιστώνεται ότι  οι συνενώσεις των ΔΕ σε μεγαλύτερους Δ καθυστερούν την ολοκλήρωση των τοπικών χωρικών σχεδίων. Συγκεκριμένα η υλοποίηση των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ  με το Ν.2508/97 που αφορά το 16% των Καποδιστριακών Δήμων (νυν ΔΕ) της χώρας -πλην της Περιφέρειας Αττικής κατά τα 4 χρόνια ισχύος του Ν.3852/10 για τους Καλλικράτειους Δήμους έφτασε μόλις στο  4%  των Δήμων της χώρας -πλην της Περιφέρειας Αττικής- δηλ. μόλις 11 Δ17 με 25 ΔΕ έχουν ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ,  δυνητικά θα ολοκληρωθούν μελέτες για το 14% Δ (36 ΔΕ  έχουν σε εξέλιξη  μελέτες ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ, ενώ το 82% των Δ της χώρας δεν έχει ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ σε επίπεδο Καλλικράτειου Δήμου(214 Δ).  Από την αξιολόγηση των ανωτέρω προκύπτει ότι ο χωρικός σχεδιασμός σε τοπικό επίπεδο που με το σχέδιο «Καποδίστριας» βρισκόταν ούτως ή άλλως σε  αρχικό στάδιο (16%), με το πρόγραμμα «Καλλικράτης»  καθυστερεί δραματικά (4%).  

Σήμερα, οι νέοι Δήμοι που προέκυψαν από τη συνένωση των πρώην Καποδιστριακών Δήμων(νυν ΔΕ) εμφανίζουν στο εσωτερικό τους διαφορετικά χωρικά, άρα και αναπτυξιακά χαρακτηριστικά και αδυνατούν να προχωρήσουν στο σχεδιασμό βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης για το σύνολο της νέας εδαφικής τους επικράτειας μέσω των  τοπικών χωρικών σχεδίων. 

Το πρόβλημα αυτό επιτείνουν τόσο ο νέος νόμος Ν.4269/14, που δίνει τη δυνατότητα  για την υλοποίηση των ΤΧΣ και σε επίπεδο ΔΕ, χωρίς καθορισμό κριτηρίων, καθώς και τα Περιφερειακά Πλαίσια που δίνουν τη δυνατότητα δημιουργίας, πέρα των διοικητικών-χωρικών ενοτήτων, και νέων χωρικών ενοτήτων, των αναπτυξιακών, δημιουργώντας νέα επίπεδα δυσκολίας συνεύρεσης των ανωτέρων δομών.  

Οι νέοι Δήμοι οφείλουν να σχεδιάζουν και να προγραμματίζουν για τη βιώσιμη χωρική ανάπτυξη του συνόλου της εδαφικής περιφέρειας τους, κι όχι μερικώς για τμήματα αυτής, δηλ. ΔΕ τους, αν θέλουμε εν τέλει να προχωρήσει ο σχεδιασμός στο τοπικό επίπεδο. Διότι σε διαφορετική περίπτωση τίθεται το ερώτημα, πώς θα πετύχουμε τη μείωση των διαφορών μεταξύ των επιπέδων ανάπτυξης των διαφόρων περιοχών και τη μείωση της καθυστέρησης των πλέον μειονεκτικών περιοχών; (απόφαση ΣτΕ 35/2013, 14η σκέψη, άρ. 174 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ε.Ε.) αν οι μελέτες  ανατίθενται επιλεκτικά και χωρίς κριτήρια ανά ΔΕ, τόσο  σε Δήμους με μεγάλο αριθμό ΔΕ (π.χ. Δ Γρεβενών, Δ Λέσβου κ.α.), όσο και σε Δήμους με μικρό αριθμό ΔΕ αλλά με διαφορετικά αναπτυξιακά χαρακτηριστικά (π.χ. Δ Προσοτσάνης, Δ Ορεστιάδας κ.α.)  

4. Συμπεράσματα - Προτάσεις   

Η διοικητική αναδιάρθρωση της χώρας μέσω του προγράμματος «Καλλικράτης» επιδίωξε να επηρεάσει το χωρικό σχεδιασμό, παρέχοντας την ευκαιρία για την αλλαγή του περιεχομένου, της μορφής και του χαρακτήρα του, ώστε να αποκτήσει ένα ολοκληρωμένο, κατά την έννοια του Συντάγματος, περιεχόμενο (φυσικό, οικονομικό, κοινωνικό) και στη συνέχεια ο σχεδιασμός αυτός να συνδεθεί με την οργάνωση της τοπικής αυτοδιοίκησης.       

Στην πράξη όμως, η μεταρρύθμιση «Καλλικράτης», ναυάγησε διότι περιορίσθηκε μόνο στη λήψη νομοθετικών μέτρων και δεν συνοδεύτηκε από την απαραίτητη παροχή πόρων και τη δημιουργία μηχανισμών ελέγχου της αποτελεσματικότητας εφαρμογής τους.  

Η διαπίστωση από τους  Lalenis- Liogkas (2002) ότι  η μεταρρύθμιση «Καποδίστριας» αποδείχθηκε αναποτελεσματική, αδύναμη και καθόλου βιώσιμη για τη χωρική ανάπτυξη  της εδαφικής επικράτειας των καποδιστριακών Δήμων ισχύει απόλυτα και για τη μεταρρύθμιση «Καλλικράτης» η οποία εν τέλει δημιούργησε πολύ περισσότερα προβλήματα  από όσα επιχείρησε να αντιμετωπίσει, τουλάχιστον στο επίπεδο του τοπικού χωρικού σχεδιασμού, ως εργαλείου για τη βιώσιμη, αειφόρο ανάπτυξη.   

Από τα προαναφερόμενα προκύπτει ότι, είναι απαραίτητη η στενή συνεργασία των συναρμόδιων Υπουργείων δηλ. του  ΥΠΕΣΔΑ και του ΥΠΑΠΕΝ 18  για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που ανακύπτουν  κατά το σχεδιασμό και την εφαρμογή των μεταρρυθμίσεων. 

Αναλυτικά:  

Tο ΥΠΕΣΔΑ οφείλει : 

-να επανεξετάσει τη μεταρρύθμιση Καλλικράτης στο επίπεδο  των Δήμων με πολλές ΔΕ, (από 5 και πάνω) και με μεγάλη εδαφική  επικράτεια, κυρίως των  ορεινών  και νησιωτικών, προκειμένου να άρει την αναντιστοιχία χωρικών και διοικητικών δομών και να βοηθήσει στη βιώσιμη χωρική ανάπτυξη της εδαφικής περιφέρειάς τους, μέσα από τη σταδιακή ολοκλήρωση των τοπικών χωρικών σχεδίων,  

-να επαναπροσδιορίσει την κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ κράτους και τοπικής αυτοδιοίκησης και εν συνεχεία  να την υποστηρίξει με κατάλληλους μηχανισμούς εφαρμογής, δηλ. μέσω αναβάθμισης της διοικητικής ικανότητας με την πρόσληψη εξειδικευμένου στελεχιακού δυναμικού και την καθιέρωση μηχανισμών παρακολούθησης κι αξιολόγησης της  αποτελεσματικότητας  της εφαρμογής των νέων δομών, -να ενθαρρύνει τα θεσμικά όργανα των Δήμων και των Περιφερειών να εφαρμόσουν Επιχειρησιακά Προγράμματα, σύμφωνα με τις προβλέψεις του Ν.3852/2010 και τις σχετικές Υπουργικές Αποφάσεις. 

Η ενεργοποίηση των δυνατοτήτων αυτών με την κατάλληλη στελέχωση και την διάθεση των αναγκαίων οικονομικών πόρων θα έχει θετικές επιδράσεις στην ενδογενή ανάπτυξη των περιφερειών. Η ενδογενής ανάπτυξη αποτελεί ενδεδειγμένο πρότυπο οικονομικής ανάπτυξης, σε περιφερειακό επίπεδο, ιδίως σε περιόδους κρίσης όπως η σημερινή,     

-να προσαρμόσει  τη λειτουργία των διοικητικών δομών του στα νέα δεδομένα της οικονομικής ύφεσης μέσα από απλές διαδικασίες, με σαφή κριτήρια τεκμηρίωσης και επιλογών,     

-να προωθήσει την ενίσχυση των συμμετοχικών διαδικασιών και τη συνεργασία όλων των θεσμικών και κοινωνικών εταίρων με σαφείς κανόνες που θα ενισχύουν τη διαφάνεια, την αξιοπιστία και τελικώς τη λογοδοσία των αρμόδιων αρχών. 

  

Το ΥΠΑΠΕΝ  οφείλει:   

-να καθορίσει προτεραιότητες στο πρόγραμμα δράσης των Περιφερειακών Πλαισίων για την ολοκλήρωση των τοπικών χωρικών σχεδίων σε επίπεδο Καλλικράτειων Δήμων (μέσα από μία ιεράρχηση - κατηγοριοποίηση της αναγκαιότητάς τους) καθορίζοντας παράλληλα ένα σαφές και «σφιχτό» χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του σχεδιασμού (εντός πενταετίας). 

Π.χ. η Κομοτηνή ως έδρα της Περιφέρειας ΑΜΘ, αλλά και ως «πύλη» για τη χώρα, λόγω της διασύνδεσής με τη Βουλγαρία και την ευρωπαϊκή ενδοχώρα, οφείλει να ολοκληρώσει τον αναπτυξιακό σχεδιασμό και προγραμματισμό της για το σύνολο του Δήμου της19.        

Ειδικότερα για τους Δήμους που έχουν ολοκληρώσει ή έχουν σε εξέλιξη ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ για ΔΕ τους, κρίνεται αναγκαίο να συμπληρώσουν 

– ολοκληρώσουν το σχεδιασμό και για τις υπόλοιπες ΔΕ που δεν έχουν σχεδιασμό, με τις παλιές διαδικασίες και τους ελεγκτικούς μηχανισμούς20 (π.χ. ο Δήμος Καβάλας με 2ΔΕ όπου η ΔΕ Καβάλας έχει εγκεκριμένο ΓΠΣ/Ν.2508/97 οφείλει να προκηρύξει μελέτη και για τη ΔΕ Φιλίππων ώστε να ολοκληρώσει το χωρικό σχεδιασμό  για το σύνολο του Δήμου).                                                

- να επιδιώξει την πλήρη διασύνδεση του αναπτυξιακού-κοινωνικού  προγραμματισμού με  τον χωρικό σχεδιασμό, ιδίως την παρούσα χρονική περίοδο που «τρέχουν» παράλληλα το νέο ΕΣΠΑ (ΣΕΣ) και τα Περιφερειακά Πλαίσια (ΠΠ), με την πρόβλεψη ενός Δομικού Ολοκληρωμένου Σχεδίου (ΔΟΣ) που να περιέχει περιβαλλοντικά, χωροταξικά και κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία, ενισχυμένες χρήσεις γης, κ.τ.λ. για την πραγματοποίηση του οποίου, πέρα από την πολιτική βούληση χρειάζεται μια νέα οργάνωση των αρμοδίων υπηρεσιών και κυρίως η απαιτούμενη τεχνογνωσία.( Χριστοφιλόπουλος, 2010)       

Συμπερασματικά, ενώ ο «Καλλικράτης», θεωρητικώς, παρείχε το πλαίσιο για την προώθηση της ουσιαστικής αποκέντρωσης, και την ευκαιρία για την αλλαγή του χαρακτήρα και του περιεχομένου του σχεδιασμού, στην πράξη απέτυχε στη συνέργεια  των διοικητικών με τις χωρικές δομές και τις διαδικασίες σχεδιασμού και χρηματοδότησης στην εδαφική περιφέρεια των Δήμων, άρα και στην προαγωγή της αειφόρου ανάπτυξης. 

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1   Με το πρόγραμμα Καλλικράτης έχουμε την αντικατάσταση των 54 νομαρχιών ως β΄ βάθμιους ΟΤΑ από τις 13 περιφέρειες που αποτελούν πλέον τους β΄βάθμιους ΟΤΑ με αιρετό περιφερειάρχη και συμβούλιο και αναλαμβάνουν μέρος  των αρμοδιοτήτων των νομαρχιακών αυτοδιοικήσεων. 

2   Με το πρόγραμμα Καλλικράτης εισάγεται ο θεσμός των Αποκεντρωμένων Διοικήσεων (7) που αντικαθιστούν τις 13 κρατικές Περιφέρειες. Σε αυτές μεταφέρθηκαν οι αρμοδιότητες των κρατικών Περιφερειών που από το Σύνταγμα επιβάλλεται να παραμένουν στο Κράτος. 

3 Το άρθρο 24 του ν. 2539/97 (Συγκρότηση Α΄ Βάθμιας Τοπικής αυτοδιοίκησης) αναφέρεται στην προσαρμογή των διατάξεων του ν. 2508/1997 στη διοικητική διαίρεση που ορίζει  το πρόγραμμα Καποδίστριας βάσει της εδαφικής αναδιάρθρωσης των νέων καποδιστριακών  δήμων, ώστε το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ.Π.Σ.) να  αναφέρεται στηv εδαφική  περιφέρεια του νέου καποδιστριακού  δήμου. 

4  Ο ΣΕΠΟΧ  στο με αριθμ. πρωτ. 390/27-1-2010 έγγραφό του προς το ΥΠΕΚΑ επισημαίνει ότι η έλλειψη αναφοράς στο νέο νόμο «Καλλικράτης»  για τα ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ με ταυτόχρονη κατάργηση του ν.2539/97 (άρθρου 24) θα προκαλέσει την ακύρωση των περισσοτέρων εκ των 400 ως άνω σχεδίων, σηματοδοτώντας το μεγαλύτερο πλήγμα που έχει δεχτεί ο χωροταξικός και πολεοδομικός σχεδιασμός στη μεταπολιτευτική περίοδο και δημιουργώντας ταυτόχρονα αναξιοπιστία στην Ευρωπαϊκή Ένωση και ζήτημα επιστροφής πόρων. 

5  Ν.3889/10(άρθρο 30 παρ. 3) «α. Εκκρεμείς κατά την ημερομηνία δημοσίευσης του ν. 3852/2010 (ΦΕΚ 87 Α΄) διαδικασίες ανάθεσης και εκπόνησης μελετών έγκρισης ή αναθεώρησης Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΓΠΣ) ή Σχεδίων Χωρικής και Οικιστικής Οργάνωσης Ανοικτής Πόλης (ΣΧΟΟΑΠ), επιτρέπεται να συνεχίζονται και εγκρίνονται με τις διατάξεις του ν. 2508/1997 (ΦΕΚ 124 Α΄) στα όρια των εδαφικών περιφερειών των δήμων για τους οποίους είχαν προκηρυχθεί οι σχετικές μελέτες, υπό την προϋπόθεση ότι η σχετική απόφαση ανάθεσης της εκπόνησής τους θα εκδοθεί μέχρι 31.12.2010».      Ν.3937/11(Άρθρο 31 παρ. 2) Η προθεσμία της παραγράφου 3α του άρθρου 30 του ν. 3889/2010 (ΦΕΚ 182 Α΄) παρατείνεται μέχρι 31.12.2011. Εντός της ίδιας προθεσμίας, σύμφωνα με τις διατάξεις του ν. 2508/1997, μπορεί να γίνει η ανάθεση εκπόνησης μελετών έγκρισης ή αναθεώρησης Γ.Π.Σ. ή και Σ.Χ.Ο.Ο.Α.Π., που έχουν ενταχθεί σε κοινοτικά προγράμματα χρηματοδότησης μέχρι 31.12.2010. 

6  Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του ν.3852/10 για τον καθορισμό των διοικητικών ορίων των νέων Δήμων χρησιμοποιήθηκαν 8 κατηγορίες γενικών κριτηρίων, ορθολογικών και αντικειμενικών, καθώς και ειδικών κριτηρίων για την εφαρμογή των παραπάνω. 

7  Ο  Ν.4178/13 θέτει την προθεσμία των επτά (7) ετών για την ολοκλήρωση του πολεοδομικού σχεδιασμού με την έγκριση ή αναθεώρηση των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ , ενώ για τις νησιωτικές  περιοχές η προθεσμία μειώνεται στα πέντε (5) χρόνια από την έναρξη ισχύος του νόμου. Ανάλογη προθεσμία  δεν έχει καθορισθεί στο Ν.4269/14. 

8   Οι αποφάσεις 3920/2010, 387/2014 του ΣτΕ τονίζουν την αναγκαιότητα ολοκλήρωσης του χωρικού σχεδιασμού σε όλα τα επίπεδα της κάθετης διαστρωμάτωσης προκειμένου να είναι εφικτή η χωροθέτηση έργων και δραστηριοτήτων. 

9           Σύμφωνα με τον Γιάννη Ραγκούση που εισηγήθηκε το πρόγραμμα ως υπουργός Εσωτερικών, κριτήριο ήταν να μην υπάρχει δήμος με πληθυσμό κάτω των 25.000 κατοίκων στα πολεοδομικά συγκροτήματα Αθήνας και Θεσσαλονίκης ή 10.000 για την υπόλοιπη χώρα - εξαιρέσεις έγιναν μόνο για τις ορεινές περιοχές, όπου το πληθυσμιακό κατώτατο όριο τέθηκε στους 2.000 κατοίκους και στα νησιά, όπου προκρίθηκε η λογική «ένας δήμος ανά νησί» (πλην των δύο μεγάλων, Κρήτης και Εύβοιας ). 

10  Σύμφωνα με την Στατιστική Υπηρεσία , Αστική χαρακτηρίζεται κάθε Δημοτική ή Τοπική Κοινότητα της οποίας ο πολυπληθέστερος οικισμός έχει 2000 κατοίκους και άνω. 

11  Οι καλλικράτειοι Δήμοι(Δ) με πληθυσμό μέχρι 2.000 κατοίκους, είναι μόλις 26(8%), από τους οποίους οι 25 είναι νησιά και μόλις ένας ανήκει στην ηπειρωτική χώρα(Δήμος Πρεσπών) , ενώ οι Δήμοι με 2.000- 5.000 κατοίκους είναι μόλις 23(7%), από τους οποίους οι 18 είναι νησιά, ενώ οι υπόλοιποι 5 είναι ορεινοί Δήμοι (Δ Παρανεστίου, Δ Νεστορίου, Δ Ζαγορίου, Δ Αργιθέας, και  Δ Λίμνης Πλαστήρα). Οι  Δήμοι με πληθυσμό 5.00110.000 κατοίκους είναι μόλις 32 (10%), από τους οποίους οι 10 είναι νησιά και οι 22 είναι Δήμοι με ιστορικά χαρακτηριστικά. Οι Δήμοι με πληθυσμό 50.001-100.000 κατοίκους είναι 47 (14%), από τους οποίους οι 20 είναι πρωτεύουσες Περιφερειακών Ενοτήτων (πρώην Νομών), οι 21 ανήκουν στο ΠΣ Αθηνών και οι 6 στο ΠΣ Θεσσαλονίκης. Τέλος  από τους 18 Δήμους (6%) με πληθυσμό άνω των 100.000 κατοίκων οι 12 είναι πρωτεύουσες Περιφερειακών Ενοτήτων  και οι 6 ανήκουν στο ΠΣ Αθηνών. 

12  Ανάλογη κατηγοριοποίηση (σε 5 κατηγορίες) έγινε από την ΚΕΔΚΕ(2010) αξιοποιώντας τον πληθυσμό της  απογραφής  του 2001. Η παρούσα εργασία χρησιμοποιεί τον πληθυσμό της απογραφής του 2011, με αποτέλεσμα να προκύπτουν μικρές διαφοροποιήσεις από τη μελέτη της ΚΕΔΚΕ.   Ο Ιωαννίδης(2014)  παρουσιάζει ανάλογη συγκριτική κατηγοριοποίηση του πληθυσμού(σε 11 κατηγορίες)  

13 Οι Δήμοι με 1ΔΕ είναι 87(27%), εκ των οποίων οι 53 είναι νησιά (61%) και οι 34(39%) ανήκουν στην ηπειρωτική χώρα. Από αυτούς οι 36(41%) είναι Δήμοι της Περιφέρειας Αττικής, 26(30%) είναι Δήμοι της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, άλλοι 19(22%) είναι νησιά, και  6Δ (7%) ανήκουν στην ηπειρωτική χώρα, εκτός Αττικής.      Οι Δήμοι με 2ΔΕ είναι 64(20%), με 3ΔΕ είναι 62(19%), με 4ΔΕ είναι 41(13%)  

14  H Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου από τους δύο νομούς που είχε (Ν. Κυκλάδων και Ν. Δωδεκανήσου) με το ν.3852/10 έχει 13 Περιφερειακές Ενότητες(ΠΕ).   Επίσης επιλεκτικά κάποια νησιά με μία ΔΕ πριμοδοτούνται και  αποτελούν  ταυτόχρονα Δ και ΠΕ.   Τα νησιά όπου ΔΕ=Δ=ΠΕ έιναι η Θάσος, η Ιθάκη και η Μύκονος 

15  Ο Πίνακας 2 παρουσιάζει τους 20 Δήμους της χώρας με τη μικρότερη έκταση, οι οποίοι στο σύνολο τους βρίσκονται στο Πολεοδομικό Συγκρότημα (ΠΣ) της Αθήνας, εκτός από το Δήμο Καλαμαριάς, που ανήκει στο ΠΣ της Θεσσαλονίκης , και τους 20 Δήμους της χώρας με τη μεγαλύτερη έκταση.  

16 Οι Δήμοι με έκταση μέχρι 50 τ.χιλ. και στα δύο προγράμματα (Καποδίστριας- Καλλικράτης),  είναι νησιά, όπου ο Δήμος έχει 1ΔΕ  ή ανήκουν στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας.  

17  Τα εγκεκριμένα ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ σε επίπεδο καλλικράτειου Δήμου ανά περιφέρεια είναι τα κάτωθι:   ΓΠΣ Δέλτα(3ΔΕ), ΓΠΣ Αριστοτέλη(3ΔΕ), ΓΠΣ Σιθωνίας (2ΔΕ), ΓΠΣ Αλπωπίας (2ΔΕ) για την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας  ΓΠΣ Πρέβεζας (3ΔΕ) για την Περιφέρεια Ηπείρου, ΓΠΣ Σκύρου(1ΔΕ) για την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας, ΓΠΣ Ικαρίας (3ΔΕ) για την Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, ΓΠΣ Λέρου (1ΔΕ) για την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, ΓΠΣ Ρεθύμνης (4ΔΕ), ΓΠΣ Αγ. Βασιλείου (2ΔΕ), ΓΠΣ Ανωγείων(1ΔΕ) για την Περιφέρεια Κρήτης. 

18  ΥΠΕΣΔΑ: Υπουργείο Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης,                 ΥΠΑΠΕΝ: Υπουργείο Παραγωγικής Ανασυγκρότησης , Περιβάλλοντος και Ενέργειας 

19  Η Κομοτηνή αποτελεί πρωτεύον εθνικό πόλο διαπεριφερειακής ακτινοβολίας και οικιστικό κέντρο 2ου επιπέδου και καθορίζεται ως αναπτυξιακό δίπολο με την Αλεξανδρούπολη. Παράλληλα αποτελείται από τρείς ευδιάκριτες αναπτυξιακές ζώνες –ορεινή-αστική (ΔΕ Κομοτηνής) , παραλιακή (ΔΕ Αιγείρου). 

20  Οι νέες μελέτες ΤΧΣ  κρίνεται σκόπιμο να αντιμετωπίζονται ως συνέχεια των ήδη εγκεκριμένων ΓΠΣ και να ελέγχονται με τις παλιές διατάξεις (ν.2508/97) και από τους παλιούς φορείς (Αποκεντρωμένη Διοίκηση) που ήδη γνωρίζουν τα δεδομένα της  περιοχής μελέτης. 

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωσση 

• Βεζυριαννίδου Σ.(2014) «Αξιολόγηση της πολιτικής και της υλοποίησης του σχεδιασμού στο τοπικό επίπεδο μέσα από το εργαλείο των ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ του ν.2508/97» Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΜΧΠΠΑ, Διπλωματική Εργασία ΠΜΣ «Πολεοδομία-Χωροταξία». 
• Βεζυριαννίδου Σ.(2015) «Ο Τοπικός Χωρικός Σχεδιασμός στην Ελλάδα μέσα από την Εμπειρία των Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων( ΓΠΣ/ΣΧΟΟΑΠ) του ν.2508/97» στα πρακτικά του 13ου  Συνεδρίου της ΕRSA-GR-2015. 
• Ιωαννίδης Π.(2014) «Η Επίδραση των Θεσμικών Μεταρρυθμίσεων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στην οργάνωση και την ανάπτυξη του Οικονομικού χώρου: από τον «Καποδίστρια» στον «Καλλικράτη», Διδακτορική Διατριβή. 
• KΕΔΚΕ-ΕΕΤΑΑ (2010) « Από τον Καποδίστρια στον Καλλικράτη-Συγκριτικά στοιχεία και χάρτες», Αθήνα, Απρίλιος, 2010 
• Μπεριάτος Η.(2013) «Χωροταξικός σχεδιασμός και εδαφικές-διοικητικές δομές: Ζητήματα χωρικής διακυβέρνησης σε τοπική κλίμακα», στα Πρακτικά του 11 επιστημονικού συνεδρίου  2013 (ERSA-GR ) 
• Μπεριάτος Η.(2012),«Η Διοικητική Αναδιάρθρωση-Πρόγραμμα Καλλικράτης: Μια χωροταξική και γεωγραφική προσέγγιση» στα πρακτικά του 3ου  Πανελλήνιου  Συνεδρίου του ΤΜΧΠΠΑ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας σελ.2-9 
• Ν.2508/97(ΦΕΚ 124/Α/1997) «Βιώσιμη Οικιστική Ανάπτυξη των πόλεων και οικισμών της χώρας και άλλες διατάξεις» 
• Ν.4269/14(ΦΕΚ142/Α/2014)«Χωροταξική & Πολεοδομική Μεταρρύθμιση-Βιώσιμη Ανάπτυξη » 
• Ν.3852/2010(ΦΕΚ 87/Α/2010) «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης-Πρόγραμμα Καλλικράτης» 
• Χριστοφιλόπουλος Δ.(2010)«Ο Καλλικράτης και ο χωροταξικός σχεδιασμός», Ελευθεροτυπία, 22/4/10 

Ξενόγλωσση 

• Lalenis K. and Liogas V.(2002),“Reforming Local Administration in Greece towards  decentralization and effective management of space: the failure of good intentions”, in 6th Meeting of Mediterranean Social and Political Research: Territorial Governance in the Mediterranean: New Paradigms?20-24 March,2002, Florence 
• Lalenis K. (2007), “Typology of EU national governance and spatial planning systems” PLUREL WP2.2 Newman, P. and Thornley, A. (1996). , «Urban Planning in Europe: International Competition, National Systems αnd Planning Projects», London: Routledge. 

*Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο

---

Ακάλυπτος 2.0 Ανοικτό κάλεσμα σε εργαστήριο ενοποίησης ακαλύπτων

October 15, 2015, 9:35 am

≫ Next: Οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές παράμετροι για την ανάδειξη του πολιτισμικού αποθέματος στα Βαλκάνια

≪ Previous: Διοικητικές και Χωρικές Μεταρρυθμίσεις στην Α΄ Βάθμια Τοπική Αυτοδιοίκηση. Από τον «Καποδίστρια» στον «Καλλικράτη»

$

0

0

Αναζητούμε τους πρώτους Αθηναίους που θα τολμήσουν να μεταμορφώσουν την πίσω αυλή της πολυκατοικίας τους μαζί με τους γείτονές τους! Από τα μέσα του 20ού αιώνα αρχίζει η ραγδαία επέκταση της Αθήνας, με τη μορφή της να διαμορφώνεται από τη βασική μονάδα ιδιωτικής κατοικίας, την πολυκατοικία. Ο θεσμός της αντιπαροχής δίνει τη δυνατότητα στους περισσότερους να έχουν ένα σύγχρονο διαμέρισμα. Ο Αθηναίος δεν έχει πλέον τον κήπο του και το χωράφι του, αλλά το μπαλκόνι του. Πέρα από τα μπαλκόνια, σε κάθε πολυκατοικία συναντάμε ένα ανοικτό, σχεδόν μυστικό χώρο, τον ακάλυπτο. Ο ακάλυπτος είναι ο χώρος που νομοθετικά δεν κτίζεται και συνήθως δεν τον χρησιμοποιεί κανείς. Αφημένος, ίσως βρώμικος, απεριποίητος. Μερικές φορές η πρόσβαση σε αυτόν είναι αδύνατη. Τι θα γινόταν όμως εάν άνοιγε στους κατοίκους της πολυκατοικίας, εάν άλλαζε πρόσωπο, εάν δεν ήταν πια ένας χώρος εγκαταλελειμένος; Κι αν γινόταν ένας κοινός χώρος συνάντησης και ζωής για τους γείτονες; Το διεθνές αρχιτεκτονικό δίκτυο Urbego και οι Micromega Architecture & Strategies καλούν όσους θέλουν να αλλάξουν την πίσω αυλή της πολυκατοικίας τους, σε ένα εργαστήριο συμμετοχικού σχεδιασμού με στόχο την υλοποίηση της ενοποίησης ακαλύπτων.

Όποιοι Αθηναίοι έχουν ήδη σκεφτεί αυτή την πιθανότητα και θα ήθελαν να κάνουν κάτι για να αλλάξει ο κοινός τους χώρος, μπορούν να δηλώσουν συμμετοχή ηλεκτρονικά στοwww.akalyptos-2.orgμέχρι τις 20 Δεκεμβρίου 2015. Ένα εργαστήριο συμμετοχικού σχεδιασμού διάρκειας τριών ημερών θα πραγματοποιηθεί το Φεβρουάριο του 2016 όπου νέοι αρχιτέκτονες θα βοηθήσουν τους κατοίκους να κάνουν το σχέδιό τους πραγματικότητα! Οι ακάλυπτοι αποτελούν το καλύτερα κρυμμένο δυναμικό της Αθήνας. Η μεταμόρφωση των ακαλύπτων σε χώρους που θα είναι βιώσιμοι και θα αποτελούν το σημείο συνάντησης και δράσης μεταξύ των γειτόνων, θα βελτιώσει τις συνθήκες ζωής των μισών τουλάχιστον κατοίκων κάθε οικοδομικού τετραγώνου. Η συζήτηση για την ενοποίηση των ακαλύπτων κρατά από παλιά, αλλά δεν έχει προχωρήσει ποτέ σε κάποιο έργο με αντίκτυπο. Ο στόχος είναι αυτό το εργαστήριο να αποτελέσει το πρώτο παράδειγμα από μία σειρά που θα ακολουθήσουν. Πιστέυουμε ότι η Αθήνα μπορεί να αλλάξει, ένα οικοδομικό ετράγωνο τη φορά! 

Μάθετε περισσότερα στην ιστοσελίδα της πρωτοβουλίας: www.akalyptos-2.org
Επικοινωνήστε μαζί μας στο email: akalyptos.project@gmail.com
Ανοικτό κάλεσμα : μέχρι τις 20 Δεκεμβρίου 2015
Διοργάνωση συμμετοχικού εργαστηρίου : Φεβρουάριος 2016

Πρωτοβουλία δράσης

URBEGO
Η Urbego είναι μια διεθνής ομάδα που αποτελείται από νέους αρχιτέκτονες και πολεοδόμους, που στόχο έχουν να προσφέρουν άμεσες λύσεις σε θέματα που αφορούν στην πόλη, στο δημόσιο χώρο και στο πώς ζούμε μαζί. Η συμμετοχή των κατοίκων αποτελεί βασικό παράγοντα σε όλες τις προτάσεις και τις υλοποιήσεις της ομάδας, που έχει οργανώσει αντίστοιχα εργαστήρια στο Παρίσι, στα Τίρανα, στη Βενετία κλπ.

Micromega architecture & strategies
Ο Αλέξανδρος Ζώμας και η Μάρα Παπαβασιλείου είναι νέοι αρχιτέκτονες που ζουν και εργάζονται στην Αθήνα, έχοντας ιδρύσει την ομάδα μΜ. Ασχολούνται με θέματα που αφορούν στο ρόλο της αρχιτεκτονικής στην καθημερινότητα, στις διαδικασίες ενεργοποίησης του δημόσιου χώρου μέσα από εφήμερες ή μόνιμες δράσεις, αλλά κυρίως μέσα από τη συμμετοχή των πολιτών. Αποτελούν τον κόμβο του δικτύου Urbego στην Αθήνα.

H δράση υποστηρίζεται από το συνΑθηνά του Δήμου Αθηναίωνως μέρος της συστηματικής συνεργασίας του με ομάδες της πόλης στα πλαίσια της Αντιδημαρχίας της Κοινωνίας των Πολιτών και Δημοτικής Αποκέντρωσης. Η ομάδα συνεργάζεται για την ολοκλήρωση της δράσης με το Hybrid Space Labγια επικοινωνία και διασύνδεση με τεχνογνωσία και ιδρύματα από την Ολλανδία και τη Γερμανία, καθώς και με τοbhive  ως τοπικό παράγοντα επικοινωνίας και έρευνας.

Οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές παράμετροι για την ανάδειξη του πολιτισμικού αποθέματος στα Βαλκάνια

October 15, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Προσέγγιση της έννοιας του φιλικού προς τον πεζό , αστικού οδικού περιβάλλοντος

≪ Previous: Ακάλυπτος 2.0 Ανοικτό κάλεσμα σε εργαστήριο ενοποίησης ακαλύπτων

$

0

0

#ΕΛΕΝΗ Γ.ΓΑΒΡΑΤμήμα Βαλκανικών Σλαβικών & Ανατολικών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Μακεδονίας 

#ΚΛΕΟΝΙΚΗ ΓΚΙΟΥΦΗΤμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

Στην παρούσα εισήγηση επιχειρείται μια διερεύνηση των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών παραμέτρων που συναρτώνται με την ανάδειξη του πολιτιστικού αποθέματος περιοχών αναφοράς στα Βαλκάνια. 

Ο πολιτισμός είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την οικονομική δραστηριότητα μιας περιοχής επηρεάζοντας άμεσα το κοινωνικοπολιτικό και φυσικό περιβάλλον αυτής. Η εκτίμηση της αξίας της πολιτιστικής κληρονομιάς συντείνει στην ορθή διαχείριση της πολιτιστικής ταυτότητας και κατ’ επέκταση στην προώθηση της εικόνας μιας περιοχής. 

Η ανάδειξη και προβολή της πολιτιστικής ταυτότητας, με άξονα την βιώσιμη ανάπτυξη, αποτελεί βασικό ζητούμενο στον αστικό σχεδιασμό.  

Σε θεωρητικό επίπεδο γίνεται ανάλυση των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών παραμέτρων μιας περιοχής οι οποίες επηρεάζουν την ανάδειξη του πολιτισμικού αποθέματός της και συναρτώνται με την προώθηση της εικόνας του τόπου. Οι κοινωνικοοικονομικές συνθήκες, η ποιότητα ζωής, η ιστορική παράδοση και οι αισθητικές αξίες επηρεάζουν άμεσα το πολιτιστικό περιβάλλον ως επέκταση του συνολικού περιβαλλοντικού συστήματος. Οι σύγχρονες πολιτικές σχεδιασμού περιλαμβάνουν πρακτικές για την προστασία και ανάδειξη του πολιτισμικού αποθέματος μέσα από καινοτόμες εφαρμογές, πληρώντας τεχνολογικές προϋποθέσεις.   

Τα Βαλκάνια αποτελούν χωνευτήρι/κόμβο διαφορετικών πολιτισμών, δημιουργώντας την δική τους ιδιαίτερη εικόνα. Το γεωμορφολογικό ανάγλυφο, το οικονομικό-κοινωνικό πλαίσιο, η ιστορία τους, η αρχιτεκτονική τους τα καθιστούν σύγχρονα πολιτισμικά επίκεντρα και ανεξάντλητες πηγές έρευνας και ενδιαφέροντος. Σε αρκετές περιοχές του χώρου αναφοράς παρατηρείται συσσώρευση εθνοτήτων και εθνικών μειονοτήτων ποικίλων πολιτισμικών εκφράσεων, ενώ σε άλλες υπάρχει έλλειψη συνέχειας του σύγχρονου παρόντος με το ιστορικό παρελθόν. Αυτή η ιστορική συνέχεια πολιτισμικής έκφρασης και δημιουργίας ή οι ισχυρές ιστορικές τομές έχουν συνέπειες και στον βαθμό διατήρησης της πολιτισμικής κληρονομιάς των επιμέρους περιοχών.
 

Η σημασία και ο πλούτος του πολιτισμικού αποθέματος στο χώρο των Βαλκανίων καταδεικνύεται ιδιαιτέρως και από το μεγάλο αριθμό μνημείων και τοποθεσιών που έχουν χαρακτηρισθεί ως «Μνημεία Παγκοσμίου Ενδιαφέροντος» από την UNESCO. Η σημασία αυτού του χαρακτηρισμού έχει πρακτικά αποτελέσματα και συμβάλει στην προβολή και προώθηση της πολιτισμικής εικόνας της περιοχής. 

Μέσα από συγκεκριμένα παραδείγματα αναφοράς, στην παρούσα εισήγηση, παρουσιάζονται οι νέες αστικές πολιτικές που αναδεικνύουν την εικόνα του τόπου στα Βαλκάνια –κατά περίπτωση, προβάλλοντας τα χαρακτηριστικά τους. Στόχος είναι η αξιολόγηση/αποτίμηση της εφαρμογής οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών παραμέτρων στον σχεδιασμό ως προσδοκώμενο κοινό όφελος για την πολιτιστική ανάδειξη περιοχών των Βαλκανίων.  

1. Εισαγωγή(πολιτισμικό απόθεμα, πολιτιστική κληρονομιά, πολιτιστική ταυτότητα) 

Σύμφωνα με τις Γενικές Αρχές της Χάρτας στην ευρεία έννοια του όρου κληρονομιά περιλαμβάνεται τόσο το φυσικό όσο και το πολιτιστικό περιβάλλον. Συμπεριλαμβάνονται ακόμα σε αυτήν τοπία, ιστορικοί χώροι, τοποθεσίες και δομημένο περιβάλλον, καθώς και η βιοποικιλότητα, οι συλλογές, οι παλιές και συνεχιζόμενες πολιτιστικές πρακτικές, η γνώση και οι ζωντανές εμπειρίες. Στην πολιτιστική κληρονομιά καταγράφεται και απεικονίζεται η μακρόχρονη πορεία της ιστορικής εξέλιξης, ενώ η κληρονομιά αυτή διαμορφώνει ουσιαστικά και την ταυτότητα κάθε έθνους, χώρας, περιοχής ή τόπου και επομένως αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της σύγχρονης ζωής. Αυτή είναι ένα δυναμικό σημείο αναφοράς και ένα θετικό μέσο ανάπτυξης και αλλαγών. Η ιδιαίτερη πολιτιστική κληρονομιά και η συλλογική μνήμη κάθε περιοχής ή κοινωνικού συνόλου αποτελεί αναντικατάστατο και σημαντικό υπόβαθρο για την σύγχρονη και μελλοντική ανάπτυξη.  

Ο όρος πολιτισμικό απόθεμα περιλαμβάνει την κάθε μορφής πολιτισμική έκφραση και καλλιτεχνική δημιουργία του ανθρώπου, διαχρονικά. 

Η αρχιτεκτονική κληρονομιά είναι ένα μέρος μόνο του πολιτισμικού αποθέματος ενός ανθρώπινου συνόλου ή μιας γεωγραφικής περιοχής. Περιλαμβάνει τα μνημεία, τα αρχιτεκτονικά σύνολα και τις τοποθεσίες ιστορικού, αρχαιολογικού, καλλιτεχνικού, κοινωνικού, επιστημονικού ή τεχνολογικού ενδιαφέροντος. 

Μ’ αυτήν την έννοια, η πολιτιστική κληρονομιά κρίνεται θεμελιώδης στον προσδιορισμό της τοπικής-εθνικής, της περιφερειακής και της ευρωπαϊκής ταυτότητας και μπορεί να επηρεάζει ποικιλοτρόπως το χωρικό σχεδιασμό (Γαβρά, 2004). 

Η μνήμη ενός τόπου αποτελεί έννοια βαθιά συνδεδεμένη με γεγονότα, βιωματικές εμπειρίες, κώδικες και νοήματα κρυμμένα στο χρόνο, που δεν είναι εύκολα διακριτά και κατανοητά. Και εκεί έγκειται το μυστήριο στην ανάγνωση ενός τόπου. Η μνήμη, πάνω απ’ όλα ταυτίζεται με τον ίδιο τον τόπο καθεαυτό, αποτελώντας την υλική και άυλη έκφρασή του. 

Χρήζει λοιπόν ιδιαίτερης σημασίας η διερεύνηση της έννοιας του τόπου, της κατοίκησης, του πνεύματος ενός τόπου προκειμένου για την προσέγγιση της μνήμης του και τη σύνδεσή της με συγκεκριμένους τόπους αναφοράς. Το πνεύμα του τόπου, η φυσιογνωμία του προσδιορίζεται ιστορικά και πολιτισμικά. Ο τόπος είναι ο καθρέπτης της ιστορίας του, των μετασχηματισμών του στο πέρασμα του χρόνου, συνδέεται άρρηκτα με τη μνήμη, αποτελώντας ταυτόχρονα την ίδια τη συλλογική μνήμη των χρηστών του.

   

Η ΝΑ Ευρώπη, περιοχή με ιδιαιτέρως μεγάλη ποικιλία πολιτισμικού αποθέματος, περιλαμβάνει αστικά κέντρα και περιοχές ευρύτερες -όχι κατ’ ανάγκην μόνο αστικές- με χαρακτήρα πολυπολιτισμικό, είναι πλούσια σε κατάλοιπα πολιτισμών διαφόρων ιστορικών περιόδων, σημαντικών θρησκευτικών ρευμάτων, διαφόρων αρχιτεκτονικών επιδράσεων και σχολών. 

Τα ίχνη αυτά του ιστορικού παρελθόντος, διάσπαρτα και στις χώρες των Βαλκανίων, δεν παρουσιάζουν πάντα τον ίδιο βαθμό πυκνότητας. Η επικράτηση στην ευρύτερη περιοχή και επί μακρό χρονικό διάστημα μεγάλων ιστορικών δυναστειών - αυτοκρατοριών (Ρωμαϊκή, Βυζαντινή, Οθωμανική) δημιούργησε το φαινόμενο των ‘συγγενών τόπων’ ή των ‘ζωνών πολιτισμικής συνέργιας’. Η έννοια των ορίων (ως φυσικών ορίων) -όπως ισχύει σήμερα- καταργείται με την έννοια των συγγενών τόπων και αναγνωρίζονται κοινά πολιτισμικά χαρακτηριστικά σε μεγάλες γεωγραφικές ενότητες του συγκεκριμένου χώρου αναφοράς (Γαβρά, 2004).  

2. Πολιτικές διαχείρισης: πολιτιστικός σχεδιασμός, οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές παράμετροι  

Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης και της κοινωνίας της πληροφορίας, η προστασία και ανάδειξη της μνημειακής, αρχιτεκτονικής, αρχαιολογικής, οικολογικής κληρονομιάς είναι ανάγκη να ενταχθεί στις επιμέρους πολιτικές για οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ανάπτυξη σε συνδυασμό και με τους στόχους του χωρικού σχεδιασμού που αποτελεί το μέσο για την επίτευξη των πολιτικών αυτών. 

Σήμερα η κληρονομιά δεν θεωρείται πλέον ως ανασχετικός παράγοντας της ανάπτυξης αλλά ως μέσο ενίσχυσης της οικονομίας και βελτίωσης της ποιότητας ζωής. Τα ιστορικά κέντρα, οι ιστορικοί και πολιτισμικοί πόλοι, οι παραδοσιακοί οικισμοί, τα μνημειακά σύνολα, οι αρχαιολογικοί χώροι και οι προστατευόμενες φυσικές περιοχές, αποτελούν ένα τεράστιο πόρο για την Ελλάδα και την Ευρώπη και ταυτόχρονα ένα μέσο μετάδοσης των αξιών του πολιτισμού τους (Μπεριάτος, 2007). 

Ο χώρος των Βαλκανίων, παρά τις διαφοροποιήσεις σε επίπεδο χειρισμού θεσμικού πλαισίου και μεθοδολογίας αντιμετώπισης των ζητημάτων προστασίας μνημειακού πλούτου, εμφανίζει την εικόνα ενός ενιαίου πολιτισμικού χώρου, χωρίς ιδιαίτερες διαφοροποιήσεις μνημειακής ταυτότητας. 

Αυτό το στοιχείο ομοιογένειας προσφέρει σήμερα σειρά ευκαιριώνδυνατοτήτων διεθνικής συνεργασίας στους τομείς της έρευνας-ανάλυσης, της προστασίας και της διαχείρισης της πολιτιστικής κληρονομιάς. Η προστασία, η αποκατάσταση και η επανάχρηση του πολιτισμικού αποθέματος μπορούν να αποτελέσουν για τις χώρες της βαλκανικής σημαντική πρόσοδο. 

Ήδη κατά τις τελευταίες δεκαετίες, η μετάβαση στην οικονομία της αγοράς καθώς επίσης και οι προενταξιακές διαδικασίες για τις περισσότερες από τις χώρες αυτές, προσφέρουν μια σειρά αντίστοιχων δυνατοτήτων για τη αξιοποίηση του πολιτισμικού τους αποθέματος, ιδίως του αρχιτεκτονικού, μέσω δημόσιων ή ιδιωτικών επενδύσεων και προγραμμάτων, κυρίως διεθνικής συνεργασίας.

Η συνεισφορά της πολιτιστικής κληρονομιάς ενός τόπου στη διαμόρφωση παραμέτρων που συμβάλλουν στη συγκρότηση της εικόνας του αποτελεί μια προσέγγιση διερεύνησης της διαμόρφωσης της εικόνας ενός τόπου (πόλης ή χώρας), που απαντάται πολύ συχνά στη βιβλιογραφία. Διαπιστώνεται ότι η εφαρμογή πρακτικών μάρκετινγκ και επικοινωνίας στη διαμόρφωση εικόνας θα πρέπει να συνδέεται με εγγενή στοιχεία του πολιτισμού του συγκεκριμένου τόπου, και όχι απλώς με την παράθεση εικόνων αρχαιοτήτων ή μνημείων (Karavatzis and Ashworth, 2005). 

Ο πολιτιστικός σχεδιασμός είναι μια πολύπλευρη προσέγγιση και μπορεί να γίνει κατανοητός καλύτερα ως στρατηγική διαδικασία συνεργασιών ανάμεσα στην κοινωνία, την τοπική διοίκηση και την τοπική παραγωγή, με καταλυτική δράση στην οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική ανάπτυξη. Είναι μια στρατηγική για τη δημιουργία ενιαίου πλαισίου διατήρησης και αξιοποίησης πολιτισμικών πόρων (Wilks -Heeg and North, 2004). 

Ο πολιτιστικός σχεδιασμός συνδέεται με τον πολεοδομικό σχεδιασμό με τη στρατηγική χρήση πολιτισμικών πόρων για ανάπτυξη σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. Αποτελεί την πολιτιστική προσέγγιση στον αστικό και περιφερειακό σχεδιασμό, με άξονα την χάραξη μιας κοινωνικής, περιβαλλοντικής και οικονομικής πολιτικής (Wilks -Heeg and North, 2004). 

Η ένταξη του πολιτιστικού σχεδιασμού στις ευρύτερες διαδικασίες του χωροταξικού και πολεοδομικού προγραμματισμού παρέχει την δυνατότητα για τη δημιουργία βιώσιμων, ελκυστικών και ανταγωνιστικών πόλεων. Προκειμένου να προσφέρουν οι πόλεις νέες εμπειρίες στους επισκέπτες τους (στα πλαίσια της όλο και αυξανόμενης σημασίας της οικονομίας των εμπειριών (Kolb, 2006), χρησιμοποιούν ως εργαλείο τα πολιτιστικά χαρακτηριστικά τους ώστε να διαφοροποιηθούν. 

Το αστικό μάρκετινγκ, σύμφωνα με τους Defner & Metaxas (2006), συμπληρώνει και δεν αντικαθιστά τον πολεοδομικό σχεδιασμό. 

Τα βασικότερα πεδία σύγκλισης των δύο διαδικασιών είναι: 

α) η αστική ανάπτυξη σε τομείς όπως ο τουρισμός, ο αθλητισμός, οι τέχνες και τα ΜΜΕ, η μόδα, η αρχιτεκτονική, η πολιτιστική κληρονομιά κ.ά, 

β) η αστική διαχείριση, 

γ) η αστική διακυβέρνηση, 

δ) ο πολιτιστικός σχεδιασμός, 

ε) το city branding, 

ζ) ο σχεδιασμός εκδηλώσεων, 

η) η αστική αναγέννηση και 

θ) η αστική πολιτική. 

Η προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς εξαρτάται άμεσα και από την οικονομική ανάπτυξη μιας περιοχής συμβάλλοντας ταυτόχρονα στην προώθηση της καινοτομίας, την αποδοτική διαχείριση των πόρων, την ανάπτυξη της απασχόλησης, τον τουρισμό και την νέα ηλεκτρονική οικονομία. 

Επίσης, συνδέεται με τις τοπικές, περιφερειακές και εθνικές οικονομίες, όπως και με τις εξωτερικές οικονομίες ως αποτέλεσμα της πολιτιστικής βιομηχανίας.  Η κοινωνική συνοχή ενισχύεται με την πολιτιστική συμμετοχή ατόμων και ομάδων, ιδιαίτερα των ευάλωτων και ευπαθών, μέσα από πολιτιστικά προγράμματα και εκδηλώσεις, συνιστώντας στην βελτίωση της ποιότητας ζωής και την κοινωνική ενσωμάτωση.  

Συνεπώς, οι στρατηγικές για την πολιτιστική κληρονομιά είναι απαραίτητο να δίνουν προτεραιότητες βασισμένες στην δημιουργία νέων εταιρικών σχημάτων και συνεργιών, ενσωματώνοντας τον τοπικό προγραμματισμό με συνέπεια στην ιδιαιτερότητα της κάθε περιοχής.  

3. Περιπτώσεις αναφοράς: κοινά σημεία, αντιθέσεις, αποτίμηση σχεδιασμού 

Ο χώρος της ΝΑ Ευρώπης, ως πεδίο συνάντησης διαφόρων πολιτισμών και λαών, περιλαμβάνει αστικά κέντρα και περιοχές με έντονο πολυπολιτισμικό χαρακτήρα λόγω διαφορετικών ιστορικών επιρροών, κοινωνικών συνθηκών και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. 

Η συσσώρευση διαφορετικών εθνοτήτων και εθνικών μειονοτήτων καθώς και η έλλειψη συνέχειας μεταξύ του ιστορικού παρελθόντος με το σύγχρονο παρόν είχαν επιπτώσεις και στον τρόπο διαχείρισης της εικόνας των αστικών κέντρων της ΝΑ Ευρώπης και τον προσδιορισμό της ταυτότητάς τους. Συγκεκριμένα, οι διαδικασίες μετάβασης στις χώρες της ΝΑ Ευρώπης επηρέασαν τον οικονομικό, πολιτικό και κοινωνικό χώρο, με προεκτάσεις και στον χωρικό σχεδιασμό/προγραμματισμό.  

Τα παραδείγματα αναφοράς παρουσιάζονται σε επίπεδο χώρας και επιλέχθηκαν με βάση προηγούμενη έρευνα. 

Οι περιπτώσεις αφορούν την Ελλάδα, την Ρουμανία και την ΠΓΔΜ. 

Α. Στην Ελλάδαη πολιτιστική κληρονομιά θεωρείται σήμερα πλέον οικονομικός πόρος και βασικός συντελεστής της πολιτιστικής, κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης. Συνακόλουθα, η ανάδειξη και προστασίας των πολιτιστικών πόρων, αποτελεί επενδυτικό κεφάλαιο σε συνδυασμό και με τον τουριστικό τομέα ως καθοριστικός για την ανάπτυξη της χώρας (Παρπαΐρης, 2004).

Οι κατευθύνσεις πολιτικής αστικής ανάπτυξης για την προστασία του πολιτισμικού αποθέματος σε περιοχές με έντονη τοπική ταυτότητα και χαρακτηριστική φυσιογνωμία αφορούν κυρίως την θεσμοθέτηση νέων κοινωνικών οικονομικών φορέων, την δημιουργία νέων οργανωτικών δομών και τον εφικτό τοπικό προγραμματισμό μέσα από τον πολεοδομικό και αρχιτεκτονικό σχεδιασμό. 

Σκοπός είναι η θεσμοθέτηση πολεοδομικών μηχανισμών και αναπτυξιακών φορέων για την ορθή διαχείριση και ανάδειξη της πολιτιστικής ταυτότητας και την αξιολόγηση του πολιτισμικού αποθέματος (Γαβρά και Καμπούρη, 1998). 

Η ιδιαίτερη σημασία που έχει αποκτήσει η προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς καταδεικνύεται και από το γεγονός της συμπερίληψής της στο κείμενο του Συντάγματος1, διευρύνοντας το περιεχόμενο από τα αρχαία μνημεία στον περιβάλλοντα χώρο, τα οικιστικά σύνολα και τα ιστορικά τοπία έως και τα άυλα πολιτιστικά αγαθά (Βουδούρη, 1992·Τροβά, 2003). 

Ωστόσο, η συστηματική έρευνα και καταγραφή των πολιτιστικών και φυσικών μνημείων, η διεύρυνση του νομοθετικού πλαισίου σε θέματα διαχείρισης και προστασία της πολιτιστικής και φυσικής κληρονομιάς, όπως και ο ενεργός ρόλος της τοπικής αυτοδιοίκησης παραμένουν θέματα προς εξέλιξη (Θεοδοσίου-Δρανδάκη Ε., 2007). 

Σε επίπεδο συνεργασίας η Ελλάδα επιχειρεί μέσω οργανισμών και ιδρυμάτων την διασύνδεσή της με άλλους ευρωπαϊκούς και διεθνείς φορείς, στοχεύοντας στην προώθηση της ελληνικής γλώσσας και ιστορίας, της τέχνης και του πολιτισμού. 

Η ενδυνάμωση των πολιτιστικών σχέσεων και δεσμών αποτελεί βασικό ζητούμενο για τους δημόσιους αλλά και ιδιωτικούς φορείς πολιτισμού σε μια προσπάθεια αναδιαμόρφωσης και του τουριστικού τομέα, ως ισχυρό προϊόν εθνικής οικονομίας. 

Επίσης, ιδιαίτερη επιτυχία σημειώνουν και τα προγράμματα πολιτιστικού και εκπαιδευτικού περιεχομένου για την κινητικότητα των νέων στην Ευρώπη και όχι μόνο (http://culturalpolicies.net). 

Β.Η σημασία, ο πλούτος και η ποικιλότητα του πολιτισμικού αποθέματος στο έδαφος της σημερινής Ρουμανίαςκαταδεικνύεται από το μεγάλο αριθμό μνημείων και τοποθεσιών που έχουν χαρακτηριστεί έως σήμερα, μνημεία παγκοσμίου ενδιαφέροντος από την Unesco. 

Ο χαρακτηρισμός αυτός έχει διττή σημασία: από τη μια συμβάλλει στην καθιέρωση της προστασίας των μνημείων και, από την άλλη, έχει θετικά αποτελέσματα στην προώθηση της πολιτισμικής εικόνας της περιοχής εκτός των ορίων της χώρας καθώς και την εν δυνάμει ανάδειξη/ διαχείρισή τους προς την κατεύθυνση μιας «υγιούς» τουριστικής προβολής και αξιοποίησης (Delivani,1992·Nikas, 1992·Gavra, Delivani and Nikas, 2006). 

Σήμερα, προκειμένου η Ρουμανία να προσαρμοστεί με τις αρχές μιας ενιαίας και μακροπρόθεσμης στρατηγικής χωρικής ανάπτυξης προς την κατεύθυνση της επιτυχούς και ομαλής προσχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, επιδιώκει -μεταξύ των άλλων- να υιοθετήσει μια προσέγγιση βιώσιμης διαχείρισης του φυσικού όσο και του πολιτιστικού/ οικιστικού της περιβάλλοντος. 

Για το λόγο αυτό, η ανάπτυξη του εθνικού εδάφους βασίζεται σε σειρά θεμελιωδών αρχών. Σύμφωνα μ'αυτή την προσέγγιση, μια προϋπόθεση εναρμονισμού με τις ευρωπαϊκές εδαφικές πολιτικές, είναι αφενός, η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων της χώρας,  αφετέρου η μείωση των εσωτερικών ανισορροπιών και διαφορών σε περιφερειακό και σε τοπικό επίπεδο. 

Τα κυριότερα προβλήματα που εντοπίζονται σήμερα στη χώρα στον τομέα της διαχείρισης και ανάδειξης του πολιτισμικού αποθέματος, μπορούν να θεωρηθούν τα ακόλουθα:  -η ανεπάρκεια οικονομικών δυνατοτήτων συντήρησης και, κατά συνέπεια, αξιοποίησης και προβολής της πολιτιστικής κληρονομιάς, σε όλο της το εύρος, -η διαφοροποίηση των προτεραιοτήτων ως προς την κατεύθυνση της διαχείρισης.  

Ως το βασικό εργαλείο/πλαίσιο της πολιτικής χωρικής ανάπτυξης στη Ρουμανία σήμερα, θεωρείται το Εθνικό Πρόγραμμα Αστικής Ανάπτυξης (Ε.Π.Α.Α.), το οποίο και παρέχει το εννοιολογικό πλαίσιο και την προοπτική για τη στρατηγική προς αυτή την κατεύθυνση (Γαβρά, 2006). 

Οι κύριοι στόχοι της κυβέρνησης είναι: -αύξηση της προσβασιμότητας και της συμμετοχής στον πολιτισμό, -προώθηση της διαφορετικότητας και προστασία των πολιτιστικών ταυτοτήτων, -προώθηση της πολυπολιτισμικότητας και προστασία του πολιτισμού των μειονοτήτων, -προστασία της πολιτιστικής, υλικής και άυλης κληρονομιάς, -ενίσχυση της πολιτιστικής βιομηχανίας με την διευκόλυνση και την υποστήριξη των καλλιτεχνών και των δημιουργών, την ελεύθερη διακίνηση ιδεών και δημιουργικότητας και την προώθηση του διαπολιτισμικού διαλόγου, -σχεδίαση κατάλληλου κοινωνικού συστήματος προστασίας της κληρονομιάς και ενίσχυση των τοπικών φορέων, -εξειδίκευση της απασχόλησης στον τομέα του πολιτισμού, -προώθηση πολιτιστικών προγραμμάτων δια βίου εκπαίδευσης. 

Η προστασία και διαχείριση της πολιτισμικής κληρονομιάς τίθεται ως αξία υψίστης σημασίας και ως κρίσιμο εργαλείο σε όλα τα επίπεδα χωρικού σχεδιασμού (κεντρικό, περιφερειακό και τοπικό).

Επίσης, σε ζητήματα που αφορούν την διαχείριση του ανθρωπογενούς (οικιστικού και πολιτιστικού), όπως και του φυσικού αποθέματος, σε εθνικό επίπεδο, εκτός από το Υπουργείο Πολιτισμού επιπρόσθετα ασχολούνται το Υπουργείο Δημοσίων Έργων, Μεταφορών και Οικισμού όπως και το Υπουργείο Τουρισμού, μαζί με σειρά συλλογικών φορέων Εθνικού Σχεδιασμού και Προγραμματισμού. 

Οι τελευταίοι ανήκουν ή κατευθύνονται από ορισμένα υπουργεία ή από την Ακαδημία της Ρουμανίας, αντίστοιχα. Χαρακτηριστικά αναφέρονται: η Εθνική Εταιρεία Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Εθνικό Ινστιτούτο Έρευνας και Ανάπτυξης Πολεοδομικού και Χωρικού Σχεδιασμού (URBANPROIECT), η Εθνική Επιτροπή Ιστορικών Μνημείων και το Ινστιτούτο Γεωγραφίας. Επίσης, σε περιφερειακό, όπως και σε τοπικό επίπεδο υπάρχουν αντίστοιχα εταιρείες αναπτυξιακές, οι οποίες είναι μη κυβερνητικές, μη κερδοσκοπικές, ιδιωτικού νομικού καθεστώτος, δημόσιας όμως, εμβέλειας και οφέλους (Καυκαλάς, 2000). 

Συμπληρωματικά προς τις προηγούμενες, δραστηριοποιούνται αναπτυξιακές εταιρείες καθαρά ιδιωτικού πλαισίου, σε περιφερειακό ή και σε τοπικό επίπεδο. Ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στα ζητήματα διαχείρισης του αστικού αποθέματος κατέχουν και οι μη κυβερνητικές οργανώσεις.  Όσον αφορά τις συνεργασίες και τα προγράμματα, η Ρουμανία συμμετέχει ενεργά σε τοπικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο προωθώντας τον πολιτισμό σε συνδυασμό με τον τομέα του τουρισμού και της εκπαίδευσης. Να σημειωθεί το κέντρο και οι δράσεις για τον πολιτισμό των Ρομά ως μια πολιτική κοινωνικής συνοχής ενώ ποικίλα είναι και τα προγράμματα για την διασύνδεση και κινητικότητα νέων δημιουργών, ιδεών και 

εκδηλώσεων μέσω ηλεκτρονικών πλατφόρμων επικοινωνίας. 

Εξίσου σημαντικό είναι και το πρόγραμμα, σε ισχύ από το 2006, που στοχεύει στην δημιουργία πολιτιστικών ιδρυμάτων σε κοινότητες, όπως και η αναμόρφωση των ήδη υπαρχόντων οργανισμών σε αστικές και αγροτικές περιοχές (http://culturalpolicies.net). 

Αξιόλογη δραστηριότητα παρουσιάζουν και φορείς διεθνικού χαρακτήρα και εποπτείας -όπως π.χ. το UNDP με το πρόγραμμα Beautiful Romania- στο πλαίσιο των διαδικασιών εξομάλυνσης των ανισοτήτων εν όψει της εναρμόνισης της χώρας με το κοινοτικό κεκτημένο, τόσο σε επίπεδο σχεδιασμού και διαμόρφωσης πολιτικών, όσο και υλοποίησης ανάλογων έργων υποδομής. 

Σχετικά με το πρόγραμμα η κυβέρνηση είναι γενικότερα υποστηρικτής των δράσεων και των μέτρων που ακολουθεί στην προσπάθεια ενίσχυσης και του τουρισμού. Το πρόγραμμα εστιάζει στην ανειδίκευτη εργασία που δεν απαιτεί ιδιαίτερες γνώσεις και προσόντα, όπως και στην βιωσιμότητα μέσω της δημιουργίας θεσμών, την ενίσχυση των εταιρικών σχέσεων σε τοπικό επίπεδο και τη βελτίωση της απόδοσης και της ανταγωνιστικότητας της τοπικής κατασκευής ΜΜΕ. 

Το έργο διακρίνεται σε επιμέρους υποέργα μικρότερης κλίμακας, αλλά υψηλής προτεραιότητας με εμφανή αποτελέσματα. Στις εργασίες περιλαμβάνεται η αστική αναζωογόνηση, συμπεριλαμβανομένων των αστικών ιστορικών μνημείων και τοποθεσιών, όπως και η αποκατάσταση των δημοσίων κτιρίων και των αστικών πάρκων, των δημόσιων και κοινόχρηστων χώρων και των χώρων αναψυχής2.  

Αντίστοιχα προγράμματα έχουν ολοκληρωθεί, ενώ άλλα βρίσκονται σε εξέλιξη. 

Ενδεικτικά αναφέρονται:  

•το εθνικό πρόγραμμα προστασίας βασισμένο σε ξένο κεφάλαιο (UNESCO, Συμβούλιο της Ευρώπης) 

• διεθνή προγράμματα τοπικού ενδιαφέροντος σε συνεργασία με γείτονες χώρες •το πρόγραμμα αποκατάστασης του ιστορικού κέντρου του Σιμπίου στα πλαίσια του θεσμού της πολιτιστικής πρωτεύουσας για το 2007. 

Τέλος, να αναφερθεί το πρόγραμμα προστασίας και διαχείρισης της περιοχής Δέλτα του Δούναβη μεταξύ Ρουμανίας και Ουκρανίας στα πλαίσια αφύπνισης της δημόσιας ευθύνης για προστατευόμενες περιοχές στην Ρουμανία (http://www.unesco.org). 

Γ. Η ΠΓΔΜείναι χώρα µικρή σε έκταση και πληθυσµό µε περιορισµένους οικονοµικούς πόρους. Η στρατηγική γεωγραφική θέση της χώρας και η ιστορική της πορεία έχουν διαµορφώσει την πολυπολιτισµική της ταυτότητα, και έχουν επηρεάσει και το πολιτιστικό απόθεµα, το οποίο  καταγράφεται ως ενδιαφέρον, κληροδοτώντας του στοιχεία από διαφορετικές ιστορικές περιόδους.  

Αναφορικά µε το νοµοθετικό πλαίσιο για την προστασία και διαχείριση του πολιτιστικού και οικιστικού αποθέµατος, η ΠΓΔΜ έχει επικυρώσει αρκετές διεθνείς και ευρωπαϊκές συµβάσεις, ενώ ορισµένες από αυτές που σήµερα βρίσκονται σε ισχύ στη χώρα προέρχονται από την πρώην Οµοσπονδία της Γιουγκοσλαβίας (Γαβρά, 2008). 

Ο Νόµος για τον Πολιτισµό, ο οποίος υιοθετήθηκε το 1998, ήταν ο πρώτος ενιαίος νόµος στο πεδίο του πολιτισµού. Ωστόσο, σηµαντικό βήµα αποτέλεσε ο Νόµος για την Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονοµιάς, που τέθηκε σε εφαρµογή από τον Ιανουάριο του 2005. Ο Νόµος έχει αξιολογηθεί θετικά από την αρµόδια επιτροπή της UNESCO, δεδοµένου ότι εναρµονίζεται µε τα πιο πρόσφατα ζητήµατα σχετικά µε το τί περιλαµβάνεται ή όχι στους ποικίλους ορισµούς της πολιτιστικής κληρονοµιάς (Ristov, 1997). 

Συγκεκριμένα οι οδηγίες από την UNESCO για την χώρα αναφέρονται: 

-στην σύνταξη μιας ολοκληρωμένης έκθεσης της υπάρχουσας κατάστασης της αρχιτεκτονικής, αρχαιολογικής και περιβαλλοντικής κληρονομιάς, 

-στον εντοπισμό των κύριων προβλημάτων της διαχείρισης και της προστασίας της πολιτιστικής κληρονομιάς, 

-στην εύρεση εφικτών σεναρίων για την επίλυση τεχνικών θεμάτων σε περιοχές ενδιαφέροντος, 

-στην δημιουργία μακροπρόθεσμων δράσεων για την βελτίωση της ποιότητας των επεμβάσεων σε επιμέρους περιοχές, 

-στην τήρηση των οδηγιών για αποκατάσταση, προστασία και διαχείριση της πολιτιστικής κληρονομιάς και του περιβάλλοντος που τίθενται από τις αρμόδιες εθνικές αρχές, 

-στην παράθεση στην UNESCO προτάσεων για πιθανούς χορηγούς, είτε κυβερνητικούς είτε ιδιωτικούς, μέτρων και πρωτοβουλιών ώστε να χρησιμοποιηθούν ως οδηγοί για τις εθνικές αρχές στην διαχείριση της πολιτιστικής κληρονομιάς (http://www.unesco.org). 

Η ΠΓΔΜ συμμετέχει σε πληθώρα ευρωπαϊκών προγραµµάτων που αφορούν στον πολιτισµό, το σηµαντικότερο από τα οποία υπήρξε το Πρόγραµµα για τον Πολιτισµό 2007-2013, με κύριο στόχο την προώθηση της πολιτισµικής συνεργασίας σε διεθνικό επίπεδο. 

Με τη συµµετοχή της σε ανάλογα προγράµµατα που προωθούνται από το Συµβούλιο της Ευρώπης, η χώρα πετυχαίνει αφενός την εξασφάλιση οικονοµικών πόρων για την υλοποίηση πολιτιστικών δράσεων, υιοθετεί τις ευρωπαϊκές αρχές και την τεχνογνωσία για την προστασία του πολιτιστικού και οικιστικού αποθέµατος και αφετέρου, και πιο σηµαντικό, προωθεί τον διαπολιτισµικό διάλογο και κυρίως την πολιτισµική συνεργασία (http://culturalpolicies.net). 

Συμπερασματικά και για τις τρεις περιπτώσεις αναφοράς, η Ευρωπαϊκή Ένωση, µέσω και του Συµβουλίου της Ευρώπης αλλά και ο διεθνής οργανισµός της UNESCO έχουν καθοριστική συµβολή στη χάραξη των βασικών αξόνων πολιτικής σε θέµατα πολιτιστικής κληρονοµιάς. 

Φορείς όπως το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Κληρονοµιάς, το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Πολιτιστικών Διαδροµών και πλήθος µη κυβερνητικών οργανισµών αλλά και άλλων διεθνών οργανισµών (Παγκόσµια Τράπεζα, UNDP), των οποίων οι χώρες είναι ενεργά µέλη, συµµετέχουν στη διαχείριση της πολιτιστικής κληρονοµιάς και διευκολύνουν την εκκίνηση προγραµµάτων, έργων και συνεργασιών στο πεδίο του πολιτισµού.  

4. Νέες αστικές πολιτικές διαχείρισης: προτάσεις/αποτίμηση/αξιολόγησηΟι γενικές αρχές και στόχοι πολιτικής για τον πολιτισμό στην περιοχή των Βαλκανίων συνάδουν με τις υφιστάμενες διεθνείς και ευρωπαϊκές πολιτικές όπως την περιβαλλοντική πολιτική με στόχο την βιώσιμη ανάπτυξη και την προστασία του περιβάλλοντος και της φύσης, την οικονομική και κοινωνική συνοχή της περιοχής μέσω της βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας του τουρισμού, την χωρική ανάπτυξη μέσω της ισόρροπης πολιτιστικής ανάπτυξης και την παροχή ίσων ευκαιριών πρόσβασης στα πολιτιστικά αγαθά (Γαβρά, 2004). 

Υπό τις νέες συνθήκες, πρώτον παρατηρείται μια ταχεία αλλαγή και εξέλιξη των αστικών πολιτικών και της αστικής διακυβέρνησης από τα παραδοσιακά διοικητικά σχήματα σε νέα επιχειρηματικά πρότυπα διοίκησης (Cox, 1993 και 1995) καθώς και σε νέα ριζοσπαστικά μοντέλα αστικής διακυβέρνησης επικεντρωμένα στην ανάπτυξη (οικονομική και δημογραφική) των πόλεων μέσω της προσφερόμενης ποιότητας του χώρου (Clark και Rempel, 1997· Clark και Hoffmann-Martinot, 1998·Clark κ.ά., 2002). 

Και δεύτερον, ο αστικός σχεδιασμός εμφανίζεται να αναλαμβάνει για όλες τις κατηγορίες και ομάδες πόλεων έναν νέο σημαντικό ρόλο ως εργαλείο οικονομικής ανάπτυξης. 

Μια σημαντική σχέση μεταξύ του σχεδιασμού και της οικονομίας του αστικού χώρου που διατηρήθηκε για αιώνες αντιστρέφεται στην εποχή μας. Ενώ στην μακροχρόνια ιστορία των πόλεων η υψηλή ποιότητα του σχεδιασμένου χώρου καθώς και οι σχεδιαστικές καινοτομίες ήταν πάντα απόρροια της οικονομικής άνθισης συγκεκριμένων πόλεων και περιοχών σε μια χρονική περίοδο, στην νέα εποχή ο αστικός σχεδιασμός, η καινοτομία και η ποιότητα του χώρου χρησιμοποιούνται συνειδητά ως μέσον οικονομικής ανάπτυξης των πόλεων (Γοσποδίνη, 2000· Gospodini, 2002). 

Καθίσταται όλο και πιο σαφές ότι οι ποικίλες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι αστικές περιφέρειες -οικονομικές, περιβαλλοντικές, κλιματικές, κοινωνικές και δημογραφικές- συνυφαίνονται και η επιτυχία στο πλαίσιο της αστικής ανάπτυξης επιτυγχάνεται μόνο μέσω μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης. 

Συνεπώς, τα μέτρα που αφορούν στη φυσική ανάπλαση του αστικού περιβάλλοντος επιδιώκεται να συνδυάζονται με μέτρα που προωθούν την εκπαίδευση, την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική ένταξη και την προστασία του περιβάλλοντος. 

Η ανάπτυξη ισχυρών συνεργασιών όπου εμπλέκονται οι τοπικοί πολίτες, η κοινωνία των πολιτών, η τοπική οικονομία και τα διάφορα επίπεδα της κυβέρνησης, αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση. 

Ο συνδυασμός ικανοτήτων και τοπικής γνώσης είναι βασικός για τον εντοπισμό κοινών λύσεων και την επίτευξη βιώσιμων αποτελεσμάτων γενικής αποδοχής (Πολιτική Συνοχής 2014-2020). 

Πλέον, το νέο οικονομικό περιβάλλον που πλαισιώνεται και από το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης, σύμφωνα με τους Γοσποδίνη και Μπεριάτο (2006), θέτει στις τοπικές κυβερνήσεις όλο και περισσότερο ως βασικό στόχο την δημιουργία κατάλληλων συνθηκών που είναι ικανοποιητικά ελκυστικές για την εγκατάσταση νέων επιχειρήσεων. 

Όπως αναφέρεται και στην πολιτική συνοχής της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (2014-2020), η καλλιέργεια ολοκληρωμένων αστικών πολιτικών θα ενισχύσει την βιώσιμη αστική ανάπτυξη και την προσαρμοστικότητα των πόλεων ώστε να διασφαλιστούν συνέργειες από τα Ευρωπαϊκά διαρθρωτικά και επενδυτικά ταμεία (ΕΔΕΤ). Στο παραπάνω πλαίσιο η ανάδειξη του πολιτισμικού αποθέματος σε συνδυασμό με τον καινοτόμο σχεδιασμό αποτελούν κυρίαρχα εργαλεία χωρικών μετασχηματισμών (Γοσποδίνη, 2006).

Συγκεκριμένα: 

-η προστασία και η αποκατάσταση μνημείων, κτιρίων και ιστορικών συνόλων διευκολύνεται με την βοήθεια των νέων τεχνολογιών και εφαρμογών καθιστώντας τα προσβάσιμα και διατηρώντας ανέπαφη την ταυτότητά τους, 

-η επανάχρηση κτιρίων και η ένταξή τους στον υπάρχοντα αστικό ιστό αναδεικνύεται μέσω σύγχρονων σχεδιαστικών προγραμμάτων με αφετηρία την αρχιτεκτονική τους αξία, 

-η προώθηση και προβολή της πολιτιστικής κληρονομιάς ενισχύεται με την ύπαρξη προγραμμάτων τοπικής και εθνικής εμβέλειας που στοχεύουν στην δημιουργία της ταυτότητας ενός τόπου, 

-η γνώση και η έρευνα για τον πλούτο του πολιτισμικού αποθέματος είναι εφικτές με την χρήση του διαδικτύου και την πληθώρα τεχνολογικών εφαρμογών ελαχιστοποιώντας φυσικά εμπόδια όπως η απόσταση και ο χρόνος,  -οι πολιτιστικές επεμβάσεις στα ιστορικά κέντρα μεγαλουπόλεων επιτελούν στην ενδυνάμωση του πολιτιστικού τουρισμού και της τοπικής ταυτότητας, -η διαφύλαξη του ιστορικού ιστού των πόλεων επιτυγχάνεται με την ενσωμάτωση περιβαλλοντικών πολιτικών προστασίας και βιωσιμότητας για την εναρμόνιση με το αστικό σύνολο, -η κοινωνική συμμετοχή στα προγράμματα και στον σχεδιασμό εξασφαλίζει την ενεργή δράση των πολιτών σε θέματα συνεργιών για τον πολιτισμό, τον τουρισμό και την τοπική κουλτούρα.  

5. Συμπεράσματα 

Η ενοποίηση του χώρου προσδιορίζεται από τις στρατηγικές ανάπτυξης, οι οποίες χρήζουν άμεσης αναπροσαρμογής σύμφωνα με τα νέα δεδομένα, καθότι χαρακτηρίζονται από αντιλήψεις του παρελθόντος και είναι προσαρμοσμένες σε πρακτικές αρκετά διαφορετικές από τα πλαίσια μιας διεύρυνσης. 

Το ερώτημα που τίθεται είναι ο βαθμός στον οποίο οι σύγχρονες αστικές πολιτικές δημιουργούν προϋποθέσεις για την σταδιακή ένταξη των χωρών της περιοχής μελέτης, προς μια κατεύθυνση ανασύνταξης του νέου ευρωπαϊκού χώρου.  

Επιπλέον, προκύπτει το ζήτημα σχετικά με το αν οι πόλεις και οι περιοχές της ΝΑ Ευρώπης λειτουργούν ανταγωνιστικά ή συμπληρωματικά ως προς την εξομάλυνση των εσωτερικών τους εντάσεων και την τελική απορρόφησή τους στην κατεύθυνση μιας πολύπολιτισμικής και ενιαίας Ευρώπης. 

Στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης εντάσσεται και η ανάπτυξη περισσότερων δράσεων συνεργασίας των χωρών με κοινά πολιτισµικά στοιχεία για την από κοινού διαχείριση αξιόλογων τόπων φυσικής και πολιτιστικής κληρονοµιάς. Σκοπός είναι ο σχεδιασμός και η υλοποίηση ευρωπαϊκών και διεθνών συµβάσεων που θα ενσωματώνονται στο νοµοθετικό πλαίσιο της κάθε χώρας/περιοχής, σε συμφωνία µε το αντίστοιχο ευρωπαϊκό, λαµβάνοντας πάντα υπόψη τις τοπικές ανάγκες και ιδιαιτερότητες. 

Άλλωστε, η προώθηση ενός προτύπου αειφόρου ανάπτυξης αποτελεί κεντρική αναπτυξιακή επιλογή τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. 

  

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1 ν. 3028/2002 (μετά την αναθεώρηση του 2001) 

2 Government of Romania and United Nations Development Progτamme "Beautiful Romania", p.l0, διαθέσιμο στο: http://www.undp.ro/libraries/corporate/DPDCPROU1_CPD_ROMANIA_20102012_july_2009_Exec_Board_approved.pdf [πρόσβαση 10/7/2015] 

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωσση 

• Βουδούρη Δ. (1992) Η προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς στην προοπτική της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς, Αθήνα: ΕΚΕΜ, Παπαζήση. 
• Γαβρά, Ε.Γ. (2008) ‘Πλαίσιο και πολιτικές προστασίας και διαχείρισης του οικιστικού και πολιτισμικού αποθέματος στην π.ΓΔΜ σήμερα. Η ευρωπαϊκή προοπτική’, στο Ι. Κολιόπουλος, Κ. Χατζηκωνσταντίνου, Β. Γούναρης (επιμ.) Η διασυνοριακή συνεργασία Ελλάδας-ΠΓΔΜ ως ζητούμενο, Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Επίκεντρο, 149-244.  
• Γαβρά, Ε.Γ. (2006) ‘Η Διαχείριση του Πολιτιστικού και Οικιστικού Αποθέματος στη Ν.Α. Ευρώπη, στο πλαίσιο των Πολιτικών Χωρικής Ανάπτυξης: Η Περίπτωση της Ρουμανίας’ Α΄ Επιστημονικό Συνέδριο του Τμήματος Βαλκανικών Σπουδών: Διαστάσεις της Μετάβασης και η ευρωπαϊκή προοπτική των χωρών της Βαλκανικής, Φλώρινα 20-22/10/2006, 571-593. 
• Γαβρά, Ε.Γ. (2004) Πολιτισμικό απόθεμα και αρχιτεκτονική κληρονομιά στα Βαλκάνια. Διαχείριση στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, Θεσσαλονίκη: Κυριακίδη. 
• Γαβρά, Ε. και Καμπούρη, Ε. (1998) ‘Σχέδιο Βιώσιμης Ανάπτυξης για την Άνω Πόλη Θεσσαλονίκης’, Τόπος Επιθεώρηση αστικών και περιφερειακών μελετών, 15 125-143. Γοσποδίνη, Ά. και Μπεριάτος, Η. (επιμ.) (2006) Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Αθήνα: Κριτική. 
• Θεοδοσίου – Δρανδάκη, Ε. (2007) ‘Η διατήρηση της γεωλογικής-γεωμορφολογικής κληρονομιάς στο χωροταξικό σχεδιασμό και στη διαχείριση χρήσεων γης’, Αθήνα, διαθέσιμο στο:  http://www.srcosmos.gr/srcosmos/showpub.aspx?aa=6066 [πρόσβαση 29/6/2015]. 
• Καυκαλάς, Γ. (επιστημονικά υπεύθυνος) (2000) ‘Oνerview of spatial planning agencies’  Spatίal Plannίng systems and agencies – ΕΣΠΑ, Θεσσαλονίκη: Α.Π.Θ., Ερευνητική Μονάδα Χωρικής Ανάπτυξης, 77-81. 
• Μπεριάτος, Η. (2007) ‘Ο ρόλος του χωροταξικού σχεδιασμού στην αντιμετώπιση καταστροφών με έμφαση στην φυσική και πολιτιστική κληρονομιά’ Ημερίδα Η προοπτική της Ανασυγκρότησης μετά την Καταστροφή, ΤΕΕ - ΤΜΗΜΑ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ, διαθέσιμο στο:  http://library.tee.gr/digital/m2264/m2264_beriatos.pdf [πρόσβαση 29/6/2015].
• Παρπαΐρης, Α. (2001) ‘Η αρχιτεκτονική κληρονομιά και η τουριστική αξιοποίηση: σχέσεις αλληλεξάρτησης’, Διεθνές συνέδριο Πολιτιστικό περιβάλλον και τουρισμός: ο ρόλος του αρχιτέκτονα, ΤΕΕ, Καβάλα 20-23/9/2001,  διαθέσιμο στο: http://portal.tee.gr/portal/page/portal/PUBLICATIONS/BYMONTHLY_PUBLICATIONS/dimini aia_2004/pub5/synedrio.pdf [πρόσβαση 29/6/2015]. 
• Τροβά, Ε. (2003) Το πολιτιστικό περιβάλλον κατά το Σύνταγμα του 1975/86/2001, Αθήνα-Κομοτηνή: Αντ. N. Σάκκουλας. 

Ξενόγλωσση 

• Council of Europe/ERICarts (2011) ‘Greece’ Compendium of Cultural Policies and Trends in Europe, 12th edition, διαθέσιμο στο: http://www.culturalpolicies.net/down/romania_072012.pdf [πρόσβαση 2/7/2015]. 
• Council of Europe/ERICarts (2007) ‘The Former Yugoslav Republic of Macedonia’ Compendium of Cultural Policies and Trends in Europe, 8th edition, διαθέσιμο στο: http://www.culturalpolicies.net/down/macedonia_092014.pdf [πρόσβαση 2/7/2015]. 
• Council of Europe/ERICarts (2012) ‘Romania’ Compendium of Cultural Policies and Trends in Europe, 13th edition, διαθέσιμο στο: http://www.culturalpolicies.net/down/romania_072012.pdf [πρόσβαση 2/7/2015]. 
• Defner, A. & Metaxas, T. (2006) ‘Is City Marketing Opposed to Urban Planning? The Elaboration of a Pilot City Marketing Plan for the case of Nea Ionia, Magnesia, Greece’, 46th congress of the European regional science association: Enlargement, Southern Europe and the Mediterranean, Volos.
• Delivani, Ε (1992) Tourism as an Altemative Engine of Econornic Growth: The Case of Greece, D. Phil. Thesis, York: University of York. 
• Gavra, E. G. (2005) ‘Urban Policies and Architectural Heritage: concrete examples, real scenarios and cities networks in the area of SE Europe’, in Studia Universitatis Babes - Bolyai, Studia Europaea, 2-3, Babes Bolyai University, Cluj-Napoca, Romania, 379-394. 
• Gavra, Ε., Deliνani, Ε., Nikas, C. (2006) ‘Management of cultural and architectural heritage and regional development through tourism. The case of Romania’, Federator Symposium of CEDIMES Institute, Targoviste, Romania: Atelier 1. 
• Karavatzis, M. and Ashworth, G. J. (2005) ‘City branding - an effective assertion of identity or a transitory marketing trick’, Journal of Economic and Social Geography, 96 (5) 506-514. 
• Kolb, B. (2006) Tourism marketing for cities and towns, USA: Elsevier Nikas, C. (1992) The movements of labour from Greece to the E.C. countries in the period after the end of World War II, D.Phil Thesis, York: University of York. Ristov, J. (1997) The Terminology on Monuments, generic terms referring to protected property and  selected definitions, Skopje: Cultural and historic heritage of Republic of Macedonia XXXVI. 

Διαδικτυακές πηγές 

• http://www.balkantale.com/gr/main.php 
• http://gr2014.eu/events/conferences-and-seminars/conference-heritage-first-towards-common  approach-sustainable-europe 
• http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/informat/2014/urban_el.pdf 
• http://culturalpolicies.net 
• http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.html 
• http://www.unesco.org

*Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο

•  

Προσέγγιση της έννοιας του φιλικού προς τον πεζό , αστικού οδικού περιβάλλοντος

October 18, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Πως η γραφειοκρατία βλάπτει την Τοπική Ανάπτυξη

≪ Previous: Οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές παράμετροι για την ανάδειξη του πολιτισμικού αποθέματος στα Βαλκάνια

$

0

0

#ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΓΑΛΑΝΗΣΤμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.

#ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΠΟΤΖΩΡΗΣΤμήμα Πολιτικών Μηχανικών Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης 

#ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΗΛΙΟΥΤμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

Η έννοια του φιλικού προς τον πεζό ή «περπατήσιμου» αστικού χώρου αποτελεί κυρίαρχο παράγοντα για την αναδιάταξη αστικού χώρου προς όφελος της βιώσιμης κινητικότητας. 

Αν και η έννοια της «περπατησιμότητας» έχει αναδειχθεί ως το κύριο στοιχείο της νέας μορφής του αστικού χώρου, η διεθνής βιβλιογραφία σε αυτόν τον τομέα δεν παρέχει σαφή καθοδήγηση αλλά αναλώνεται σε σύγκριση ορισμών και χαρακτηριστικών που θεωρητικά συνεισφέρουν σε ένα οδικό περιβάλλον που υποστηρίζει και ενισχύει την πεζή μετακίνηση. 

Οι «περπατήσιμες» κοινωνίες χαρακτηρίζονται εν γένει από την προώθηση της ήπιας αστικής κινητικότητας (πεζή, ποδήλατο), έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Τα προφανή οφέλη από αυτήν την πολιτική είναι πολλαπλά στην αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, της κατανάλωσης καυσίμων, της κοινωνικής διεπαφής των πολιτών, της οδικής και προσωπικής ασφάλειας. 

Συνεπώς, η έννοια της «περπατησιμότητας» αποκτά σημαίνοντα ρόλο στη διαβούλευση για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του σύγχρονου αστικού οδικού χώρου. 

Η παρούσα εργασία πραγματεύεται την έννοια της περπατησιμότητας και τη θεώρησή της στο πλαίσιο του σύγχρονου αστικού οδικού περιβάλλοντος. 

Αρχικά, ορίζεται το πρόβλημα που περιγράφει και συνθέτει την έννοια της περπατησιμότητας, καθώς και οι δείκτες που μπορούν να ποσοτικοποιήσουν και να καθορίσουν τις δράσεις που συνάδουν στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος προς αυτήν την κατεύθυνση. 

Στη συνέχεια, περιγράφεται η σχέση μεταξύ της συμπεριφοράς μετακίνησης των πεζών και των χαρακτηριστικών του αστικού οδικού περιβάλλοντος. 

Επιπλέον, παρατίθενται οι δυο κατηγορίες πεζής μετακίνησης με συγκεκριμένο ή μη προορισμό, ώστε να αναλυθούν τα χαρακτηριστικά του αστικού οδικού περιβάλλοντος που την καθορίζουν. 

Ακολούθως, παρατίθεται αναλυτικά η οικονομική αξιολόγηση της έννοιας της περπατησιμότητας, ώστε να αξιολογηθεί η σημασία της με οικονομικούς όρους που κυριαρχούν σήμερα στους χώρους λήψης αποφάσεων και άσκησης συγκοινωνιακής πολιτικής. 

Παρατίθενται οι λόγοι υποεκτίμησης του περπατήματος, καθώς και τα οφέλη από τη βελτίωση του επιπέδου περπατησιμότητας μιας πόλης. 

Τέλος, παρουσιάζονται οι κατηγορίες των οικονομικών επιπτώσεων της περπατησιμότητας σε όρους προσβασιμότητας, εξοικονόμησης χρημάτων, εξωτερικού κόστους μετακίνησης, αποδοτικότητας χρήσης γης, κοινωνικής δραστηριότητας, δημόσιας υγείας, οικονομικής ανάπτυξης και ισότητας.    

Η δημιουργία ενός αστικού οδικού περιβάλλοντος φιλικού προς τον πεζό δεν είναι μια μονοσήμαντη ενέργεια, αλλά απαιτεί συντονισμό διεπιστημονικών δράσεων με διάρκεια στο χρόνο στους τομείς της πολεοδομίας, χωροταξίας, αρχιτεκτονικής και μεταφορών. Η βελτίωση του επιπέδου βιωσιμότητας των πόλεων οδηγεί σε σημαντικά οφέλη στους τομείς του περιβάλλοντος, κοινωνίας και οικονομίας.   

1. Εισαγωγή 

Η έννοια της «περπατησιμότητας» αποτελεί στοιχείο κλειδί για την αναδιάταξη του αστικού χώρου προς ωφέλεια της βιώσιμης κινητικότητας. Αν και η εν λόγω έννοια έχει αναδειχθεί ως το κύριο στοιχείο της νέας μορφής του αστικού χώρου, η διεθνής βιβλιογραφία σε αυτόν τον τομέα δεν παρέχει σαφή και επαρκή καθοδήγηση. 

Στην πλειοψηφία της η διεθνής βιβλιογραφία αναλώνεται συγκρίνοντας ορισμούς και χαρακτηριστικά που υποθετικά συνεισφέρουν σε ένα οδικό περιβάλλον που υποστηρίζει και ενισχύει την κίνηση των πεζών. 

Οι «περπατήσιμες» κοινωνίες χαρακτηρίζονται από την προώθηση της ήπιας κινητικότητας (περπάτημα, ποδήλατο), έναντι της χρήσης του ΙΧ και της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας εν γένει. 

Τα προφανή οφέλη από αυτήν την πολιτική είναι πολλαπλά στους τομείς της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων, της κοινωνικής επαφής και προσωπικής ασφάλειας. Επομένως, η έννοια της «περπατησιμότητας» αποκτά σημαίνοντα ρόλο στη διαβούλευση για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του αστικού οδικού χώρου. 

Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί το ενδιαφέρον για τα κοινωνικά, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη της βιώσιμης (μη-μηχανοκίνητης) κινητικότητας και έχουν ενισχυθεί οι δράσεις και τα κινήματα για την «περπατήσιμη» κοινωνία (neo-traditional, new urbanism, smart growth κλπ). Παρόλα αυτά δεν υπάρχει ένας ξεκάθαρος ορισμός τι είναι ένα «περπατήσιμο» οδικό περιβάλλον. 

Τα κυριότερα στοιχεία που επιδρούν στην περπατησιμότητα μιας οδού είναι τα εξής: προσβασιμότητα, αισθητική, συνδετικότητα, συνέχεια και ασφάλεια. Παρόλα αυτά, τα χαρακτηριστικά αυτά είναι υπό επιστημονική διερεύνηση. Για παράδειγμα, αν και γενικά συμπεραίνεται ότι η διαθεσιμότητα πεζοδρομίων αυξάνει την περπατησιμότητα μιας αστικής περιοχής, υπάρχουν σημαντικές μεταβλητές που επιδρούν περαιτέρω όπως: η σύνδεση με τις χρήσεις γης και τις εγκαταστάσεις της περιοχής, τα χαρακτηριστικά των διαβάσεων, η οδική και προσωπική ασφάλεια, οι διαστάσεις της οδικής υποδομής, ο φωτισμός της οδού κλπ. Στόχος είναι να αναγνωριστούν οι κυριότεροι παράγοντες που επιδρούν στη συμπεριφορά κίνησης του πεζού, ώστε να σχεδιαστεί ένα περπατήσιμο οδικό περιβάλλον. Για να είναι δυνατή η ανάπτυξη ενός περιγραφικού ορισμού της έννοιας της περπατησιμότητας είναι απαραίτητη η διερεύνηση των χαρακτηριστικών του αστικού οδικού περιβάλλοντος και της συμπεριφοράς κίνησης των πεζών.   

2. Η έννοια του φιλικού προς τον πεζό αστικού οδικού περιβάλλοντος 

Σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία υπάρχουν αρκετές προσπάθειες για τον ορισμό της έννοιας της «περπατησιμότητας». Οι Corbett and Velasquez (1994), αναφέρουν έναν αριθμό χαρακτηριστικών που ορίζουν ένα περπατήσιμο οδικό περιβάλλον. Συγκεκριμένα, αναφέρουν την ανάμειξη των χρήσεων γης, την πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία, την ποικιλία του τύπου των οικιών, τον επαρκή δημόσιο χώρο, την επαρκώς συνεχή και συνδεδεμένη οδική υποδομή των πεζών και τέλος την ορθή ιεράρχηση του οδικού δικτύου. Γενικά, αναφέρουν έναν πολύ γενικό ορισμό της περπατησιμότητας χωρίς να υπεισέρχονται σε συγκεκριμένες προτάσεις.  

Η Πολιτεία της Φλόριντα χρησιμοποιεί δώδεκα κατηγορίες μεταβλητών για τον ορισμό ενός περπατήσιμου οδικού περιβάλλοντος όπως οι ακόλουθες: οικοδομική γραμμή των κτιρίων, ανάμειξη των χρήσεων γης και χωροθέτηση των σχολείων (Walkable Communities, 1995). Δεν αναφέρονται όμως χαρακτηριστικά όπως η σύνδεση των πεζοδρομίων και η κατασκευή της υπόλοιπης οδικής υποδομής κίνησης των πεζών. Αντιθέτως, αναφέρονται χαρακτηριστικά όπως ο σχεδιασμός των διασταυρώσεων, η τοποθέτηση της σήμανσης και του φωτισμού της οδού και η συμμόρφωση με τις οδηγίες της υπηρεσίας “American with Disabilities Act” (ADA). 

Σύμφωνα με τους Saelens et al (2003), χαρακτηρίζεται ως «υψηλής περπατησιμότητας» μια αστική περιοχή που συγκεντρώνει χρήσεις γης μη-κατοικίας κατά μήκος των κύριων οδών, το οδικό δίκτυο έχει μορφή κανάβου, το μήκος των οικοδομικών τετραγώνων είναι μικρό, ενώ υπάρχουν και λίγα αδιέξοδα. 

Ο Southworth (1997), αναφέρει τρία επίπεδα αστικής περπατησιμότητας: επίπεδο πόλης (μορφή οδικού δικτύου, χρήσεις γης, αστική ανάπτυξη), επίπεδο γειτονιάς (μέσο μήκος οικοδομικών τετραγώνων, οδικών τμημάτων και διασταυρώσεων) και επίπεδο οδικού τμήματος και οικιών (οδικές διαβάσεις, τύπος κτιρίων). 

Σύμφωνα με τη Lund (2003), η έννοια της περπατησιμότητας σχετίζεται με την πρόσβαση σε χώρους αναψυχής, την αμεσότητα της διαδρομής, την ποιότητα της οδικής υποδομής και την ποιότητα των πάρκων αλλά και δημόσιων χώρων αγορών. 

Ο Litman (2010c) ορίζει την περπατησιμότητα ως: «η ποιότητα των συνθηκών περπατήματος, περιλαμβάνοντας παράγοντες όπως: η ύπαρξη οδικής υποδομής πεζών, η ασφάλεια, η άνεση και η «εξυπηρετικότητα». Με τον ορισμό αυτό διαφαίνεται ότι ο παράγοντας «οδική υποδομή πεζών» αφορά τα πεζοδρόμια και τις διαβάσεις, η «ασφάλεια» σχετίζεται με την οδική και σωματική ασφάλεια, η «άνεση» με την ύπαρξη καθισμάτων ή δέντρων και η «εξυπηρετικότητα» με την ανάμειξη των χρήσεων γης, τη συνδετικότητα και την προσβασιμότητα. 

Σύμφωνα με την Krambeck (2006), υπάρχουν αρκετοί τρόποι για να προσεγγιστεί η έννοια της περπατησιμότητας (walkability). Σε πολλές ανεπτυγμένες χώρες η έννοια της περπατησιμότητας σχετίζεται με την ενθάρρυνση της χρήσης μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς για μικρές διαδρομές, για λόγους μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των συνεπαγόμενων επιπτώσεών τους, αλλά και για λόγους υγείας των πολιτών. Στις αναπτυσσόμενες χώρες, ως περπατησιμότητα θεωρείται η παροχή ικανότητας μετακίνησης στους χαμηλότερου εισοδήματος πολίτες που δεν έχουν άλλη εναλλακτική λύση όπως η αγορά ΙΧ. 

Η Krambeck περιγράφει την έννοια της περπατησιμότητας με τρεις πυλώνες: ασφάλεια2 (οδική και προσωπική), 

αξιοπιστία και 

ελκυστικότητα και πολιτική υποστήριξη, που περιγράφονται ως εξής: 

• Ασφάλεια2 (οδική και προσωπική): Στοχεύει στον καθορισμό τόσο της οδικής όσο και της σωματικής ασφάλειας στο περιβάλλον κίνησης του πεζού.  

• Αξιοπιστία και ελκυστικότητα: Αντανακλά τη σχετική άνεση και ελκυστικότητα του αστικού οδικού δικτύου για τους πεζούς. 

• Πολιτική υποστήριξη: Αντανακλά τη συμβολή της πολιτείας και της τοπικής αυτοδιοίκησης για τη βελτίωση της οδικής υποδομής των πεζών.  

Σύμφωνα με τους Shay et al. (2003), ένας ορισμός της έννοιας της περπατησιμότητας πρέπει να παρέχει επαρκείς λεπτομέρειες για την υποστήριξη του έργου των μηχανικών που εργάζονται σε πραγματικό περιβάλλον και να παρέχει αρκετή ευελιξία, ώστε να προσαρμόζεται στις τοπικές συνθήκες. Για το λόγο, αυτό η έννοια της περπατησιμότητας μπορεί να προσδιοριστεί μόνο περιγραφικά μέσω αντίστοιχων μεταβλητών. Οι μεταβλητές κατατάσσονται σε τρεις ομάδες: τις «ομόφωνες», τις «ενθαρρυντικές» και τις «συμπληρωματικές». Η ομάδα των «ομόφωνων» μεταβλητών περιλαμβάνει τις χρήσεις γης, την προσβασιμότητα, τη συνδετικότητα και την παρουσία οδικής υποδομής πεζών. Η ομάδα των «ενθαρρυντικών» μεταβλητών περιλαμβάνει τη μορφή και την πυκνότητα του οδικού δικτύου, την αισθητική των οδών, την παρουσία πάρκων και τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Τέλος, η ομάδα των «συμπληρωματικών» περιλαμβάνει μεταβλητές όπως την πρόσοψη των κτιρίων, τις διαστάσεις των οδικών τμημάτων και την πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία. 

Οι Stonor et al. (2003), ανέπτυξαν ένα δείκτη περπατησιμότητας για την περιοχή “London Bridge” της πόλης του Λονδίνου. Τα χαρακτηριστικά του αστικού οδικού περιβάλλοντος που εξετάστηκαν ήταν: η προσβασιμότητα του πεζοδρομίου, οι χρήσεις γης, ο κυκλοφοριακός φόρτος των οχημάτων, η παρουσία διαβάσεων, η κατά μήκος κλίση της οδού, οι διαστάσεις των πεζοδρομίων και η ποιότητα της οδικής τους υποδομής και τέλος το επίπεδο φωτισμού της οδού.   

Προσέγγιση της έννοιας του φιλικού προς τον πεζό αστικού οδικού περιβάλλοντος   

3. Συσχέτιση χαρακτηριστικών πεζής μετακίνησης και αστικού οδικού περιβάλλοντος 

Μεγάλο τμήμα της διεθνούς βιβλιογραφίας εξετάζει συσχετίσεις μεταξύ του αστικού περιβάλλοντος και παραγόντων όπως η επιλογή του μέσου μετακίνησης ή το επίπεδο της φυσικής-σωματικής δραστηριότητας, αλλά και το επίπεδο της οδικής ασφάλειας. 

Οι Saelens et al (2003) ερεύνησαν διαφορετικές αστικές περιοχές και το επίπεδο φυσικής μετακίνησης σε αυτές σε σχέση με χαρακτηριστικά του οδικού περιβάλλοντος, όπως η πυκνότητα κατοικίας, η εγγύτητα σε χρήσεις γης μη κατοικίας, η συνδετικότητα, η μορφή του οδικού δικτύου, οι υποδομές κίνησης των πεζών, η αισθητική της οδού, η κυκλοφορία και η ασφάλεια από εγκληματικές συμπεριφορές. 

Οι Ball et al (2001) θεώρησε ότι το περπάτημα με σκοπό την αναψυχή μεταξύ ενηλίκων Αυστραλών σχετίζεται με την αισθητική (φιλικότητα, ελκυστικότητα και ευχαρίστηση περπατήματος) την εξυπηρετικότητα της οδού (πρόσβαση προορισμών σε απόσταση περπατήματος) και την ύπαρξη παρέας. 

Σε μια αντίστοιχη μελέτη μεταξύ ενηλίκων Αυστραλών, οι Giles-Corti και Donovan (2003) εξέτασαν ατομικές, κοινωνικού και φυσικού περιβάλλοντος μεταβλητές που σχετίζονται με το περπάτημα για συγκεκριμένη μετακίνηση, για αναψυχή ή για βελτίωση της υγείας, βρίσκοντας μόνο ελάχιστη συσχέτιση μεταξύ της αισθητικής και του επιπέδου περπατήματος της οδού - σε αντίθεση με την έρευνα των Ball et al (2001). 

Οι Humpel et al (2004) συμπέραναν ότι η αυξημένη αντίληψη της αισθητικής της οδού σχετίζεται με αυξημένη πεζή κίνηση ανδρών, ενώ η προσβασιμότητα χώρων ενδιαφέροντος και τα μειωμένα κυκλοφοριακά προβλήματα στην οδό με την αυξημένη πεζή κίνηση ανδρών και γυναικών.  Σε μια έρευνα των Hoehner et al (2005), εξετάστηκαν μεταβλητές που σχετίζονται με αυξημένη φυσική-σωματική μετακίνηση, ερευνώντας πόλεις χαμηλής και υψηλής περπατησιμότητας στις ΗΠΑ, χρησιμοποιώντας μεταβλητές όπως οι χρήσεις γης, οι υποδομές αναψυχής, το συγκοινωνιακό οδικό περιβάλλον, η αισθητική της οδού και οι κοινωνικοί παράγοντες. Περισσότεροι πολίτες που διαμένουν σε μια υψηλής περπατησιμότητας πόλη σε σχέση με μια χαμηλότερης περπατησιμότητας ήταν πιθανό να ακολουθούνε συστάσεις για πεζή κίνηση. Επιπλέον, οι Hoehner et al θεώρησαν ότι η αντίληψη της παρουσίας πεζοδρομίων και η οδική ασφάλεια δεν ασκούν μεγάλη επίδραση στην πεζή κίνηση. Αντιθέτως, οι Rodriguez and Joo (2004) θεώρησαν ότι η πεζή κίνηση σχετίζεται θετικά με την ύπαρξη πεζοδρομίων και αρνητικά με την αυξημένη κατά μήκος κλίση της οδού.  

Σύμφωνα με τους Powell et al (2003), πραγματοποιήθηκε αξιολόγηση της επίδρασης των δυνατοτήτων φυσικής μετακίνησης σε επίπεδο οικίας - γειτονιάς με το επίπεδο περπατήματος. Θεώρησαν ότι υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ της εξυπηρετικότητας της οδικής υποδομής του πεζού (πάρκα, διάδρομοι, πεζοδρόμια, δυνατοί προορισμοί) και του επιπέδου πεζής κίνησης. Επίσης, θεώρησαν ότι η εγγύτητα των προορισμών είναι σημαντικός παράγοντας στην αύξηση του επιπέδου περπατήματος. 

Οι Cervero and Duncan (2003) χρησιμοποίησαν δεδομένα της περιοχής του San Francisco στις Η.Π.Α. για να εξετάσουν παράγοντες όπως η πυκνότητα κατοικίας, το μέγεθος των οικοδομικών τετραγώνων και άλλα οδικά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Οι παράγοντες που βρέθηκε να επιδρούν στην κίνηση των πεζών ήταν η απόσταση μετακίνησης, το ανάγλυφο της περιοχής, οι καιρικές συνθήκες και η ποιότητα της γειτονιάς. Η εργασία τους υποστηρίζει ότι η πυκνότητα των θέσεων εργασίας και η ποικιλία των χρήσεων γης έχουν μεγαλύτερη επίδραση στην πεζή κίνηση από τη μορφή του αστικού οδικού δικτύου. Η πυκνότητα πληθυσμού σχετίζεται άμεσα με το ποσοστό πεζής μετακίνησης σε μια πόλη, χωρίς να εξαρτάται από το κατά κεφαλή ΑΕΠ των πολιτών της χώρας που διαμένουν σε αυτή την πόλη (Σχήμα 1).  

Οι Frank et al (2005), ανέλυσαν δεδομένα από την Ατλάντα στις ΗΠΑ και βρήκαν ότι ο μέσος χρόνος καθημερινής μετακίνησης με σωματική άσκηση σχετίζεται άμεσα με την ανάμειξη των χρήσεων γης, την πυκνότητα και συνδετικότητα του αστικού οδικού δικτύου. 

Οι Moudon et al (1997), μέτρησαν την ευκολία της κίνησης των πεζών, τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της οδού, την αμεσότητα της διαδρομής και την πυκνότητα κατοικίας σε σχέση με το επίπεδο πεζής κίνησης σε 12 γειτονιές. Το αστικό περιβάλλον αξιολογήθηκε ως περπατήσιμο αν υπήρχε πυκνότητα δόμησης μεγαλύτερη από επτά οικοδομικά τετράγωνα ανά εκτάριο, ανάμειξη χρήσεων γης, πεζοδρόμια και προορισμοί αγορών-εμπορίου σε ακτίνα περπατήματος από την κατοικία. 

4. Πεζή μετακίνηση με συγκεκριμένο ή μη προορισμό 

Διεθνώς επικρατεί η άποψη ότι η πεζή κινητικότητα είναι αυξημένη σε αστικές περιοχές όπου παρουσιάζουν χαρακτηριστικά υψηλού επιπέδου περπατησιμότητας (Saelens et al., 2003; Lund, 2003). 

Από τη στιγμή που η πεζή μετακίνηση διαχωρίζεται ανάλογα με το αν γίνεται προς συγκεκριμένο προορισμό (utilitarian trips) ή όχι (non-utilitarian trips), γεννιέται το ερώτημα αν ο τύπος της διαδρομής σχετίζεται με το αστικό οδικό περιβάλλον. Ο τύπος των πεζών που κινούνται σε μια περιοχή μπορεί να δώσει απάντηση στο ερώτημα. Αν οι πολίτες σε μια περιοχή χρησιμοποιούν την οδική υποδομή των πεζών απλά για σωματική άσκηση, τότε η οδική υποδομή δεν εξυπηρετεί τον στόχο για τη μείωση του ποσοστού μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και των δυσμενών της επιπτώσεών.   Οι κυριότερες μεταβλητές που σχετίζονται με την πεζή μετακίνηση με σκοπό την αναψυχή είναι η αισθητική της οδού, οι ανοικτοί δημόσιοι χώροι και η αρχιτεκτονική των κτιρίων, στοιχεία που επηρεάζουν την ποιότητα του οπτικού αντικειμένου μιας αστικής περιοχής. Αν και οι μεταβλητές αυτές δεν επηρεάζουν τις μετακινήσεις συγκεκριμένο προορισμού, εντούτοις ένας ευχάριστος οδικός χώρος μπορεί να έλξει πεζές μετακινήσεις για πληθώρα αιτιών. Διεθνώς επικρατεί η άποψη ότι οι μεταβλητές που σχετίζονται περισσότερο με ένα περπατήσιμο αστικό οδικό περιβάλλον οδηγούν σε περισσότερες μετακινήσεις με συγκεκριμένο προορισμό. Επιπλέον, υιοθετείται η άποψη ότι πολίτες με προδιάθεση σε ήπιες μετακινήσεις επιλέγουν να μένουν σε υψηλότερης περπατησιμότητας περιοχές, ενισχύοντας έτσι το προφίλ τους. 

Τα συμπεράσματα αυτά δεν έχουν αποδειχθεί πλήρως και χρειάζεται περισσότερη έρευνα σε αυτόν τον τομέα.    

5.  Οικονομική αξιολόγηση της έννοιας της περπατησιμότητας 

Το περπάτημα παίζει σημαντικό ρόλο στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών, ακόμα και αν η μηχανοκίνητη κυκλοφορία αυξάνει, καθώς οι πολίτες επιθυμούν να περπατήσουν για να προσεγγίσουν έναν επιθυμητό προορισμό κυρίως για εργασία (commuting) ή απλά για άσκηση και αναψυχή (recreation). 

Σε πολλές περιπτώσεις, ο καλύτερος τρόπος για να βελτιωθούν οι αστικές μετακινήσεις είναι η βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης των πεζών και των ποδηλατιστών και ο περιορισμός της αυτοκίνησης. Αν και με τον τρόπο αυτόν δεν αυξάνεται η συνολική ταχύτητα του συστήματος μεταφορών μιας πόλης, εν τούτοις αυξάνεται η άνεση, εξυπηρετικότητα και προσβασιμότητα. 

Η μη μηχανοκίνητη μετακίνηση τείνει να είναι οικονομικά πιο αποδοτική από τα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης. Η υψηλότερη αξία που αποδίδεται στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία και η χαμηλότερη στο περπάτημα σύμφωνα με τη συμβατική συγκοινωνιακή θεώρηση αντανακλά την οικονομική αποτίμηση των μεταφορών (Litman, 2003). Οι περισσότερες συγκοινωνιακές έρευνες δε λαμβάνουν υπόψιν τους τη μη μηχανοκίνητη κυκλοφορία επειδή αγνοούν τις μετακινήσεις μικρού μήκους και τις μετακινήσεις για σωματική άσκηση και αναψυχή. 

Οι περισσότερες έρευνες κατηγοριοποιούν τις μετακινήσεις «αυτοκίνητο και περπάτημα» ή «περπάτημα και δημόσια συγκοινωνία» απλά ως μετακινήσεις με «αυτοκίνητο» ή με «δημόσια συγκοινωνία (ΜΜΜ)». Οι συνδέσεις μεταξύ των διάφορων μεταφορικών μέσων με πεζή κίνηση συχνά αγνοούνται. Είναι αναγκαία δηλαδή η μεταστροφή της ερώτησης «Τι ποσοστό των μετακινήσεων γίνεται μόνο με περπάτημα» στην ερώτηση «Τι ποσοστό των μετακινήσεων περιλαμβάνει ως τμήμα της το περπάτημα». 

Σύμφωνα με τους Brog et al (2003), στη Γερμανία το 22% των μετακινήσεων ήταν πεζή ενώ το 70% των μετακινήσεων περιλαμβάνει το περπάτημα ως τμήμα μιας συνδυασμένης μετακίνησης.  

Η «περπατησιμότητα» δεν είναι εύκολο ως έννοια να ποσοτικοποιηθεί και γι’ αυτό το λόγο συνήθως υποεκτιμάται στις συγκοινωνιακές μελέτες με τα εξής αποτελέσματα: 

• Μεταφορά οικονομικών πόρων από έργα υπέρ του πεζού σε κατασκευή οδών και χώρων στάθμευσης οχημάτων. 

• Ευνοεί την ανάπτυξη αστικών ιστών προσανατολισμένων στο αυτοκίνητο (μεγάλου πλάτους οδοί, προσφορά θέσεων στάθμευσης οχημάτων, χαμηλή πυκνότητα κατοικίας, νοικοκυριά ενός ατόμου). 

• Υποεκτιμά τις μεθόδους διαχείρισης της κυκλοφορίας που ευνοούν το περπάτημα, όπως τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (traffic calming). 

• Υποεκτιμά τις επενδύσεις για την οδική ασφάλεια των πεζών. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους το περπάτημα και η περπατησιμότητα τείνουν να υποεκτιμούνται. Οι κυριότεροι αφορούν τη δυσκολία ποσοτικοποίησης των ωφελειών από το περπάτημα, το χαμηλότερο κοινωνικό και οικονομικό κύρος που το συνοδεύει, ακόμα και η θεώρησή του ως μια φυσιολογική δραστηριότητα που δεν απαιτεί ιδιαίτερη ενασχόληση για την υποστήριξή της. 

Το περπάτημα είναι πιο δύσκολο να μετρηθεί σε σχέση με την κυκλοφορία των οχημάτων και η περπατησιμότητα είναι πιο δύσκολο να εκτιμηθεί σε σχέση με τις συνθήκες κίνησης των οχημάτων. Οι περισσότερες κυκλοφοριακές μελέτες δε συλλέγουν στοιχεία κίνησης των πεζών, αλλά αντιθέτως συλλέγουν στοιχεία κυκλοφοριακού φόρτου και ταχύτητας οχημάτων, αγνοώντας με τον τρόπο αυτό τις ανάγκες των πεζών. Η πεζή μετακίνηση έχει χαμηλότερη κοινωνική αναγνώριση σε σχέση με τη χρήση αυτοκινήτου. Οι συγκοινωνιακές μελέτες στοχεύουν συνήθως σε έργα οδικών, αεροπορικών και μέσων μαζικών μεταφορών τα οποία θεωρούνται πιο σημαντικά. Μια από τις αιτίες που το περπάτημα υποεκτιμάται είναι το γεγονός ότι δε σχετίζεται με άμεση οικονομική δραστηριότητα. Δεν υπάρχει αναπτυγμένη βιομηχανία αντίστοιχη για παράδειγμα με αυτήν του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν και τα αντίστοιχα οικονομικά συμφέροντα. Η βελτίωση της περπατησιμότητας μπορεί να οδηγήσει σε οικονομικά οφέλη τα οποία είναι δύσκολο να αποτιμηθούν άμεσα και να αποδώσουν ακόμα και φορολογικά. 

Η συμβατική συγκοινωνιακή αντίληψη τείνει να αγνοεί ή να υποεκτιμά τα οφέλη που προσφέρει η κίνηση με τα πόδια ή το ποδήλατο στους τομείς της σωματικής υγείας και της ευεξίας. 

Παραβλέπονται επίσης οφέλη στους τομείς της κυκλοφοριακής συμφόρησης, χώρων στάθμευσης οχημάτων και κατανάλωσης ενέργειας που προκύπτουν όταν αλλάζει το ισοζύγιο μεταξύ της μηχανοκίνητης και μη μετακίνησης. Οι υπεύθυνοι του συγκοινωνιακού σχεδιασμού μιας πόλης συχνά θεωρούν το περπάτημα ως δεδομένο και υποθέτουν ότι θα προσαρμοστεί στις οδικές συνθήκες (Goodman and Tolley, 2003). Θεωρείται ότι ένας πεζός μπορεί να κινηθεί έστω και με δυσκολία σε μια οδό με ελλιπή ή χαμηλής ποιότητας πεζοδρόμια, ακόμα και κατά μήκος των ερεισμάτων μιας οδού. Αυτή η προσέγγιση οδηγεί σε χαμηλότερες συνθήκες περπατησιμότητας σε μια οδό ή μια αστική περιοχή με αποτέλεσμα τη μείωση της πεζής κίνησης και της αύξησης της αυτοκίνησης. Η οικονομία αναφέρεται στην κατανομή των αγαθών και πόρων. Μπορεί να περιλαμβάνει πόρους αγοράς (χρήματα, γη και εργασία) και μη (ασφάλεια, καθαρός αέρας, αισθητική κλπ). 

Οι οικονομικές επιπτώσεις αναφέρονται στα οφέλη και τα κόστη που οδηγούν σε αύξηση ή μείωση ενός αγαθού. Η «προσβασιμότητα» ή «πρόσβαση» συχνά αναφέρεται στην ικανότητα προσέγγισης αγαθών, υπηρεσιών και δραστηριοτήτων (Litman, 2008). Το περπάτημα αποτελεί σημαντικό στοιχείο της πρόσβασης, τόσο αυτοτελώς όσο και σε συνδυασμό με άλλα μέσα μετακίνησης. Η έννοια της πρόσβασης παίζει σημαντικό ρόλο σε άτομα με μειωμένες κινητικές δυνατότητες όπως άτομα με αναπηρία, ηλικιωμένοι, παιδιά και άτομα με χαμηλότερα εισοδήματα. 

Οι χαμηλές συνθήκες περπατήματος μπορεί να οδηγήσουν σε κοινωνική απομόνωση που συνεπάγεται φυσικό, οικονομικό και κοινωνικό αποκλεισμό από τους εν λόγω πολίτες.  Η περπατησιμότητα επιδρά το κόστος μετακίνησης των νοικοκυριών, καθώς μειώνει τα έξοδα χρήσης του ΙΧ. Σύμφωνα με τους McCann και DeLille (2000), τα νοικοκυριά σε εξαρτημένες από το αυτοκίνητο κοινωνίες αφιερώνουν 50% περισσότερα χρήματα για μετακίνηση σε σχέση με τα νοικοκυριά σε κοινωνίες με πιο προσβάσιμες χρήσεις γης και περισσότερα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης. 

Η βελτίωση της περπατησιμότητας επιτρέπει περισσότερους πολίτες να κινηθούν πεζή ή με δημόσια συγκοινωνία, μειώνοντας έτσι όχι μόνο το λειτουργικό κόστους, αλλά ακόμα και την ανάγκη για την απόκτησή του ΙΧ.  Η κίνηση των οχημάτων ενσωματώσει πληθώρα εξόδων για κατασκευή και συντήρηση οδών και χώρων στάθμευσης οχημάτων, κυκλοφοριακή συμφόρηση και περιβαλλοντικές επιπτώσεις (Litman, 2010a). Η μεταστροφή του ισοζυγίου των μετακινήσεων προς τα βιώσιμα μέσα μετακίνησης μειώνει το εξωτερικό κόστος των μετακινήσεων. 

Το περπάτημα μπορεί να αντικαταστήσει το αυτοκίνητο στις μετακινήσεις μικρού μήκους μέσα στις πόλεις. Μια ποικιλία μεθόδων χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της μείωσης του εξωτερικού κόστους των μετακινήσεων με την έμφαση στα βιώσιμα μέσα μετακίνησης (Litman, 2010b). Οι αστικοί σχηματισμοί που αναπτύσσονται με χαμηλή πυκνότητα δόμησης ενώ αποτελούνται από μεγάλη επιφάνεια οδών και θέσεων στάθμευσης οχημάτων συνεπάγονται πληθώρα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά κόστη (Litman, 2015). Η βελτίωση της περπατησιμότητας μπορεί να συμβάλλει στη μείωση των ανωτέρω ειδών κόστους μειώνοντας την επιφάνεια του αστικού χώρου που απαιτείται για την οδική υποδομή του αυτοκινήτου, ενθαρρύνοντας πιο προσβάσιμες και ανάμεικτες χρήσεις γης (Litman, 2014) και στην αύξηση των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών ωφελειών. 

Η κοινωνική δραστηριότητα και ζωντάνια αναφέρεται στα περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη σε μια περιοχή όπως αυτή είναι αντιληπτή από κατοίκους, εργαζόμενους και επισκέπτες (Community Livability, 2010). Η κοινωνική συνοχή (κοινωνικό κεφάλαιο) αναφέρεται στην ποιότητα των σχέσεων μεταξύ των πολιτών σε μια κοινωνία. Αυτές οι σχέσεις παρέχουν έμμεσα οφέλη στους τομείς της ασφάλειας της υγείας και της οικονομικής ανάπτυξης. Η περπατησιμότητα ασκεί σημαντική επίδραση στην κοινωνική δραστηριότητα. Οι οδοί αποτελούν ένα σημαντικό κεφάλαιο του δημόσιου χώρου, αποτελώντας μια περιοχή αλληλεπίδρασης των πολιτών. Περισσότερο δραστήριοι, ασφαλείς και περπατήσιμοι οδοί συνεπάγονται αυξημένη κοινωνική δραστηριότητα (Forkenbrock and Weisbrod, 2001).  

Η φυσική δραστηριότητα αναφέρεται στη σωματική άσκηση. Ανεπαρκής σωματική άσκηση συνεπάγεται αυξημένα προβλήματα υγείας. Η μειωμένη σωματική άσκηση μπορεί να οδηγήσει σε καρδιακά νοσήματα, διαβήτη, παχυσαρκία, οστεοπόρωση, ακόμα και κατάθλιψη. Ένα διαρκώς αυξανόμενο τμήμα του πληθυσμού, μεταξύ των οποίων παιδιά και ηλικιωμένοι χαρακτηρίζονται από έλλειψη σωματικής άσκησης. Θεωρείται ότι ένα πιο ισορροπημένο συγκοινωνιακό σύστημα μπορεί να συνεισφέρει στη βελτίωση της υγείας των πολιτών μέσω της ενθάρρυνσης της μετακίνησης με φυσικό τρόπο (Bassett et al., 2008).  

Η οικονομική ανάπτυξη αναφέρεται στην πρόοδο μέσω της επίτευξης των οικονομικών στόχων της κοινωνίας, στους τομείς της παραγωγικότητας, εργασίας και επενδύσεων. Η περπατησιμότητα μπορεί να επιδράσει την οικονομική ανάπτυξη με πολλούς τρόπους (Economic Development Impacts, 2014). 

Οι έρευνες αγοράς μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να καθορίσουν πως οι παράγοντες περπατησιμότητας μπορούν να επιδράσουν την εμπορική δραστηριότητα, την ανταγωνιστικότητα, τις θέσεις εργασίας και την αξία της γης στην περιοχή. 

Η ισότητα αναφέρεται στην κατανομή των πόρων και των ευκαιριών. Υπάρχουν διάφορα ζητήματα ισότητας, τα οποία περιλαμβάνουν ισότητα «οριζόντια» (υποτίθεται ότι οι πολίτες πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα) και «κάθετη» (υποτίθεται ότι η κοινωνία πρέπει να παρέχει επιπλέον υποστήριξη σε άτομα με κινητικά προβλήματα), (Equity Evaluation, 2014). Η περπατησιμότητα μπορεί να βοηθήσει στην επίτευξη ορισμένων στόχων ισότητας, περιλαμβάνοντας μια δίκαιη κατανομή των πόρων για τους οδηγούς μη μηχανοκίνητων μέσων, οικονομικά οφέλη και βελτιωμένη κινητικότητα για τους χαμηλότερου εισοδήματος πολίτες και άτομα με προβλήματα μειωμένης σωματικής κινητικότητας.   

6. Συμπεράσματα 

Η έννοια της περπατησιμότητας αποτελεί τη σύγχρονη έννοια στον ορισμό της ποιότητας του οδικού περιβάλλοντος κίνησης του πεζού. Πολλοί ορισμοί και προσπάθειες έχουν λάβει χώρα για τον προσδιορισμό της έννοιας, χωρίς κάποια από αυτές να αποτελεί την κυρίαρχη. 

Η περπατησιμότητα είναι μια περιγραφική έννοια και σχετίζεται άμεσα με την επιθυμία των πολιτών να επιλέξουν το περπάτημα ως κύριο μέσο μετακίνησης και να κινηθούν σε μια συγκεκριμένη διαδρομή για λόγους προσβασιμότητας, εξυπηρετικότητας, αισθητικής, οδικής και σωματικής ασφάλειας (ασφάλεια 2).  

Η προώθηση του περπατήματος ως βιώσιμου μέσου μετακίνησης πρέπει να στηρίζεται σε οικονομικά οφέλη, καθώς η δομή της οικονομίας είναι καπιταλιστική με αποτέλεσμα ότι δεν αποτιμάται σε χρήμα να παραβλέπεται. Το περπάτημα χαρακτηρίζεται από πολλά θετικά που ποσοτικοποιούνται όμως δύσκολα, όπως η μείωση του εξωτερικού κόστους των μετακινήσεων, η βελτίωση της υγείας των πολιτών και λοιπά. 

Η αδυναμία όμως αυτή της ακριβούς αποτίμησης των ωφελειών της πεζής κίνησης, μειώνει τη δυνατότητα προσδιορισμού της περπατησιμότητας ενός οδικού περιβάλλοντος. 

Ως αποτέλεσμα, καθίσταται πιο δύσκολη η υλοποίηση μιας στρατηγικής για τη βελτίωσή της. Τα τελευταία χρόνια, οι ερευνητές εξετάζουν την αναγκαιότητα της ενσωμάτωσης της περπατησιμότητας ως βασικό πυλώνα στον τομέα του αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ώστε να αποδοθεί στους πεζούς ο αστικός χώρος που του ανήκει σε υψηλότερο πλέον ποιοτικό επίπεδο.  

Η εφαρμογή στην Ελλάδα μιας πολιτικής υπέρ του πεζού και εν γένει των ήπιων μέσων μετακίνησης καθιστά αναγκαία όχι μόνο τη συμβολή της επιστημονικής κοινότητας, αλλά και την υιοθέτηση των αναγκαίων δράσεων από την Πολιτεία, καθώς και την αποδοχή τους από τους πολίτες, μέσω κατάλληλων ενεργειών διαβούλευσης και συμμετοχικής δημοκρατίας στο πλαίσιο ενίσχυσης της βιωσιμότητας και της ποιότητας ζωής στις πόλεις.   

Βιβλιογραφία 

Ξενόγλωσση 

• Ball, K., Bauman, A., Leslie, E., Owen, N. (2001), ‘Perceived environmental aesthetics and convenience and company are associated with walking for exercise among Australian adults’, Preventive Medicine, 33 (5), 434-440. 
• Bassett, D., Pucher, J., Buehler, R., Thompson, D. L., Crouter, S. E. (2008), ‘Walking, Cycling and Obesity Rates in Europe, North America and Australia’, Journal of Physical Activity and Health, 5, 795-814.  
• Brog, W., Erhard, E., James, B. (2003), ‘Does Anybody Walk Anymore?’ Sustainable Transport: Planning for Walking and Cycling in Urban Environments (Rodney Tolley Ed.), Woodhead Publishing, pp. 5969.  
• Cervero, R., Duncan, M. (2003), ‘Walking, bicycling and urban landscapes: Evidence from the San Francisco Bay Area’, American Journal of Public Health, 93 (9), 1478-1483. 
• Community Livability, TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (Updated 4 June 2014), διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/tdm/tdm97.htm 
• Corbett, J., Velasquez, J. (1994), ‘The Ahwahnee principles toward more liveable communities’, Sacramento Center for Liveable Communities. 
• Florida Department of Transportation, State Safety Office, Pedestrian and Bicycle Program (1995), ‘Walkable Communities: Twelve steps for an effective program’. 
• Forkenbrock, D., Weisbrod, G. (2001), ‘Guidebook for Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects’, NCHRP Report 456, TRB. 
• Frank, L. D., Schmid, T. L., Sallis, J. F., Chapman, J., Saelens, B. E. (2005), ‘Linking objectively measured physical activity with objectively measured urban form: Findings from SMARTRAQ’, American Journal of Preventive Medicine, 28 (2S2), 117-125. 
• Giles-Corti, B., Donovan, R. J. (2003), ‘Relative influences of individual, social, environmental and physical environmental correlates of walking’, American Journal of Public Health, 93 (9), 15831589.  
• Goodman, R., and Tolley, R. (2003), ‘The Decline of Everyday Walking in the UK: Explanations and Policy Implications’, Sustainable Transport: Planning for Walking and Cycling in Urban Environments (Rodney Tolley Ed.), Woodhead Publishing, 70-83.  
• Hoehner, C. M., Brennan Ramirez, L. K., Elliott, M. B., Handy S. L., and Brownson, R.C., (2005). ‘Perceived and objective environmental measures and physical activity among urban adults’, American Journal of Preventive Medicine, 28 (2), 105-16.  
• Humpel N., Marshall, A.L., Leslie, E., Bauman, A., and Owen, N. (2004), ‘Changes in neighbourhood walking are related to changes in perceptions of environmental attributes’, Annuals of Behavioural Medicine, 27 (1), 60-67. 
• Krambeck, H.V. (2006), ‘The Global Walkability Index: Talk the Walk and Walk the Talk’, Thesis (M.C.P.) Massachusetts Institute of Technology Dept. of Civil and Environmental Engineering & Dept. Urban Studies and Planning, Cambridge, Massachusetts, USA. 
• Litman, T. (2003), ‘Integrating Public Health Objectives into Transportation Decision-Making’, American Journal of Health Promotion, 18 (1), 103-108.  
• Litman, T. (2008), ‘Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility’, Victoria Transport Policy Institute.  
• Litman, T. (2010a), ‘Quantifying the Benefits of Non-Motorized Transport for Achieving TDM Objectives’, Victoria Transport Policy Institute. 
• Litman, T. (2010b), ‘Transportation Cost and Benefit Analysis’, Victoria Transport Policy Institute. 
• Litman, T. (2010c), ‘Economic value of walkability’, Victoria BC: Victoria Transport Policy Institute. 
• Litman, T. (2014), ‘Evaluating Criticism of Smart Growth’, Victoria Transport Policy Institute, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/sgcritics.pdf 
• Litman, T. (2015), ‘Evaluating Transportation Land Use Impacts’, Victoria Transport Policy Institute, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/landuse.pdf 
• LTA Academy, ‘Passenger Transport Mode Shares in World Cities’. JOURNEYS, November 2014, διαθέσιμο στο: http://www.lta.gov.sg/ltaacademy/doc/J14Nov_p54ReferenceModeShares.pdf 
• Lund, H. (2003), ‘Testing the claims of new urbanism: Local access, pedestrian travel and neighbourhood behaviours’, Journal of the American Planning Association, 69, 414-429.  
• McCann, B., DeLille, B. (2000), ‘Mean Streets 2000’, Surface Transportation Policy Project. 
• Moudon A. V., Hess, P. M., Snyder M. C., Stanilov, K. (1997), ‘Effects of site design on pedestrian travel in mixed-use, medium-density environments’, Transportation Research Record, No 1578, 48-55.  
• Powell K. E., Martin L. M., Chowdhury, P. P. (2003), ‘Places to work: Convenience and regular physical activity’, American Journal of public Health 93 (9), 1519-1521. 
• Saelens, B.E., Sallis, J.F., Black, J.B., Chen, D. (2003), ‘Neighbourhood-based differences in physical activity: An environmental scale evaluation’, American Journal of Public Health, 93 (9), 1552-1558. 
• Shay, E., Spoon, S., Khattak, A. (2003), ‘Walkable environments and walking activity’, Final Report for Seed Grant Submitted to Southeastern Transportation Center, University of Tennessee.  
• Southworth, M. (1997), ‘Walkable suburbs, an evaluation of neo-traditional communities at urban edge’, Journal of the American Planning Association, 63 (1), 28-44. 
• Stonor, T., Campos, A., Chiaradia, A., Takamatsu, S. (2003), ‘Towards a Walkability Index’, Association for European Transport 2003. United States Department of Justice, Civil Rights Division, ‘Information and Technical Assistance on the Americans with Disabilities Act’, διαθέσιμο από: www.ada.gov 
• Victoria Transport Policy Institute (Updated 17 December 2014), ‘Economic Development Impacts, TDM Encyclopedia’, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/tdm/tdm54.htm  Victoria Transport Policy Institute (Updated 31 August 2014), ‘Equity Evaluation, TDM Encyclopedia’, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/tdm/tdm13.htm   

Πως η γραφειοκρατία βλάπτει την Τοπική Ανάπτυξη

October 19, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Ηράκλειο :Παρουσίαση της ιστορίας των Ενετικών τειχών

≪ Previous: Προσέγγιση της έννοιας του φιλικού προς τον πεζό , αστικού οδικού περιβάλλοντος

$

0

0

#Γαβριήλ Α. Κουρής,Κοινωνικός-Πολιτικός Επιστήμων M.Sc.

Β’ Αντιπρόεδρος Πανελλήνιας Ένωσης Γενικών Γραμματέων Τοπικής Αυτοδιοίκησης «Κλεισθένης»

Αποτελεί γενική παραδοχή ότι η πολυπλοκότητα του συστήματος υλοποίησης των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του ΕΣΠΑ, σε συνδυασμό με τη γραφειοκρατική και συγκεντρωτική εφαρμογή του έχει οδηγήσει, από την έναρξή του το 2007 μέχρι σήμερα, σε σοβαρές δυσλειτουργίες και καθυστερήσεις στην υλοποίηση των στόχων του και στην απορρόφηση των σχετικών κονδυλίων από τα διαρθρωτικά ταμεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

Σε μια περίοδο οικονομικής ύφεσης, όπως η σημερινή, όπου η εισροή κοινοτικών διαρθρωτικών πόρων αποτελεί το βασικό ίσως «μέσο» για την ενδυνάμωση της αναπτυξιακής προοπτικής της χώρας, την παραγωγική ανασυγκρότηση της ελληνικής οικονομίας και την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη άμβλυνση των κοινωνικών επιπτώσεων της οικονομικής κρίσης, καθίσταται επιτακτική η ανάληψη πρωτοβουλιών από την Πολιτεία για την απλοποίηση των εφαρμοζόμενων διαδικασιών και τη μεγιστοποίηση της αποτελεσματικότητας στην εφαρμογή των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του Σύμφωνου Εταιρικής Σχέσης (ΣΕΣ) 2014-2020, αξιοποιώντας την εμπειρία και τα αποτελέσματα της προγραμματικής περιόδου 2007-2013.

Ειδικά για τους Δήμους, η συνθήκη αυτή φαντάζει απολύτως αναγκαία, ιδιαίτερα αν λάβει κανείς υπόψη του: α) τη διοικητική γραφειοκρατία και τις δυσλειτουργίες του συστήματος διαχείρισης και ελέγχου των επιχειρησιακών προγραμμάτων του ΕΣΠΑ κατά την προγραμματική περίοδο 2007-2013 και β) το ότι το ΣΕΣ πρόκειται να αποτελέσει τη βασική χρηματοδοτική πηγή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για έργα και επενδύσεις την επταετία 2014-2020, με δεδομένες τις ελάχιστες κρατικές/δημόσιες επιχορηγήσεις που δίνονται πλέον προς τους Δήμους για επενδυτικές δραστηριότητες. 

Χαρακτηριστικό παράδειγμα γραφειοκρατικής «ασφυξίας» που βίωσε πολύ έντονα η πρωτοβάθμια τοπική αυτοδιοίκηση κατά την προηγούμενη δημοτική περίοδο (2011-2014) ήταν η διοικητική διαδικασία που κάθε Δήμος ήταν υποχρεωμένος να ακολουθήσει προκειμένου να εντάξει και να υλοποιήσει έργα και δράσεις μέσω του ΕΣΠΑ. 

Η διαδικασία αυτή περιλάμβανε κατ’ ελάχιστον, 34 διοικητικά στάδια/βήματα (ΠΙΝΑΚΑΣ 1), γεγονός που στην καλύτερη των περιπτώσεων συνεπάγεται ένα διοικητικό χρόνο 12-18 μηνών την ίδια στιγμή που ο συμβατικός χρόνος υλοποίησης ενός έργου μπορεί να μην υπερβαίνει τους 6 μήνες. Και όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι υπάρχουν ώριμες μελέτες, ότι δεν απαιτούνται ειδικές εγκρίσεις / αδειοδοτήσεις για τις οποίες μπορεί να χρειαστούν μήνες για να ληφθούν (όπως π.χ. από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο - ΚΑΣ) και ότι δεν θα υπάρχουν δικαστικές εμπλοκές με τις απαλλοτριώσεις ενός έργου ή ενστάσεις όσον αφορά τη διαγωνιστική διαδικασία αυτού.

Η παραπάνω διαδικασία, όπως ήταν φυσικό, δημιούργησε πολλά προβλήματα – ιδιαίτερα στους μικρούς Δήμους της χώρας οι οποίοι δεν διαθέτουν ούτε το απαιτούμενο επιστημονικό προσωπικό αλλά ούτε και την αναγκαία διαχειριστική επάρκεια για την αποτελεσματική και αποδοτική διοίκηση και διαχείριση των χρηματοδοτούμενων, μέσω ΕΣΠΑ, έργων.

Συνοψίζοντας τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι στη νέα προγραμματική περίοδο επιβάλλεται να υπάρξει απλούστευση των ακολουθούμενων διαδικασιών και μείωση των διαδικαστικών σταδίων, ώστε να υπάρξει ταχύτερη, καλύτερη και αποδοτικότερη αξιοποίηση των κοινοτικών κονδυλίων από τους Δήμους όλης της χώρας, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει εκπτώσεις στην ποιότητα ή στον έλεγχο υλοποίησης των έργων.

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

Διοικητική διαδικασία για την ένταξη & υλοποίηση ενός δημοτικού έργου μέσω ΕΣΠΑ

1.Σύνταξη μελέτης (Διαδικασία ανάθεσης: παραλαβή – έγκριση - πληρωμή),

2.Διαδικασίες ωρίμανσης μελέτης: Έγκριση μελέτης από τα εκάστοτε κάθε φορά όργανα [ΥΠΠΟΤ/ Τοπικό Συμβούλιο ή ΚΑΣ (ανάλογα με την έκταση της παρέμβασης), ΥΠΕΚΑ, αρμόδια Επιτροπή Αρχιτεκτονικού Ελέγχου (ΕΠΑΕ), Πολεοδομία (για έκδοση ή απαλλαγή οικοδομικής άδειας), Περιβαλλοντική αδειοδότηση], σύνταξη συνοδευτικών μελετών (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΔΕΥΑΗ, Πρασίνου) → ώριμη μελέτη προς υποβολή σε πρόγραμμα,

3.Αντιμετώπιση θεμάτων απαλλοτριώσεων ή πράξεων εφαρμογής εντός Σχεδίου Πόλης,

4.Έγκριση, παραλαβή μελέτης από το Δημοτικό Συμβούλιο,

5.Έγκριση της απόφασης του Δ.Σ. από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση,

6.Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου για ένταξή του έργου στο εκάστοτε επιχειρησιακό πρόγραμμα,

7.Έγκριση της απόφασης του Δ.Σ. από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, 

8.Διαδικασίες για την υπογραφή μνημονίου με την Αρχαιολογία σε περίπτωση που απαιτείται ανασκαφική έρευνα, 

9.Υποβολή πλήρους Τεχνικού Δελτίου Έργου ηλεκτρονικά αλλά και σε φάκελο με συνοδευτικά έγγραφα – τεύχη, 

10.Προέγκριση ένταξης από τη Διαχειριστική Αρχή (ΜΟΝΑΔΑ Α), 

11.Υπογραφή Συμφώνου Αποδοχής Όρων, 

12.Τελική απόφαση ένταξης από τη Διαχειριστική Αρχή,

13.Απόφαση του Δ.Σ. για αποδοχή και υλοποίηση της πράξης, εγγραφή της στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα και Προϋπολογισμό, ορισμός υπολόγων,

14.Έγκριση της απόφασης του Δ.Σ. από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση,

15.Αίτημα για έγκριση διάθεσης πίστωσης προς τη Δ/νση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού,

16.Σύνταξη τευχών δημοπράτησης εντός 2μήνου και αποστολή τους για έγκριση από τη Διαχειριστική Αρχή (ΜΟΝΑΔΑ Β),

17.Διατύπωση σύμφωνης γνώμης από τη Διαχειριστική Αρχή για τα τεύχη δημοπράτησης,

18.Απόφαση του Δ.Σ. για έγκριση τρόπου διεξαγωγής διαγωνισμού,

19.Έγκριση της απόφασης του Δ.Σ. από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, 

20.Απόφαση της Οικονομικής Επιτροπής για έγκριση όρων διαγωνισμού και ψήφιση διάθεσης πίστωσης, που πιθανότατα να απαιτεί και τροποποίηση προϋπολογισμού.

21.Έγκριση της απόφασης της Οικονομικής Επιτροπής από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, 

22.Δημοσίευση προκήρυξης σύμφωνα με τους κανόνες δημοσιότητας,

23.Διεξαγωγή διαγωνισμού από ειδική επιτροπή με κλήρωση, σύμφωνα με το άρθρο 26 του Ν. 4024/2011,

24.Εξέταση τυχόν ενστάσεων και εισήγηση στην αρμόδια Οικονομική Επιτροπή,

25.Αποστολή προς έγκριση στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση,

26.Κατακύρωση του διαγωνισμού και αποστολή της απόφασης της Οικονομικής Επιτροπής στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση,

27.Έγκριση της απόφασης της Οικονομικής Επιτροπής από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, 

28.Σύνταξη της σύμβασης και αποστολή προς έγκριση στην Διαχειριστική Αρχή,

29.Αποστολή της Σύμβασης στο Ελεγκτικό Συνέδριο για τον έλεγχο νομιμότητας. (προσυμβατικός έλεγχος),

30.Έγκριση της σύμβασης από τη Διαχειριστική Αρχή,

31.Υπογραφή της σύμβασης από τον Ανάδοχο και τη Δημοτική Αρχή - Έναρξη του έργου,

32.Σύνταξη και Υποβολή Τεχνικού Δελτίου Υποέργων (π.χ. Υποέργο 1: εργολαβία, Υποέργο 2: υπογειοποίηση δικτύου ΔΕΗ),

33.Υποβολή Δελτίων Παρακολούθησης στη Διαχειριστική Αρχή ανά εξάμηνο, ανεξάρτητα από την πρόοδο του έργου, 

34.Υποβολή λογαριασμών και δελτίων παρακολούθησης στη Διαχειριστική Αρχή.

Γαβριήλ Α. Κουρής 

Κοινωνικός-Πολιτικός Επιστήμων, M.Sc., 

Ηράκλειο :Παρουσίαση της ιστορίας των Ενετικών τειχών

October 19, 2015, 10:05 pm

≫ Next: Ηράκλειο :Πρώτη προτεραιότητα η ανάπτυξη της Διεσπαρμένης Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας

≪ Previous: Πως η γραφειοκρατία βλάπτει την Τοπική Ανάπτυξη

$

0

0

Ο Δήμος Ηρακλείου και πιο συγκεκριμένα το Τμήμα Προστασίας και Ανάδειξης Παλιάς Πόλης Οικιστικών Συνόλων & Ενετικών Τειχών σε συνεργασία με το 6ο Γυμνάσιο (οδός Δ. Μποφώρ) υλοποίησε τη δράση με τίτλο «Πύλες της Ιστορίας, Πύλες Πολιτισμού». 

Η δράση ήταν ενταγμένη στο πλαίσιο της Πράξης: «ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΥ ΣΤΟΝ ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΟΥ ΠΡΟΜΑΧΩΝΑ ΣΑΜΠΙΟΝΑΡΑ

Ηράκλειο :Πρώτη προτεραιότητα η ανάπτυξη της Διεσπαρμένης Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας

October 20, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Καλαμάτα : Ημέρα Θεσσαλονίκης

≪ Previous: Ηράκλειο :Παρουσίαση της ιστορίας των Ενετικών τειχών

$

0

0

Την Δευτέρα 19-10-2015 το Δημοτικό συμβούλιο Ηρακλείου στα πλαίσια της διαβούλευσης των μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τις επενδύσεις της ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ και της ΕΛΙΚΑ συζήτησε επι της ουσίας για τη θέση του στο θέμα των μεγάλων επενδύσεων σε ΑΠΕ ( Φωτοβολταϊκά και αιολικά ).Την εισήγηση στο Δημοτικό συμβούλιο έκανε ο Πέτρος Ινιωτάκης την οποία και δημοσιεύουμε γιατί συμπυκνώνει τις θέσεις των Δήμων της Κρήτης για το θέμα.

#Πέτρος Ινιωτάκης, Αντιδήμαρχος Ηρακλείου.

Ο Δήμος Ηρακλείου, ως ο μεγαλύτερος δήμος της Κρήτης, στο πλαίσιο της παρούσας διαβούλευσης, οφείλει να τοποθετηθεί και να εκφράσει την άποψη του μέσω του Δημοτικού του Συμβουλίου. Η θέση του είναι καθαρά πολιτική, σε σχέση με την διείσδυση και ανάπτυξη των ΑΠΕ στο νησί μας και πως αυτές υποστηρίζουν ή επηρεάζουν το αναπτυξιακό μοντέλο και την ταυτότητα της Κρήτης όπως εμείς πρεσβεύουμε.  

Η εκφρασμένη πολιτική μας θέση σχετίζεται με την ισόρροπη βιώσιμη ανάπτυξη τόσο στα αστικά κέντρα όσο και στην ενδοχώρα, που ειδικότερα υπηρετείται από το τρίπτυχο: ΑΓΡΟΤΟΔΙΑΤΡΟΦΙΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ, ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ, ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ- ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ.

Θεωρούμε ότι οι σημαντικότερες πλουτοπαραγωγικές πηγές του νησιού είναι το μοναδικό φυσικό περιβάλλον του, η ομορφιά του τοπίου του, η αναπτυξιακή δυναμική του πρωτογενούς τομέα, η παρουσία του δυναμικού ανθρώπινου κεφαλαίου – η συλλογική ευφυΐα του τόπου , η παρουσία των διεθνούς εμβέλειας πανεπιστημιακών και ερευνητικών ιδρυμάτων, η ιστορία του , οι πέντε συν ένας πολιτισμοί του, ο πολιτισμός της καθημερινότητας  του κ.λ.π.  

Αυτά είναι τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα που μπορούν να το καταστήσουν τόπο προορισμού, παραθερισμού, παραμονής και εργασίας, διατροφικό τροφοδότη της Ευρώπης με τα προϊόντα της κρητικής διατροφής, τόπο ανάπτυξης βιώσιμων και εναλλακτικών μορφών τουρισμού, τόπο ανάπτυξης νεανικής επιχειρηματικότητας, τόπο επένδυσης στην έρευνα, την γνώση και την καινοτομία κ.λ.π 

Όλα αυτά που προσδίδουν την αναπτυξιακή ταυτότητα του νησιού μας, θα πρέπει να περιλαμβάνονται σε ένα αναθεωρημένο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικής και Αειφόρου Ανάπτυξης Κρήτης (ΠΠΧΣΑΑ),  που θα πρέπει πρωτίστως να υπηρετεί και να σέβεται τον τόπο σύμφωνα με τις ανάγκες των κατοίκων του. Όλες οι δραστηριότητες, και όλες οι υποδομές να έχουν σχεδιαστεί και τοποθετηθεί βάσει της φέρουσας ικανότητας του. 

Βεβαίως γνωρίζουμε πολύ καλά ότι για να υποστηριχθούν όλα αυτά χρειαζόμαστε ενέργεια, την οποία μέχρι σήμερα την αντλούμε από τις συμβατικές μονάδες ηλεκτροπαραγωγής, που κατασπαταλούν εξαντλούμενα ενεργειακά αποθέματα και επιτείνουν το πρόβλημα των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Θεωρούμε αυτονόητη την προσαρμογή μας στην εθνική δέσμευση μας, για υλοποίηση του στόχου 20-20-20, του Ενεργειακού και «Κλιματικού» πακέτου της Ε.Ε. σε επίπεδο περιφέρειας μέχρι το 2020, αφού είναι στις συμβατικές υποχρεώσεις της χώρας μας που  συμπεριλαμβάνουν: 

α) την μείωση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά 20%, 

β) την εισαγωγή ΑΠΕ κατά 20% (40% στην ηλεκτροπαραγωγή) και γ) την μείωση κατά 20% της πρωτογενούς ενέργειας μέσω της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης. Υπενθυμίζουμε ότι ο Δήμος Ηρακλείου συμμετέχει στο «Σύμφωνο των Δημάρχων» και σχεδιάζει δράσεις που σχετίζονται με την ενεργειακή αναβάθμιση των δημοτικών κτιρίων και γενικότερα με την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Θεωρούμε ότι οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας είναι η πλέον φιλοπεριβαλλοντική πηγή για την παραγωγή ενέργειας και τις αντιλαμβανόμαστε ως μέσο και όχι ως σκοπό, για να υπηρετηθούν οι ανάγκες μας, οι προτεραιότητες μας, τα ελλείματα μας πάντα όμως στην λογική της προστασίας των άλλων πολύτιμων πόρων και αξιών που διαθέτουμε.

Στο πλαίσιο αυτό υιοθετούμε τις ΑΠΕ ως τεχνολογία, που θα υποστηρίξει αποκλειστικά την ενεργειακή αυτάρκεια του νησιού, προσαυξημένη κατά ένα μικρό ποσοστό ασφαλείας (ενδεικτικά αναφέρεται το 20%) ούτως ώστε σταδιακά να αποδεσμευτούμε από το πετρέλαιο, χωρίς όμως να μετατραπεί το νησί σε «μπαταρία» και να αλλοιωθεί ο αναπτυξιακός προσανατολισμός που προαναφέρθηκε. Πρέπει να σημειωθεί ότι το μοντέλο της μεγιστοποίησης της παραγωγής, όπου έχει εφαρμοστεί παγκοσμίως, έχει υποβαθμίσει άλλους τομείς ανάπτυξης, με αποτέλεσμα σε βάθος χρόνου, την αλλοίωση των κατά τόπου κοινωνιών και εν κατά κλείδι την αποτυχία της επίτευξης των αρχικών στόχων για ευημερία.

Υποστηρίζουμε σε πρώτη προτεραιότητα την ανάπτυξη της Διεσπαρμένης Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας (Distributed Power Generation) ήτοι έργα μικρής κλίμακας με την εγκατάσταση όσο το δυνατόν μεγαλύτερης ισχύος μικρών Φ/Β συστημάτων σε οικίες, κτίσματα και στέγες καθώς επίσης και μικρών ανεμογεννητριών, παρέχοντας άμεσο όφελος στους κατοίκους της Κρήτης. Η μεγαλύτερη διασπορά ανανεώσιμων αυξάνει την πιθανότητα σύμπτωσης της παραγωγής με την κατανάλωση μειώνοντας έτσι τις ανάγκες ισχύος. Επίσης πιστεύουμε ότι πρέπει να συνδεθεί η ανάπτυξη των ΑΠΕ με τις παραγωγικές δραστηριότητες, όπως για παράδειγμα η εγκατάσταση Φ/Β εγκαταστάσεων στις στέγες βιοτεχνικών και βιομηχανικών μονάδων, στις γεωργοκτηνοτροφικές εγκαταστάσεις. Αυτό το μοντέλο θα δημιουργούσε επαρκές προστιθέμενο όφελος για τον τόπο μας και θα δημιουργούσε αρκετές θέσεις εργασίας για μεσαία τοπικά εταιρικά σχήματα και συνέργειες.

Χωρίς αμφιβολία ισχύει το «Φτηνότερη ενέργεια είναι αυτή που δεν καταναλώθηκε ποτέ», θα πρέπει ωστόσο να εξειδικευθεί με κίνητρα τέτοια, ώστε να συμβάλουν στον περιορισμό της αιχμής της κατανάλωσης. Μια από τις πρώτες προτεραιότητες της ενεργειακής πολιτικής της περιφέρειάς μας, επιβάλλεται να είναι η στρατηγική εξοικονόμησης ενέργειας. Αυτό πρέπει να γίνει μέσα από συγκεκριμένες πρωτοβουλίες υπό το συντονισμό της Περιφέρειας, και που αποδέκτες θα έχουν τους Δήμους, επιχειρήσεις κλπ.

Μένοντας σε αυτό το σκεπτικό πρέπει να προαχθούν οι αρχές της βιοκλιματικής αρχιτεκτονικής και η βιώσιμη κατανάλωση, η υπεύθυνη δηλαδή χρήση αγαθών και υπηρεσιών που ανταποκρίνονται στις βασικές ανθρώπινες ανάγκες και η οποία ελαχιστοποιεί την καταναλισκόμενη ενέργεια και κατ’ επέκταση την καταστροφή των φυσικών πόρων του πλανήτη. Αυτά αποτελούν προτεραιότητα, ενώ η ενεργοποίηση των πολιτών είναι μεγαλύτερη ανάγκη σήμερα, αφού διαπιστώνεται ότι αρκετές κυβερνήσεις είναι απρόθυμες ή αδιαφορούν για τα περιβαλλοντικά και κοινωνικά θέματα που αποκτούν όλο και μεγαλύτερη σημασία παγκοσμίως. Προτεραιότητα είναι και η διαρκής εκπαίδευση των πολιτών στην ορθολογική χρήση πόρων και ενεργείας, ενώ αυτές οι πολιτικές πρέπει να ενταχθούν στην επίσημη ατζέντα της ΕΕ.

Ζητούμε όμως όλα τα παραπάνω να συμπεριληφθούν στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικής και Αειφόρου Ανάπτυξης Κρήτης (ΠΠΣΧΑΑ), να προσδιορισθεί ξεκάθαρα η μέγιστη επιτρεπτή ισχύς συμπεριλαμβανομένου του ορίου ασφαλείας, να οριοθετηθούν οι κατάλληλες περιοχές που θα προσφέρονται για την εγκατάσταση των έργων ΑΠΕ, με ξεκάθαρη χωροθέτηση με αυστηρούς κανόνες και κριτήρια που θα σέβονται όλοι. Αν δεν συμβεί αυτό τότε πολύ πιθανόν να αντιμετωπίσουμε τα ίδια προβλήματα με αυτά της δεκαετίας του 1960, που ήταν αποτέλεσμα μιας άναρχης τουριστικής ανάπτυξης του βόρειου παραλιακού μετώπου του νησιού, που εξαιτίας του μαζικού τουρισμού, το τοπίο και η βιώσιμη ανάπτυξη θυσιάστηκαν ανεπιστρεπτί στο βωμό του εύκολου πλουτισμού και σήμερα καλούμαστε να διαχειριστούμε την σωρεία των προβλημάτων που δημιουργήθηκαν.

Προκειμένου να γίνει αντιληπτή από το σώμα η διάσταση και το μέγεθος των δύο αυτών επενδυτικών προτάσεων παρατίθενται τα παρακάτω γενικά στοιχεία:

ΑΙΟΛΙΚΑ ΠΑΡΚΑ ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΒΕΤΕ

Το έργο περιλαμβάνει εικοσιπέντε (25) Αιολικά Πάρκα (Α/Π) και 285 ανεμογεννήτριες (Α/Γ), καθώς και τα συνοδά τους έργα που είναι απαραίτητα για την κατασκευή και λειτουργία των ΑΣΠΗΕ. 

H συνολική εγκατεστημένη ισχύς των υπό εξέταση Α/Π στη νήσο Κρήτη ανέρχεται σε 855 MW. Οι Α/Γ τύπου VESTAS V90, ονομαστικής ισχύος 3 ΜW η κάθε μια, με διάμετρο ρότορα 90 m και ύψος πύργου 80 m. H συνολική εγκατεστημένη ισχύς των υπό εξέταση Α/Π στη νήσο Κρήτη ανέρχεται σε 855 MW. 

Για την πρόσβαση στα Α/Π, θα χρησιμοποιηθούν συνολικά 250 Km δασικών δρόμων Γ΄ κατηγορίας, εκ των οποίων περίπου 200 Km θα διανοιχθούν εκ νέου, ενώ περίπου 50 Km θα είναι υφιστάμενο οδικό δίκτυο το οποίο θα βελτιωθεί. 

ΑΙΟΛΙΚΑ ΠΑΡΚΑ ΚΡΗΤΗΣ ΕΛΙΚΑ Α.Ε

Το κυρίως έργο αποτελείται από τριανταένα (31) Α/Π  και 361 ανεμογεννήτριες (Α/Γ), ενδεικτικού τύπου Enercon E-70, ισχύος 2,3 MW έκαστη, με ύψος πυλώνα 64m και διάμετρο ρότορα 71m, οπότε η συνολική εγκατεστημένη ισχύς ηλεκτρικής παραγωγής του έργου ανέρχεται στα 830,3 ΜW. Για την πρόσβαση στα Α/Π, θα διανοιχθούν εκ νέου 196 Km,

Παράλληλα, περιλαμβάνονται τα εξής συνοδά έργα:

•Τα δίκτυο σύνδεσης των Α/Γ και των Α/Π μεταξύ τους στην Κρήτη, που περιλαμβάνει δίκτυο μέσης και υψηλής τάσης, υποσταθμούς και σταθμούς μετατροπής ενέργειας.

•Το δίκτυο υποβρύχιας διασύνδεσης της Κρήτης με την ηπειρωτική χώρα ( με την Αττική).

•Το δίκτυο σύνδεσης στο χερσαίο τμήμα της Αττικής, από το σημείο προσγιάλωσης του υποθαλάσσιου αγωγού μέχρι το σημείο σύνδεσης με το Εθνικό Σύστημα Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας ( ΚΥΤ Αχαρνών),

•Τις οδούς πρόσβασης στα Α/Π στην Κρήτη.

Συνολικά με τα υπό έγκριση έργα προβλέπεται η εγκατάσταση 56 Α/Π ήτοι 646 Α/Γ. Αναπτύσσονται σε 56 διαφορετικές θέσεις που διοικητικά υπάγονται και στις 4 Περιφερειακές Ενότητες, σε 20 από τους 24 δήμους του νησιού. Καταλαμβάνουν κορυφογραμμές ορέων, παράκτιες ημιορεινές εκτάσεις & ορεινές εκτάσεις που καλύπτονται κυρίως από βοσκότοπους.

Για την εγκατάσταση και των δύο τύπων ανεμογεννητριών απαιτείται διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου γύρω από τη θέση εγκατάστασης κάθε μηχανής. Για το σκοπό αυτό, για κάθε Α/Γ διαμορφώνεται ισόπεδο πλάτωμα έκτασης περίπου 2.500 m2 (40 x 50 m έως 50 x 50 m) και τσιμεντοποιούνται σε κάθε θέση περίπου 350 m2 . 

Ειδικότερα για τον Δήμο Ηρακλείου

Mόνο η μια επενδυτική δραστηριότητα, αυτή της εταιρείας ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΒΕΤΕ με το έργο   «Αιολικό Σύστημα Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας Κρήτης (Α.Σ.Π.Η.Ε. ΚΡΗΤΗΣ), αφορά στο δήμο μας με  εγκατάσταση τριών ανεμογεννητριών, εντός των διοικητικών μας ορίων.

Οι  285 Α/Γ της εν λόγω επένδυσης, επιμερίζονται και στις 4 ΠΕ της Κρήτης. Στην ΠΕ Ηρακλείου, δύο Α/Π χωροθετούνται κεντρικά του νομού στις κορυφογραμμές των ορέων Αυγερινός και Μονοδένδρι στα όρια των ΔΕ Αγ. Βαρβάρας, Τεμένους και Ν. Καζαντζάκη των Δήμων Γόρτυνας, Ηρακλείου και Αρχανών-Αστερουσίων. Δύο ακόμη Α/Π χωροθετούνται στα ανατολικά του νομού στα σύνορα με το νομό Λασιθίου, στις κορυφογραμμές του όρους Δίκτη και Βιργιώμενον μεταξύ των ΔΕ Καστελίου, Οροπεδίου Λασιθίου, Αρκαλοχωρίου και Βιάννου. 

Τα Α/Π τοποθετούνται σε ορεινές εκτάσεις που καλύπτονται από χαμηλή φρυγανώδη βλάστηση και αραιές καλλιέργειες στις παρυφές τους, ενώ συνδέονται με υπόγεια γραμμή μεταφοράς που καταλήγει στον πλησιέστερο υποσταθμό. Το έργο περιλαμβάνει δύο υποσταθμούς στην ΠΕ Ηρακλείου: τον Υ/Σ Ηρακλείου 1 και Υ/Σ Ηρακλείου 2, οι οποίοι συνδέονται μέσω του δικτύου υψηλής τάσης που διέρχεται από αδόμητες περιοχές και καταλήγει στο Σταθμό Μετατροπής στη θέση Κορακιά της ΠΕ Ρεθύμνου.

Ειδικότερες παρατηρήσεις και συσχετισμός των εν λόγω έργων με:

•Το Εθνικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης  για τις ΑΠΕ

Σύμφωνα  με το με αρ. 2014/4073/ C(2014)4713 final της 10ης /7ου /2014 έγγραφο της Ε.Ε προς τον Υπουργό Εξωτερικών κο Ευάγγελο Βενιζέλο  αναφέρονται τα:

………να επιστήσω την προσοχή σας στην εφαρμογή στην Ελληνική Δημοκρατία των άρθρων 6 παρ. 3 & 7 της οδηγίας 92/43 ΕΟΚ για την διατήρηση των φυσικών οικοτόπων καθώς και του αρθρ. 5 παρ.1 της οδηγίας 2001/42/ΕΚ σχετικά με την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων……….

Ειδικότερα αναφέρεται στις παραβάσεις που συνδέονται με την:

•μη συμμόρφωση του ΕΠΧΣΑΑ ΑΠΕ σε σχέση με τα παραπάνω άρθρα 

•μη συμμόρφωση ορισμένων έργων ΑΠΕ με τα προαναφερόμενα άρθρα

Ειδικότερα στο εν λόγω έγγραφο αναφέρονται:

•….Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα αιολικό πάρκα στην Κρήτη αδειοδοτούνται και εκτελούνται σε ατομική βάση χωρίς να εκτιμούνται σε κανένα στάδιο της διαδικασίας και σε κανένα επίπεδο εθνικό ή περιφερειακό οι σωρευτικές τους επιπτώσεις, κάτι που απαιτείται από το άρθρο 6 παρ. 3 της οδηγίας 92/43/ΕΟΚ…..

•… Οι Ελληνικές αρχές έχουν παραδεχτεί ότι οι σωρευτικές επιπτώσεις των αιολικών πάρκων στην Κρήτη δεν λαμβάνονται υπόψη. ……..

•….Καταλήγει σε συμπεράσματα ότι:…. η Ελληνική Δημοκρατία είχε υποπέσει σε σωρεία παραβιάσεων των οδηγιών 2001/42/ΕΚ & 92/43/ΕΟΚ κατά την διαδικασία αδειοδότησης των αιολικών πάρκων και καλούσε την Κυβέρνηση να υποβάλλει τις παρατηρήσεις της……..

Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι το βασικό νομοθέτημα στο οποίο στηρίζεται η ανάπτυξη όλων των ΑΠΕ στην χώρα, είναι έωλο και παραβιάζει βασικά ευρωπαϊκά κανονιστικά πλαίσια που μπορεί να οδηγήσει την χώρα σε καταδικαστικές αποφάσεις από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

•τον Περιφερειακό Χωροταξικό Σχεδιασμό  (ΠΠΧΣΑΑ Κρήτης)

Τα υπό έγκριση «φαραωνικά έργα»,  έρχονται σε πλήρη αντίθεση όχι μόνο με τον υφιστάμενο Περιφερειακό Στρατηγικό Σχεδιασμό του νησιού, αλλά και με τις προβλέψεις του υπό αναθεώρηση ΠΠΧΣΑΑ Κρήτης αφού η χωροθέτηση των εν λόγω έργων δεν συνάδουν με τις προτάσεις του σε αυτόν τον τομέα. 

•Την ανάπτυξη των ορεινών όγκων και την προστασία των ευαίσθητων περιοχών της φύσης

Εξετάζοντας τη λίστα με τις προστατευόμενες περιοχές σε όλη την Κρήτη, γίνεται προφανές, ότι η επιλογή των θέσεων των αιολικών πάρκων έγινε με κύριο κριτήριο τη μεγιστοποίηση της παραγόμενης ισχύος. Υποτιμήθηκε η αξία προστασίας περιοχών ιδιαίτερου περιβαλλοντικού βάρους υπό τον παρονομαστή του υψηλού αιολικού δυναμικού. 

Ταυτόχρονα θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη τα σημαντικά περιβαλλοντικά προβλήματα ευρείας κλίμακας που αντιμετωπίζει το νησί όπως η διάβρωση εδαφών, η υποβάθμιση των υπόγειων υδροφόρων στρωμάτων, η συρρίκνωση και υποβάθμιση των δασικών και φρυγανικών οικοσυστημάτων που διογκώνονται λόγω διαρκούς σπατάλης πόρων και ανεπαρκούς αντιμετώπισης.

Σε σχέση με τις περιοχές προστασίας: από τις 25 συνολικά Ζώνες Ελεγχόμενης Προστασίας - ΖΕΠ (SPA) που έχουν θεσμοθετηθεί στη Ν. Κρήτη, τμήματα των έργων είτε Α/Γ είτε συνοδά έργα, χωροθετούνται εντός διαφόρων σημείων σε 12 περιοχών ΖΕΠ. Από τις 28 συνολικά Ειδικές Ζώνες Διατήρησης - ΕΖΔ (SAC) που έχουν θεσμοθετηθεί στη Ν. Κρήτη, τμήματα των έργων είτε Α/Γ είτε συνοδά έργα, χωροθετούνται εντός διαφόρων σημείων 14 περιοχών ΕΖΔ.  Ήτοι οι παρεμβάσεις αφορούν αριθμητικά στο 50% !!!!!! τόσο των ΖΕΠ όσο και των ΕΖΔ, την ίδια στιγμή που σε όλη την Ε.Ε οι πυρήνες της άγριας φύσης και ζωής εξαιρούνται από την εγκατάσταση ΑΠΕ !!!!!

Μέσα από τις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) γίνεται μια προσπάθεια υποβάθμισης της αξίας των συγκεκριμένων περιοχών με επιχειρήματα όπως:

•Μεγάλο μέρος των περιοχών natura καλύπτεται από χαμηλή φρυγανική βλάστηση και επομένως κατά την εκτίμηση του μελετητή, μειωμένης περιβαλλοντικής αξίας. 

•Οι περιοχές αυτές υπόκεινται σε υπερβόσκηση, οπότε η προσπάθεια προστασίας τους για χρήση από τις επόμενες γενιές, μπορεί να υποβαθμιστεί.

Συνοψίζοντας: 

•επειδή η εγκατάσταση τόσο πολλών και μεγάλων μονάδων αιολικών πάρκων έρχεται σε αντίθεση με την προσπάθεια για την ήπια βιώσιμη ανάπτυξη που πρεσβεύουμε και αναπτύχθηκε εκτενώς 

•επειδή τα προγραμματιζόμενα αυτά έργα, δεν έχουν καμία σχέση με την κάλυψη των ενεργειακών αναγκών  της Κρήτης, αφού θα παράγονται ποσότητες πολλαπλάσιες από αυτές. 

•επειδή οι ήδη εγκατεστημένες ΑΠΕ, συμμετέχουν στην παραγωγή ενέργειας της Κρήτης με ποσοστό 23,1%, ήτοι πάνω από τον στόχο του 2020, άρα έχουμε καλύψει τον πρώτο στόχο του 20-20-20

•επειδή από την  διάνοιξη δρόμων στο 5% της συνολικής επιφάνειας ενός ορεινού όγκου προκαλείται κατά 50% διάβρωση και καταστροφή του τοπίου, τα φαινόμενα διάβρωσης και ερημοποίησης που ήδη αντιμετωπίζουν οι ορεινοί μας όγκοι επιτείνονται, και υποβαθμίζεται στο διηνεκές το φυσικό περιβάλλον.

Ας αναλογιστούμε την περίπτωση της Σκωτίας που έχει επενδύσει πολύ στην ανάπτυξη ΑΠΕ εδώ και χρόνια, και να μιμηθούμε την κυβέρνηση της Σκωτίας που έχει διατυπώσει ότι: δεν επιθυμεί να δει να εγκαθίστανται αιολικά πάρκα στα πιο ιδιαίτερα τοπία που χαρακτηρίζουν την Σκωτία. Αν τα χάσουμε αυτά θα έχουμε χάσει την Σκωτία!...» 

Για όλα τα παραπάνω εισηγούμαστε στο ΔΣ την αρνητική γνωμοδότηση για τα εν λόγω έργα και καλούμε και το Περιφερειακό Συμβούλιο Κρήτης να πράξει ανάλογα.

Καλαμάτα : Ημέρα Θεσσαλονίκης

October 21, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Αγ.Παρασκευή :Τοπικό Σχέδιο Διαχείρισης Αποβλήτων

≪ Previous: Ηράκλειο :Πρώτη προτεραιότητα η ανάπτυξη της Διεσπαρμένης Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας

$

0

0

«Ημέρα Θεσσαλονίκης στην Καλαμάτα» διοργανώνει ο Δήμος Θεσσαλονίκης την  Πέμπτη 22 Οκτωβρίου, στο πλαίσιο των στρατηγικών του δράσεων για την προώθηση της πόλης ως τουριστικό προορισμό.

Η προώθηση της Θεσσαλονίκηςστις εκδηλώσεις που θα πραγματοποιηθούν στο φουαγιέ, στο αμφιθέατρο και στην πλατεία του Πνευματικού Κέντρου Καλαμάτας, θα βασιστεί στους παρακάτω θεματικούς άξονες:

• «Η Θεσσαλονίκη του πολιτισμού και της ιστορίας των 2400 ετών»: Bυζαντινά μνημεία- μνημεία Unesco- αρχαιολογικοί χώροι -Μουσεία, πολιτιστικά events. Μέσα από έντυπο υλικό θα παρουσιαστεί η ιστορία της πόλης στο κοινό της Καλαμάτας. Παράλληλα, στο φουαγιέ του Πνευματικού Κέντρου θα λειτουργήσει, έως τις 13 Νοεμβρίου 2015, έκθεση έργων ζωγραφικής της Αγιορείτικης Εστίας με έργα του Βρετανού Ζωγράφου και Αρχιτέκτονα Doug Patterson με τίτλο «Ζωγραφίζοντας σε τόπους ιερούς. Άθως – Σινά»

• «Η Θεσσαλονίκη των γεύσεων –Thessaloniki Food Festival»: Προβολή της πόλης μέσα από έκθεση τοπικών προϊόντων στο παραλιακό μέτωπο της Καλαμάτας και μια ανοιχτή πρόσκληση προς το κοινό για ένα ταξίδι γευσιγνωσίας. Στο εμπορικό κέντρο θα παρασκευαστεί μπουγάτσα Θεσσαλονίκης, ενώ έξω από το Πνευματικό Κέντρο θα προσφερθούν ζεστά περέκ

• Η εφαρμογή «SKG.360» που δημιούργησε η ομάδα Google Developers: Ένα παιχνίδι εικονικής πραγματικότητας που μεταφέρει το κοινό σε μνημεία και πλατείες της Θεσσαλονίκης. Οι συμμετέχοντες καλούνται να αναγνωρίσουν τα τουριστικά σημεία της πόλης και να κερδίσουν διαμονή σε 5στερα και 4στερα ξενοδοχεία, προσφορά της Ένωσης Ξενοδόχων Θεσσαλονίκης

• «ΠΙΚ ΝΙΚ Urban Festival»: Μια πρωτοβουλία για την ανάδειξη των αρχαιολογικών χώρων σε χώρους ψυχαγωγίας

Στην αποστολή θα πάρουν μέρος φοιτητές από πανεπιστήμια της Θεσσαλονίκης, ενώ το Thessaloniki Convention Bureau θα προχωρήσει σε παρουσίαση του συνεδριακού μετώπου της πόλης.

Στις παράλληλες εκδηλώσεις, το Google Developers Group Θεσσαλονίκης σε συνεργασία με το Δήμο Θεσσαλονίκης, διοργανώνει εργαστήριο για την επίσημη παρουσίαση του Google Cardboardκαι τις δυνατότητες που προσφέρει το συγκεκριμένο εργαλείο για την τόνωση του τοπικού τουρισμού και των επιχειρήσεων.

---

Αγ.Παρασκευή :Τοπικό Σχέδιο Διαχείρισης Αποβλήτων

October 21, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Σκόπελος :Απολογισμός 3ου Φεστιβάλ χορού "Διαμαντής Παλαιολόγος"

≪ Previous: Καλαμάτα : Ημέρα Θεσσαλονίκης

$

0

0

Με δεδομένο ότι το 93% των παραγόμενων απορριμμάτων του Δήμου Αγίας Παρασκευής οδηγείται σήμερα προς ταφή, ενώ μόλις το 7% ανακυκλώνεται, η Διεύθυνση Περιβάλλοντος κρίνει απαραίτητο να εντατικοποιηθούν οι προσπάθειές πολιτών και Υπηρεσίας Καθαριότητας για την αύξηση των ποσοστών των συλλεγόμενων ανακυκλώσιμων υλικών με μεγαλύτερη ανταπόκριση και συνέπεια. 

Παράλληλα, η ανάγκη εναρμόνισης με την Κοινοτική Οδηγία, τον Εθνικό και τον Περιφερειακό σχεδιασμό, σε συνδυασμό με τη σημερινή κατάσταση της διαχείρισης στερεών αποβλήτων στην Αττική, διαμόρφωσαν την επιτακτική ανάγκη για την κατάστρωση και υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου τοπικού σχεδίου αποκεντρωμένης διαχείρισης στερεών αποβλήτων στην Αγ.Παρασκευή. Το σχέδιο στοχεύει στην αύξηση των ανακυκλώσιμων υλικών, στη μείωση του κόστους διαχείρισης και στην προετοιμασία νέων υποδομών.

Το Δημοτικό Συμβούλιο, στη συνεδρίαση της 15ης Οκτωβρίου 2015, ενέκρινε με μεγάλη πλειοψηφία το Τοπικό Σχέδιο Διαχείρισης Αποβλήτωντης πόλης . Στο σχέδιο αναφέρονται, καταρχάς, σκέψεις και προβληματισμοί σε σχέση με τις δυνατότητες υλοποίησης του Εθνικού και Περιφερειακού σχεδιασμού, ενώ στη συνέχεια καταγράφεται με λεπτομέρεια η παρούσα κατάσταση, όπου εντοπίζεται και περιγράφεται η ολική έλλειψη υποδομών, αλλά και, παράλληλα, μία καλά οργανωμένη Υπηρεσία Καθαριότητας. 

Ανιχνεύονται ταυτόχρονα πιθανά σενάρια για το μέλλον και αναλύονται δύο εκδοχές, η ρεαλιστική και η αισιόδοξη. Το ρεαλιστικό, αλλά ταυτόχρονα πολύ απαιτητικό, σενάριο, εστιάζει στη σταδιακή μείωση της ποσότητας προς ταφή, με διαλογή 3 ρευμάτων για σύμμεικτα, ανακυκλώσιμα και γυαλί και πρόγραμμα διαλογής βιοαποβλήτων από χώρους εμπορικών δραστηριοτήτων, στη συνεχή ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των δημοτών με στόχο την αύξηση του ποσοστού της ανακύκλωσης, στην κατασκευή και λειτουργία Πράσινου Σημείου και δορυφορικών συστάδων, όπως και στη βελτιστοποίηση του συστήματος συλλογής των οικιακών αποβλήτων. 

Το αισιόδοξο σενάριο συμπληρώνει τις δράσεις του ρεαλιστικού, εστιάζοντας στη διαλογή στην πηγή 4 ρευμάτων ανακυκλώσιμων υλικών, σύμμεικτων και βιοαποβλήτων, όπως και σε πιλοτικές δράσεις πρόληψης και επαναχρησιμοποίησης. Στη μελέτη αναλύονται και συγκρίνονται οι στόχοι κάθε σεναρίου και προτείνονται χρηματοδοτικά εργαλεία.

Ο κάθε ενδιαφερόμενος μπορεί να μελετήσει το Τοπικό Σχέδιο, σε ηλεκτρονική μορφή. Στο πλαίσιο της συνεχούς ενημέρωσης για την τήρηση της καθαριότητας και την ανακύκλωση, η Υπηρεσία Καθαριότητας προγραμματίζει την έκδοση ενημερωτικών φυλλαδίων που θα αφορούν στην ενημέρωση των μαθητών, των δημοτών και των επαγγελματιών της πόλης. Η Υπηρεσία Καθαριότητας του Δήμου Αγίας Παρασκευής θα πετύχει τους στόχους που θέτει και περιγράφει στο Τοπικό Σχέδιο, μόνο αν έχει τη αμέριστη συνεργασία των κατοίκων και των επαγγελματιών της πόλης μας. Οφείλουμε όλοι μας να συνειδητοποιήσουμε ότι τα απορρίμματα δεν είναι σκουπίδια.

Σκόπελος :Απολογισμός 3ου Φεστιβάλ χορού "Διαμαντής Παλαιολόγος"

October 21, 2015, 10:04 pm

≫ Next: Υπογραφή συμφώνου για τη διατροφική πολιτική στις πόλεις

≪ Previous: Αγ.Παρασκευή :Τοπικό Σχέδιο Διαχείρισης Αποβλήτων

$

0

0

Το Φεστιβάλ Παραδοσιακών Χορών «Διαμαντής Παλαιολόγος»διοργανώθηκε για τρίτη χρονιά στη Σκόπελο από τις 23 έως τις 25 Αυγούστου από την αστική μη κερδοσκοπική εταιρεία «Πλέγμα»σε συνεργασία με την Περιφέρεια Θεσσαλίας προς τιμή του εμπνευσμένου χοροδιδάσκαλου Διαμαντή Παλαιολόγου, υπό την αιγίδα του Υπουργείου Πολιτισμού, Παιδείας και Θρησκευμάτων, του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού, του Δήμου Σκοπέλου και της Ένωσης Ξενοδόχων Σκοπέλου.

Όραμα των διοργανωτών και της μεγάλης ομάδας των εθελοντών του είναι η καθιέρωση του φεστιβάλ ως μιας ανοικτής γιορτής που θα φέρνει κοντά χορευτές και συγκροτήματα από ολόκληρο τον κόσμο και η ανάδειξη της Σκοπέλου ως κέντρου λαϊκού πολιτισμού και παράδοσης.

Ο Διαμαντής Παλαιολόγος, γεννήθηκε το 1948 και μεγάλωσε στο Παλιό Κλήμα Σκοπέλου. Υπήρξε ταλαντούχος χοροδιδάσκαλος, μαθητής της Δόρας Στράτου, και «ψυχή» του χορευτικού συγκροτήματος της Γλώσσας Σκοπέλου, το οποίο διακρίθηκε επανειλημμένα πανελληνίως.  Διακρίθηκε για την ανιδιοτέλειά του υποστήριζε με πάθος ό,τι θεωρούσε καλύτερο για το νησί του.  Δεν σταμάτησε ποτέ να αγαπά και να ερευνά τον πλούτο των ελληνικών παραδοσιακών χορών εμπλουτίζοντας τις γνώσεις με σεμινάρια χορού, συνέδρια Διεθνών Οργανώσεων Χοροδιδασκαλίας κ.λ.π. Πολλές γενιές αγάπησαν τους παραδοσιακούς χορούς λόγω του Μάντου και της συζύγου του Χριστίνας.

Δείτε το βίντεο του 3ου Φεστιβάλ Παραδοσιακών Χορών«Διαμαντής Παλαιολόγος».

Συμμετοχή

Το φεστιβάλ πραγματοποιήθηκε με τη συμμετοχή 17 συγκροτημάτων και περισσότερων από 600 χορευτών από διάφορες γωνιές της χώρας μας, την Κύπρο και το Νεπάλ.

Το τριήμερο πρόγραμμα του φεστιβάλ παρακολούθησαν με ελεύθερη είσοδο περισσότεροι από 7.000 θεατές, ενώ για τη διοργάνωσή του εργάσθηκαν 60 εθελοντές.

Χορηγοί

To 3ο Φεστιβάλ Παραδοσιακών Χορών «Διαμαντής Παλαιολόγος» πραγματοποιήθηκε με χορηγούς την Hellenic Seaways, την ΕΨΑ και τη Ρετσίνα Μαλαματίνα και χορηγούς επικοινωνίας την ΕΡΑ Δίκτυο, την εφημερίδα Metropolis press, το Dancepress.gr και το Skopelosonline.gr και την ευγενική υποστήριξη της μη κυβερνητικής οργάνωσης PRAXIS και των τοπικών επιχειρήσεων Κανέλα, ACS και Dionysos hotel.

Ο όμιλος Σπύρου ήταν χορηγός του διαγωνισμού «Γίνε μέρος του Φεστιβάλ» με τα hashtag #dancefestivalGR #skopelos #spyrouhotels.

Skopelos Dance Festival: we are waiting for you

Οι σκηνοθέτες Νικόλας Μακρής και Μιχάλης Γιγιντής στη μικρού μήκους ταινία μυθοπλασίας τους  με τίτλο: «Skopelos Dance Festival: we are waiting for you», η οποία έχει συγκεντρώσει 25.000 προβολές στο YouTube, κατέγραψαν την προετοιμασία των ανθρώπων του νησιού με αφορμή την τρίτη διοργάνωση του φεστιβάλ.

Η ταινία ολοκληρώθηκε με την ευγενική χορηγία των: Spyrou Hotels, Zoupa και AnemosEspressoBar και με την υποστήριξη των Ν.Ι.Κ.Ο.Σ. και ThalposHolidaysBoatHire, καθώς επίσης των Δήμο Σκοπέλου, Λιμεναρχείου Σκοπέλου, Ι.Ν.Κ.Θ., Ουζάδικο «Ανατολή», Kastani Beach Bar, Milia Beach Bar, Stafilos Beach Bar, «Κοράλι» Αγνώντας, Sporades Stand Up Puddle Boarding, Skopelos Dive Center, Skopelos Cycling Rentals, Anna’s Restaurant, Γλύνη Απόστολου, Κοχύλη Μπάμπη, Μεσολογγίτου Κατερίνας, Παλαιολόγου Χριστίνας, Λάμπρου Τζούμα, Κλωνάρη Μάχης, Φαδάκη Μιχάλη, Σούκου Φαίης, Μπομπιρίνα, και Ψηλού.

Πρόγραμμα

Ο Δήμαρχος Σκοπέλου Χρήστος Βασιλούδης καλωσόρισε τους συμμετέχοντες του Φεστιβάλ στο νησί, κηρύσσοντας την επίσημη έναρξή του, ενώ η πρώτη ημέρα παραστάσεων ολοκληρώθηκε με την παρουσίαση του Χορευτικού Συγκροτήματος Σκοπέλου, του Λυκείου Ελληνίδων Πάτρας και Νάουσας, του Χορευτικού Πολιτιστικού Συλλόγου Κασσιόπης Κέρκυρας, του Μορφωτικού Συλλόγου Σπηλιωτών Λάρισας «Ο Κίσσαβος», του Πολιτιστικού Συλλόγου γυναικών και φίλων Νέου Σουλίου Σερρών και του Συλλόγου Ποντίων Μεταμόρφωσης «Ο Εύξεινος Πόντος».

Ακολούθησε πάρτι υποδοχής των χορευτών στο γραφείο του Φεστιβάλ, με το κέφι να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα μέχρι τις πρώτες πρωινές ώρες.

Τη Δευτέρα 24 Αυγούστου πραγματοποιήθηκε ξενάγηση στα σοκάκια της Σκοπέλου από το Λαογραφικό και Πολιτιστικό Σύλλογο Σκοπέλου, σεμινάριο από το Σύλλογο Έρευνας και Διάδοσης της Κρητικής παράδοσης «Ιδαία γη», αλλά και ανοικτό μάθημα εκμάθησης παραδοσιακών ελληνικών χορών για τους ξένους επισκέπτες του νησιού με τίτλο: “Say OPA”.

Στη δεύτερη μέρα παραστάσεων συμμετείχαν το Λύκειο Ελληνίδων Πάτρας, το Χορευτικό Συγκρότημα Σκοπέλου «Κ. Μπετσάνη», το Λύκειο Ελληνίδων Βέροιας, το Λύκειο Ελληνίδων Χαλκίδας, ο Πολιτιστικός Σύλλογος Πλατανουλίων «Άγιος Χαράλαμπος», ο Σύλλογος Έρευνας και Διάδοσης της Κρητικής παράδοσης «Ιδαία γη» και το Everest Nepal Cultural Group.

Την τρίτη και τελευταία μέρα του Φεστιβάλ, οι συμμετέχοντες ξεναγήθηκαν στην Γλώσσα Σκοπέλου, όπου και πραγματοποιήθηκαν ανοικτές πρόβες από το Σύλλογο Έρευνας και Διάδοσης της Κρητικής παράδοσης «Ιδαία γη» και το Σύλλογο Ποντίων Νέστου Καβάλας και ακολούθως beach party στην παραλία Λιμνονάρι.

Στην καταληκτική παράσταση του Φεστιβάλ έδωσαν το χορευτικό «παρών» ο Σύλλογος Ποντίων Νέστου Καβάλας, το Λύκειο Ελληνίδων Λαμίας, το Λύκειο Ελληνίδων Νάουσας, ο Πολιτιστικός Σύλλογος Κύπρου «Διγενής ο Οροκλίνης», το Λύκειο Ελληνίδων Βέροιας και το Χορευτικό Συγκρότημα «Διαμαντής Παλαιολόγος». Μετά το πέρας της απονομής αναμνηστικών προς τα συμμετέχοντα χορευτικά συγκροτήματα ακολούθησε παραδοσιακό δρώμενο από το Νεπάλ αλλά και παραδοσιακό ελληνικό γλέντι με τη συμμετοχή όλων των παρευρισκόμενων.

Συνεργασίες με ακαδημαϊκά ιδρύματα

Το φεστιβάλ αποτέλεσε αντικείμενο έρευνας του Παντείου πανεπιστημίου, ενώ στο πλαίσιο της τρίτης διοργάνωσής του έκαναν πρακτική άσκηση φοιτητές του Μεταπτυχιακού προγράμματος Πολιτιστικής Διαχείρισης του Universidad Complutense de Madrid της Ισπανίας.

Νέες τεχνολογίες

Για την ενημέρωση του κοινού του φεστιβάλ σχεδιάστηκε η δωρεάν εφαρμογή για iPhone and iPad DancefestivalGR την οποία εγκατέστησαν στις συσκευές τους 75 συμμετέχοντες και αντλούσαν πληροφορίες από αυτή. (πρόγραμμα, χάρτης, νέα)

Ανάπτυξη δημιουργικής βιομηχανίας – ενίσχυση της απασχόλησης

Ο σχεδιαστής Κώστας Κρίτσαλος (Urban Steel Craft) φιλοτέχνησε το αναμνηστικό του φεστιβάλ, ενώ η γραφίστρια Εύη Μαρούλη σχεδίασε το λογότυπο και το προωθητικό υλικό του.

Στο φεστιβάλ απασχολήθηκαν επίσης έξι  επαγγελματίες μουσικοί, τρείς ηχολήπτες, δύο σκηνοθέτες / κάμεραμαν και ένας φωτογράφος.

Προώθηση τουριστικής βιομηχανίας

Το φεστιβάλ επιμηκύνει της τουριστική περίοδο της Σκοπέλου. Φέτος, κατά τη διάρκεια του φεστιβάλ σημειώθηκε πληρότητα στα καταλύματα 99%. Αναγνωρίζοντας τα οφέλη που απορρέουν για τον τουρισμό της Σκοπέλου από τη διοργάνωση του φεστιβάλ, ο Σύλλογος Ιδιοκτητών Ενοικιαζομένων Δωματίων Σκοπέλου παραχώρησε την έδρα του για την λειτουργία του γραφείου του φεστιβάλ, ενώ η Ένωση Ξενοδόχων Σκοπέλου, το έθεσε υπό την αιγίδα της.

Προώθηση ελληνικών προϊόντων

Στο χώρο του φεστιβάλ λειτούργησε κυλικείο, το οποίο διέθετε αποκλειστικά προϊόντα ΕΨΑ και Μαλαματίνα, σε μια προσπάθεια προώθησης των ελληνικών επώνυμων προϊόντων και τη συνεργασία με επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην επικράτεια της Περιφέρειας Θεσσαλίας και ευρύτερα.

Βαθμός ικανοποίησης

Για ακόμα μια φορά λίγες μέρες μετά τη λήξη του φεστιβάλ συντάξαμε δύο διαφορετικά ερωτηματολόγια τα οποία και  στείλαμε σε όλους τους συμμετέχοντες στο Φεστιβάλ.  Το ένα αφορούσε τους συμμετέχοντες – χορευτές και το δεύτερο τους εθελοντές – συνεργάτες.

Από το ερωτηματολόγιο των χορευτών – συνοδών απάντησε ένα δείγμα 12% από το σύνολο των συμμετεχόντων.  Οι χορευτές αξιολόγησαν την εμπειρία τους συνολικά από το Φεστιβάλ με 8,5 με άριστα το 10.  Οι εθελοντές του φεστιβάλ αξιολογήθηκαν με 9,5/10 ενώ πολύ καλά αξιολογήθηκαν και τα αναμνηστικά με 8,6/10 .  Οι παράλληλες δραστηριότητες όπως σεμινάρια, ημερίδες και ανοιχτές πρόβες αξιολογήθηκαν επίσης πολύ καλά μεταξύ 8,3-8,7 καθώς επίσης και το 97% απάντησε ότι θα επιθυμούσε να συμμετάσχει σε επόμενη διοργάνωση ενώ το ίδιο ποσοστό είπε ότι ευχαρίστως θα σύστηνε το φεστιβάλ σε τρίτους.

Προβολή

Το φεστιβάλ συγκέντρωσε το ενδιαφέρον των ΜΜΕ, ενώ υπήρξε σημαντική δραστηριότητα στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

Ενδεικτικά αναφέρουμε:

• Τηλεοπτική συνέντευξη στην εκπομπή «Μένουμε Ελλάδα» της ΕΡΤ  και στην εκπομπή «Skiathos selfie» στο Astratv
• Ραδιοφωνικές συνεντεύξεις στην ΕΡΑ Βόλου, το Ραδιόφωνο της Εκκλησίας της Ελλάδας
• Αφιέρωμα στην Εφημερίδα «Πρώτο Θέμα»

και την εφημερίδα Ταχυδρόμος  κ.ά.

• Εκτενείς αναφορές και παρουσιάσεις σε ενημερωτικά πόρταλ, site και blog (π.χ. ert.gr , citybranding.gr , localit.gr ,  thebest.gr, allaboutfestivals.gr , thessalianews.gr , e-thessalia.gr , dancepress.gr , makthes.gr , independent.gr ,
• 25.000 προβολές στο YouTube  του «Skopelos Dance Festival: we are waiting for you»
• Συστηματική  παρουσία στα social media (ομάδα στο Facebook: Φεστιβάλ Παραδοσιακών Χορών «Διαμαντής Παλαιολόγος» με 4.194 μέλη, σελίδα στο Facebook: Dancefestival Skopelos με 474 like, twitter: dancefestivalGR)
• Διαγωνισμό με τα hashtag #dancefestivalGR #skopelos #spyrouhotels  και χορηγό τον όμιλο Σπύρου

Οικονομικός Απολογισμός

Το Φεστιβάλ είχε προϋπολογισμό 77.000€. Οι συμμετέχοντες πλήρωσαν το μεγαλύτερο μέρος του (95%) και τα υπόλοιπα προήλθαν από χορηγίες. 

Από τις πραγματοποιηθείσες δαπάνες συνολικού ύψους 77.000€:

• 22.000€ διατέθηκαν για ακτοπλοϊκά εισιτήρια προς την εταιρεία Hellenic Seaways η οποία μας είχε εξασφαλίσει έκπτωση 50%
• 32.000€ διατέθηκαν για  διαμονή προς τα ξενοδοχεία και καταλύματα της Σκοπέλου
• 23.000€ διατέθηκαν για διάφορα λειτουργικά έξοδα (π.χ. αμοιβές, διαμονές συνεργατών, catering, αναμνηστικά συμμετεχόντων) προς τοπικές ως επί το πλείστον επιχειρήσεις.

Υπογραφή συμφώνου για τη διατροφική πολιτική στις πόλεις

October 22, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Χερσόνησος :Σύσταση Οργανισμού Διαχείρισης Προορισμού και Στρατηγικό Σχέδιο Τουρισμού

≪ Previous: Σκόπελος :Απολογισμός 3ου Φεστιβάλ χορού "Διαμαντής Παλαιολόγος"

$

0

0

Το Σύμφωνο για τη Διατροφική Πολιτική στις Πόλειςσυνυπέγραψε ο Αντιδήμαρχος Τουρισμού, Διεθνών Σχέσεων και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, Σπύρος Πέγκας, εκπροσωπώντας το Δήμο Θεσσαλονίκης, την Πέμπτη 15 Οκτωβρίου 2015 στο Μιλάνο, μαζί με δημάρχους εκατό πόλεων του κόσμου.

Το Σύμφωνο υπεγράφη στο πλαίσιο της Συνόδου Κορυφής των Δημάρχων, που συγκάλεσε με δική του πρωτοβουλία ο Δήμαρχος Μιλάνου, Τζουλιάνο Πιζαπία. Απώτερος σκοπός της πρωτοβουλίας αυτής είναι το Σύμφωνο να αποτελέσει την κυριότερη κληρονομιά της Διεθνούς Έκθεσης Expo 2015 που πραγματοποιείται στο Μιλάνο, από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους, με θέμα «Τρέφοντας τον Πλανήτη – Ενέργεια για τη Ζωή» (“Feeding the Planet – Energy for Life”).

Ο Σπύρος Πέγκας παραβρέθηκε επίσης στην επίσημη τελετή της Παγκόσμιας Ημέρας Διατροφής, την Παρασκευή 16 Οκτωβρίου 2015. Παρών ήταν ο Πρόεδρος της Ιταλικής Δημοκρατίας, Σέρτζιο Ματαρέλα, ενώ κύριοι ομιλητές, ο Γενικός Γραμματέας του ΟΗΕ, Μπαν Κι Μουν, και ο Γενικός Διευθυντής του Διεθνούς Οργανισμού Τροφίμων και Γεωργίας του ΟΗΕ (FAO), Ζοζέ Γκρατσιάνο ντα Σίλβα.

Το Σύμφωνο συνυπέγραψαν δήμαρχοι από τη Μπογκοτά έως το Πεκίνο, από το Τορόντο έως την Αλεξάνδρεια και το Ντακάρ, αλλά και από δύο πόλεις της Ελλάδας, τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα.

«Η Παγκόσμια Ημέρα Διατροφής, που οργανώθηκε με την πρωτοβουλία του FAO, είχε σαν κεντρικό σύνθημα ‘’Πρόκληση για την Εξάλειψη της Πείνας – Ενωμένοι για έναν Βιώσιμο Κόσμο’’. 

Στόχος, η απάντηση στο ερώτημα, πώς η κοινωνική πολιτική και η γεωργική ανάπτυξη μπορούν να σπάσουν τον κύκλο της φτώχειας του αγροτικού πληθυσμού σε παγκόσμιο επίπεδο. 

Το Σύμφωνο του Μιλάνου για τη Διατροφική Πολιτική στις Πόλεις φιλοδοξεί να ανοίξει τον διάλογο για τα προβλήματα επάρκειας τροφίμων των αστικών πληθυσμών και να δημιουργήσει δεσμεύσεις για τη δημιουργία ανθεκτικών συστημάτων διατροφής, που βασίζονται στις αρχές της βιωσιμότητας και της κοινωνικής δικαιοσύνης. 

Δεσμεύσεις και αρχές που και ο Δήμος Θεσσαλονίκης τόσο στο πλαίσιο του Thessaloniki Food Festival όσο και άλλων πρωτοβουλιών έχει αρχίσει να υιοθετεί και να εφαρμόζει», δήλωσε σχετικά ο Αντιδήμαρχος.

Χερσόνησος :Σύσταση Οργανισμού Διαχείρισης Προορισμού και Στρατηγικό Σχέδιο Τουρισμού

October 22, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Γ. Πατούλης: Η νέα στρατηγική αντίληψη της Αυτοδιοίκησης για τη μεταρρύθμιση του Κράτους

≪ Previous: Υπογραφή συμφώνου για τη διατροφική πολιτική στις πόλεις

$

0

0

Το εναρκτήριο λάκτισμα για την υλοποίηση μιας οραματικής αντίληψης της δημοτικής αρχής Χερσονήσου για την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος δόθηκε σήμερα στο δημοτικό κατάστημα Χερσονήσου με την πραγματοποίηση της πρώτης συνάντησης εργασίας για τη σύσταση Οργανισμού Διαχείρισης Προορισμού (ΟΔΠ) στο Δ. Χερσονήσου. 

Με γνώμονα τη θετική δυναμική του Ελληνικού τουρισμού, τις εξαιρετικές προοπτικές του προορισμού της Χερσονήσου καθώς και τις σύγχρονες τάσεις στην διαχείριση και προώθηση τουριστικών προορισμών ανακοινώθηκε η εκκίνηση της διαδικασίας σύστασης Οργανισμού Διαχείρισης Προορισμού (ΟΔΠ) στο Δ. Χερσονήσου και εκπόνησης στρατηγικού σχεδίου για τον Τουρισμό.

Ειδικότερα, η σύσταση ΟΔΠ του Δήμου Χερσονήσου και η εκπόνηση στρατηγικού σχεδίου για τον τουρισμό στοχεύουν στην:

·         Αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος του Δήμου Χερσονήσου  μέσα από την υλοποίηση ενός στρατηγικού σχεδίου βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης, διαχείρισης και προβολής της περιοχής.

·         Ανάπτυξη υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας προς τον ιδιωτικό τομέα και συμβολή στην προσαρμογή των τοπικών τουριστικών επιχειρήσεων του προορισμού του Δήμου Χερσονήσου στις σύγχρονες εξελίξεις και στις απαιτήσεις της διεθνούς τουριστικής αγοράς μέσα από τη λειτουργία τοπικού οργανισμού διαχείρισης προορισμού.

·         Ενίσχυση του ρόλου του προορισμού έναντι των υπολοίπων φορέων και την εδραίωση της σύμπραξης των όμορων Δήμων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων του ευρύτερου τουριστικού κλάδου.

·         Περαιτέρω ανάπτυξη επιστημονικού/ερευνητικού έργου με σκοπό την τεκμηρίωση των θέσεων του τουριστικού κλάδου  και τη διεύρυνση του φάσματος δραστηριότητάς του σε όλα τα σημαντικά ζητήματα του τουρισμού.

·         Αναβάθμιση της παρουσίας του προορισμού του Δήμου Χερσονήσου στο διαδίκτυο και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

Απώτερος στόχος είναι ο ΟΔΠ (DMO) Δήμου Χερσονήσου να αποτελέσει το συντονιστικό όργανο όλων των εμπλεκόμενων φορέων προς την ενίσχυση του τουριστικού προϊόντος του προορισμού, τη δημιουργία σταθερών θέσεων απασχόλησης και την υποστήριξη της τουριστικής δραστηριότητας με όρους βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης.

Εκπρόσωποι της αναδόχου εταιρείας ενημέρωσαν αναλυτικά αιρετούς και στελεχιακό δυναμικό του δήμου για τις δράσεις που προβλέπονται στο πλαίσιο της εν λόγω πρωτοβουλίας, όπως:

• τη διενέργεια μικρής κλίμακας διαβούλευσης με τοπικούς φορείς και επιχειρήσεις σε ό,τι αφορά στο τουριστικό προϊόν του Δήμου Χερσονήσου.
• την εκπόνηση επιχειρησιακού σχεδίου Δομής Τουριστικής Ανάπτυξης, Διαχείρισης και Προβολής Χερσονήσου.
• την επιστημονική/επιχειρησιακή υποστήριξη κατά τη σύσταση και λειτουργία Δομής Τουριστικής Ανάπτυξης και Προβολής από εξειδικευμένους συμβούλους.

Ο δήμαρχος Χερσονήσου, κ. Γιάννης Μαστοράκης ανέφερε χαρακτηριστικά: «Ξεκινάμε μια πρωτοποριακή προσπάθεια στην Κρήτη, δυναμική, χωρίς όρια και περιορισμούς. Στοίχημά μας είναι να γίνει ο ιδιωτικός τομέας κοινωνός και συνοδοιπόρος στην προσπάθειά μας αυτή. Κατανοούμε βέβαια ότι τόσο η ευθύνη όσο και η πρόκληση είναι μεγάλη, γιατί υπάρχουν συγκρίσιμα μεγέθη διεθνώς, βλέπε Βαρκελώνη, πρωτοβουλίες προορισμού με απτά αποτελέσματα που αποτελούν ταυτόχρονα και καλή πρακτική που σκοπεύουμε να αξιοποιήσουμε.»

Έμφαση δόθηκε στον κομβικό ρόλο του Δήμου Χερσονήσου για την ενίσχυση και υποστήριξη του τοπικού τουριστικού τομέα ως του μεγαλύτερου προορισμού της Κρήτης, σε επίπεδο αφίξεων και τουριστικών εσόδων.

Αναλυτικότερα σε ό,τι αφορά στην τουριστική ανάπτυξη και προβολή του προορισμού, ο Δήμος Χερσονήσου έχει πάντα ως σκοπό:

·         Την προώθηση και υποστήριξη της τουριστικής δραστηριότητας της Χερσονήσου και κατά συνέπεια των επιχειρήσεων και των παραγωγικών τάξεων που σχετίζονται και ωφελούνται από τον τουρισμό.

·         Τη διαμόρφωση και ανάπτυξη επικοινωνιακής στρατηγικής και πολιτικής με στόχο την ανάπτυξη της Χερσονήσου σε τουριστικό προορισμό καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

·         Την ανάλυση και διαχείριση των υφιστάμενων δομών και προβλημάτων σχετικά με την οικονομική και τουριστική δραστηριότητα στη Χερσόνησο.

·         Τον σχεδιασμό και την εφαρμογή αποτελεσματικών μεθόδων και δράσεων για την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος και τον εμπλουτισμό της τουριστικής εμπειρίας.

Η εκπόνηση του στρατηγικού σχεδίου τουρισμού & του επιχειρησιακού σχεδίου του ΟΔΠ (DMO) του Δήμου Χερσονήσου υλοποιείται από την TOPOSOPHY, επιχειρηματική μονάδα του ομίλου ATCOM. 

Γ. Πατούλης: Η νέα στρατηγική αντίληψη της Αυτοδιοίκησης για τη μεταρρύθμιση του Κράτους

October 25, 2015, 10:53 pm

≫ Next: Λάρισα – Η πορεία εξέλιξης σε μία βιώσιμη πόλη μέσω της δικτύωσης των αστικών υπαίθριων χώρων.

≪ Previous: Χερσόνησος :Σύσταση Οργανισμού Διαχείρισης Προορισμού και Στρατηγικό Σχέδιο Τουρισμού

$

0

0

Στον πρωταγωνιστικό ρόλο που μπορεί να έχει η Πρωτοβάθμια Αυτοδιοίκηση στην προσπάθεια μεταρρύθμισης του Κράτους και στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι δήμοι, αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της ΚΕΔΕ Γ. Πατούλης, κατά την τοποθέτηση του στις εργασίες του Προγράμματος Επιμόρφωσης Αιρετών που πραγματοποιήθηκε στα Καμένα Βούρλα.

Το πρόγραμμα επιμόρφωσης πραγματοποιείται από την ΚΕΔΕ σε συνεργασία με την ΕΕΤΑΑ και το υπουργείο Εσωτερικών, με θέμα τη νέα στρατηγική αντίληψη  της Πρωτοβάθμιας Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη μεταρρύθμιση του κράτους.

Ο Γ. Πατούλης αναφέρθηκε αρχικά στα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο θεσμός στη παρούσα συγκυρία όπου οι δήμοι, λόγω αδυναμιών της κεντρικής διοίκησης καλούνται να αυτοσχεδιάσουν.

Ο Πρόεδρος της ΚΕΔΕ κατήγγειλε και τις μεθοδεύσεις οργάνων του Κοινοβουλίου με συνέπεια η Αυτοδιοίκηση να είναι απούσα από τη διαδικασία του διαλόγου σε συζητήσεις νομοθετημάτων που αφορούν άμεσα στην αυτοδιοίκηση. «Στη συζήτηση για το άρθρο 13 προσκλήθηκαν να τοποθετηθούν 17 φορείς, μεταξύ αυτών και εξωραϊστικοί σύλλογοι, ενώ οι δήμοι δεν προσκλήθηκαν…» σημείωσε χαρακτηριστικά.

Όπως έγινε γνωστό από το Γ. Πατούλη το επόμενο διάστημα θα πραγματοποιηθεί Έκτακτη Γενική Συνέλευση προκειμένου να συζητηθούν σημαντικά προβλήματα που απασχολούν την αυτοδιοίκηση.

Ο Γ. Πατούλης επικέντρωσε την τοποθέτησή του στη νέα στρατηγική αντίληψη που χρειάζεται να αναπτύξει η Πρωτοβάθμια Αυτοδιοίκηση αν θέλει να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στη μεταρρύθμιση του Κράτους.

«Χρειάζεται μια ειρηνική επανάσταση στον τρόπο λειτουργίας του ίδιου του Κράτους, του οποίου οι Δήμοι αποτελούν βασικό συστατικό στοιχείο,  αλλά και ουσιαστικό μοχλό ανάπτυξης της χώρας» σημείωσε χαρακτηριστικά.

Στη Μεταρρύθμιση αυτή η Αυτοδιοίκηση, υπογράμμισε ο Γ. Πατούλης, οφείλει να αναλάβει πρωταγωνιστικό ρόλο, καθώς αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του Κράτους.

Ο Πρόεδρος της ΚΕΔΕ προσδιόρισε και τους τομείς μεταρρυθμίσεων στην Αυτοδιοίκηση. Ειδικότερα αναφέρθηκε στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού, στις δομές και μεθόδους εργασίας, την απλοποίηση νομικών και διοικητικών διαδικασιών και την ηλεκτρονική διακυβέρνηση.

Πρωταρχικός στόχος κάθε προσπάθειας ανασυγκρότησης του Κράτους, τόνισε ο Γ. Πατούλης,  πρέπει να είναι η βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τον πολίτη.

Για να μπορέσει η αυτοδιοίκηση να επιτύχει αυτό το στόχο θα πρέπει να αναπτύξει τέσσερις άξονες:

Άξονας πρώτος :  Στρατηγική Ηγεσία,

Άξονας δεύτερος : Αλλαγές στην Οργανωτική Δομή , δηλαδή ένα νέο μοντέλο διοίκησης μέσω Στόχων, με Πρότυπα Αξιολόγησης, με Πιστοποίηση Ποιότητας,

Άξονας τρίτος: Τεχνολογία Πληροφορικής και Ηλεκτρονική Διακυβέρνηση,

Άξονας τέταρτος :Κουλτούρα, Επικοινωνία, Συνεργασία, Επίλυση Συγκρούσεων.

Ο Γιώργος Πατούλης εξειδικεύοντας το «χάρτη προτεραιοτήτων» υπογράμμισε ότι απαιτούνται συγκεκριμένα βήματα που πρέπει να γίνουν  για τη μεταρρύθμιση του Κράτους:

 1o Βήμα: εμπεριστατωμένη έρευνα και αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης αναφορικά με αστοχίες και δυσλειτουργίες που παρατηρούνται κατά την εκτέλεση αρμοδιοτήτων των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης. Αξιολόγηση της μέχρι σήμερα εφαρμογής του Προγράμματος ΚΑΛΛΙΚΡΑΤΗΣ.

2ο Βήμα: Διατύπωση και ανάλυση Κριτηρίων Κατανομής Αρμοδιοτήτων μεταξύ των επιπέδων διοίκησης.

3ο Βήμα: Συγκριτική αξιολόγηση του πλαισίου λειτουργίας των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης και της κατανομής αρμοδιοτήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διερεύνηση της δυνατότητας εφαρμογής / προσαρμογής επιτυχημένων μοντέλων ως καλές πρακτικές.

4ο Βήμα: Διερεύνηση της πιθανής απαιτούμενης αναθεώρησης συνταγματικών και νομοθετικών διατάξεων για την αναβάθμιση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

5ο Βήμα: Εκπόνηση Αναλογιστικών Μελετών εκτίμησης κόστους και απαιτούμενης διάθεσης πόρων για την αναβάθμιση / βελτίωση διατιθέμενων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση αρμοδιοτήτων, την πιθανή απεμπλοκή από συγκεκριμένες αρμοδιότητες και, φυσικά, την παραχώρηση αρμοδιοτήτων από την κεντρική διοίκηση.

Ο βηματισμός αυτός θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη του μια σειρά από  βασικές  στοχεύσεις της ίδιας της Αυτοδιοίκησης. Μεταξύ αυτών είναι η εφαρμογή της αρχής της εγγύτητας της τοπικής αυτοδιοίκησης με τον πολίτη και την κατά το δυνατό καλύτερη εξυπηρέτησή του, η μείωση της γραφειοκρατίας και των διοικητικών βαρών, η εξοικονόμηση πόρων σε μία ιδιαίτερα δυσμενή οικονομική συγκυρία, η άρση των διαπιστωμένων δυσλειτουργιών και επικαλύψεων μεταξύ των βαθμών της δημόσιας διοίκησης και , η άρση των εξαρτήσεων μεταξύ των δύο βαθμών της αυτοδιοίκησης προς εκπλήρωση της συνταγματικής επιταγής.

Αναφερόμενος στην ανασυγκρότηση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ο Πρόεδρος της ΚΕΔΕ τόνισε ότι αυτή  είναι πρωτίστως θέμα μιας ευρείας και ριζικής αλλαγής του συνόλου των διοικητικών και αυτοδιοικητικών  θεσμών.

Όπως τόνισε «αποτέλεσμα των αποσπασματικών μεταρρυθμίσεων είναι οι έντονες επικαλύψεις και συγκρούσεις αρμοδιοτήτων, που συχνά οδηγούν σε προφανείς ελλείψεις και αδυναμίες ως προς τη διαμόρφωση και υλοποίηση δημόσιων πολιτικών».

Συνεχίζοντας ο Γ. Πατούλης υπογράμμισε ότι η  διοικητική μεταρρύθμιση πρέπει να στηρίζεται σε µια συνολική αναδιάταξη των λειτουργιών του κράτους µε στόχο την ισχυροποίηση του πολιτικού, οικονομικού και κοινωνικού του ρόλου στο σύγχρονο παγκοσµιοποιηµένο περιβάλλον.

Ως κεντρικός άξονας της μεταρρύθμισης θα πρέπει να είναι η ανακατανομή αρμοδιοτήτων, ρόλων και λειτουργιών μεταξύ των επιπέδων διοίκησης και αυτοδιοίκησης µε στόχο, πρώτον, την  ενδυνάμωση των επιτελικών, προγραμματικών λειτουργιών του κεντρικού κράτους και δεύτερον, τη διεύρυνση του λειτουργικού πεδίου δραστηριοποίησης της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

Ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή του ο Γ. Πατούλης τόνισε: «Ως Αυτοδιοίκηση Α’ Βαθμού, μπορούμε να συμβάλλουμε θετικά και καθοριστικά στο εγχείρημα αυτό, γιατί διαθέτουμε ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Διαθέτουμε ήδη δικές μας δομές, όπως το Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης, το οποίο έχει ήδη καλύψει, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, ένα ευρύ φάσμα ζητημάτων που συνδέονται µε την προοπτική μιας ριζικής αναδιάρθρωσης των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, στο πλαίσιο της Μεταρρύθμισης του Κράτους».

Ο Πρόεδρος της ΚΕΔΕ σημείωσε ότι το βασικό ρόλο στην όλη προσπάθεια θα πρέπει να έχει η ίδια η ΚΕΔΕ, η οποία είναι έτοιμη να αναλάβει άμεσα πρωτοβουλίες με στόχο μια ευρεία και ριζική αλλαγή του συνόλου των διοικητικών και αυτοδιοικητικών µας θεσμών».

Λάρισα – Η πορεία εξέλιξης σε μία βιώσιμη πόλη μέσω της δικτύωσης των αστικών υπαίθριων χώρων.

October 25, 2015, 10:53 pm

≫ Next: ΕΣΠΑ 2014-2020 , δράσεις της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

≪ Previous: Γ. Πατούλης: Η νέα στρατηγική αντίληψη της Αυτοδιοίκησης για τη μεταρρύθμιση του Κράτους

$

0

0

#ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ ΓΙΟΒΡΗ -ΔΙΑΜΑΝΤΗΑρχιτέκτων – μηχανικός Ε.Μ.Π., Msc   Περιβαλλοντικός  Σχεδιασμός Πόλεων και Κτιρίων   Ε.Α.Π. 
Προϊσταμένη Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών Δήμου ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ*

Η αστυφιλία, η άναρχη επέκταση των πόλεων, η πυκνή δόμηση, η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου  και το συνακόλουθο κυκλοφοριακό πρόβλημα, ο συνωστισμός στις πόλεις, δημιούργησαν τα περιβαλλοντικά  προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης , του θορύβου, της αισθητικής υποβάθμισης, της θερμοσυσσώρευσης, των πλημμυρών στον αστικό χώρο. 

Οι δύσκολες συνθήκες διαβίωσης στη πόλη και η αποκοπή του πληθυσμού από το φυσικό περιβάλλον αντανακλούν στην υγεία και στον ψυχισμό του ανθρώπου της πόλης. 

Τα  προβλήματα  αυτά της πόλης μπορούν ως ένα βαθμό, να θεραπεύσουν  ή  να μετριάσουν  οι υπαίθριοι χώροι  πρασίνου στον αστικό ιστό, τα πάρκα και τα άλση, τα περιαστικά δάση.      

Αντικείμενο της εισήγησης είναι η διερεύνηση της σχέσης του αστικού ιστού με τους ελεύθερους υπαίθριους χώρους και τους χώρους πρασίνου, η επισήμανση των προβλημάτων που παρουσιάζονται για τη διασφάλιση και διαχείρισή τους, καθώς και οι δυνατότητες σύνδεσης τους και δημιουργίας ενός δικτύου ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου που θα συνδέεται με όλες τις λειτουργίες της πόλης. Αυτό επιτυγχάνεται με τη μελέτη, ανάλυση , ταξινόμηση των υπαίθριων χώρων, και τη διατύπωση  προτάσεων διαμόρφωσης και βιοκλιματικής ανάπλασης των αστικών ελεύθερων χώρων με στόχο την οργάνωση και λειτουργία δικτύων ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου στη πόλη. 

Οι στόχοι της ανάλυσης και των προτάσεων εντοπίζονται στους παρακάτω άξονες: 

• Βελτίωση των οικολογικών και περιβαλλοντικών συνθηκών του αστικού υπαίθριου χώρου 

• Αναβάθμιση της πολεοδομικής λειτουργίας των ελεύθερων χώρων και της ποιότητας ζωής μέσα από τη λειτουργία τους ως χώρων υπαίθριας αναψυχής και πολλαπλών δραστηριοτήτων 

• Ισοκατανομή και προσβασιμότητα ελεύθερων χώρων 

• Δημιουργία δικτύων των αστικών υπαίθριων χώρων 

• Παρεμβάσεις για βελτίωση του μικροκλίματος στο κέντρο της πόλης     

Στη πρώτη ενότηταγίνεται μία ανάλυση για το ισχύον Θεσμικό Πλαίσιο, τις αρχές του περιβαλλοντικού σχεδιασμού, και τις περιβαλλοντικές παραμέτρους για τον σχεδιασμό και τη δικτύωση των υπαίθριων χώρων μέσα από ανάλογα παραδείγματα από την Ελλάδα και τον διεθνή χώρο.    

Στη δεύτερη ενότητα παρουσιάζεται η εφαρμογή της μεθοδολογικής προσέγγισης στη πόλη της ΛΑΡΙΣΑΣ, με την πλήρη καταγραφή του φυσικού και του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος,( ιστορική και οικιστική εξέλιξη της πόλης,  χρήσεις γης και λειτουργίες, δίκτυα μεταφορών και κυκλοφορίας), αξιολόγηση  των αστικών και περιαστικών υπαίθριων χώρων παράλληλα με τον εντοπισμό των προβλημάτων για τη δικτύωσή τους  και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για τη διασφάλισή τους.     

Στη τρίτη ενότηταδιατυπώνονται   οι προτάσεις για  δημιουργία δικτύου αστικών υπαίθριων χώρων, για  παρεμβάσεις και βιοκλιματικές  αναπλάσεις υπαίθριων χώρων και πεζοδρόμων στο κέντρο της πόλης, με στόχο τη βελτίωση του μικροκλίματος και της ποιότητας του περιβάλλοντος σε όλη την πόλη, και για οικολογικές και λειτουργικές επιλογές που θα δημιουργήσουν καλύτερες συνθήκες επικοινωνίας, κίνησης και άνεσης στους χρήστες των υπαίθριων χώρων.

1. Σύγχρονες πόλεις και περιβάλλον   

Μέχρι σήμερα, ο χώρος ήταν πάντα προϊόν σχεδιασμού, ο οποίος έπεται  χρονικά μιας καταρχήν ανάπτυξης παραγωγικών και πολιτισμικών δραστηριοτήτων. Σήμερα είναι σημαντική η επίδραση της παγκοσμιοποίησης στην ανάπτυξη των σύγχρονων πόλεων, με τον σχεδιασμό του χώρου   να προηγείται χρονικά και όχι να έπεται  της ανάπτυξης των παραγωγικών και πολιτισμικών δραστηριοτήτων. Έτσι ο χώρος  χρησιμοποιείται συνειδητά ως «εργαλείο»  ανάπτυξης της οικονομίας μιας περιοχής (Γοσποδίνη 2007).      

Οι πόλεις σήμερα αποτελούν ανθρωπογενή συστήματα τα οποία έχουν επιφέρει μη αναστρέψιμες μεταβολές στο φυσικό περιβάλλον. Η ανάπτυξη της πόλης έγινε με τη τεχνική υποταγή του τοπίου και όχι την ένταξη των κατασκευών σε αυτό, με αποτέλεσμα τη δημιουργία σημαντικών περιβαλλοντικών προβλημάτων. 

Το φαινόμενο της «αστικής θερμικής νησίδας», όπως ονομάζεται η αύξηση της θερμοκρασίας στις πόλεις, αποτελεί το πιο τεκμηριωμένο φαινόμενο κλιματικής μεταβολής, και είναι ίσως η πλέον εμφανής από τις επιπτώσεις που προκαλεί η αστικοποίηση.         

Οι υπαίθριοι αστικοί χώροι αποτελούν αναπόσπαστα τμήματα του αστικού ιστού, καθώς διαμορφώνουν τη ταυτότητα του αστικού τοπίου, συνδέουν το δομημένο περιβάλλον, και παίζουν τον ρόλο διόδου μετακίνησης και διαβίωσης για τους πολίτες. «Μία πόλη με μικρό ποσοστό δημοσίων χώρων χάνει την έννοια της πόλης με βάση τον αρχικό ορισμό της, καθώς η πόλη ορίζεται και χαρακτηρίζεται συγχρόνως από τους χώρους αυτούς.» (Αραβαντινός 1997) . 

Παρά τις ευεργετικές επιδράσεις που ασκούν οι χώροι πρασίνου στον άνθρωπο, τα αστικά κέντρα διαθέτουν ελάχιστες τέτοιες επιφάνειες. Ενώ από την διεθνή εμπειρία απαιτούνται 1520 τ.μ. υπαίθριων χώρων/κάτοικο (Ανανιάδου-Τζιμοπούλου 1982,), σε πολλές περιπτώσεις τα υλοποιημένα σταθερότυπα διαφέρουν.

1.1 Δίκτυα υπαίθριων χώρων       

Παρουσιάζοντας την εξέλιξη των δικτύων υπαίθριων χώρων, θεωρείται ότι ο Frederick Olmsted μελέτησε και σχεδίασε πρώτος το δημόσιο χώρο. Σχεδίασε  επιμήκεις χώρους πρασίνου και προχώρησε στη σύνδεση τους με στόχο τη δημιουργία διαδρομών ενδιαφέροντος μέσα στη πόλη. Σε αυτόν οφείλεται ο σχεδιασμός μεγάλων λεωφόρων που οδηγούν σε πάρκα και ονομάζονται “συνεχείς περίπατοι ή  παρκόδρομοι” (park ways) (Κανταρντζής –Τσαλικίδης 1981)       

Μετά τη βιομηχανική επανάσταση o Ebenezer Howard βρήκε ανταπόκριση στο “κίνημα των κηπουπόλεων” με την πρόταση για ακτινωτή πόλη, δομημένη κυκλικά γύρω από ένα κεντρικό πάρκο που συγκεντρώνονται τα δημόσια κτίρια.   Παράλληλα ο Le Corbusier  σχεδίασε με στόχο τη διείσδυση της υπαίθρου μέσα στη πόλη, πρότεινε αντί για δακτυλίους το πλέγμα των ελεύθερων χώρων να προσλάβει ορθογωνική μορφή, σε πόλεις σχεδιασμένες από την αρχή όπως η Chandigarh στην Ινδία .      

Βέβαια ως πιο σύγχρονη μορφή των δικτύων χαρακτηρίζεται η  πρόταση του Abercombie το 1944 για το αστικό πράσινο του Λονδίνου. Σε αυτή όλοι οι ανοικτοί αστικοί χώροι αντιμετωπίζονται ως σύστημα  συνδεόμενων πάρκων, και προτείνεται ένας συνδεόμενος πυκνός ιστός ανοικτών χώρων.(Τζώρτζη 2000)      Χαρακτηριστικό  είναι το σχέδιο της ευρύτερης περιοχής της Κοπεγχάγης , γνωστό ως σχέδιο “πέντε δαχτύλων”. Η μορφή πολύποδα με την οποία αναπτύσσεται ο αστικός ιστός και επεκτείνεται η πόλη επάνω στους βασικούς άξονες εξασφαλίζει  επιθυμητές σφήνες πράσινων υπαίθριων χώρων. Το πράσινο διεισδύει μέσα στη πόλη σαν πράσινα δάκτυλα.(Τζώρτζη 2000)       

Στη Γαλλία ο Γιώργος Κανδύλης το 1960 σχεδιάζοντας τη Toulouse le Mirail ,μία νέα πόλη 100.000 κατοίκων δίπλα στη Τουλούζη, επιτυγχάνει να δημιουργήσει μία συνεχόμενη ζώνη ανοικτών χώρων με αυξημένη κοινωνική ζωή μέσα στη πόλη.(Σταθακόπουλος Π. 2009)

Η πόλη του Montpellier στη Γαλλία είναι μία  Μεσογειακή μεσαία πόλη που έχει αρκετά κοινά χαρακτηριστικά με τη Λάρισα. Κτίστηκε κοντά στη Μεσόγειο, και διασχίζεται από τον ποταμό Lez. Είναι η 8η πόλη της Γαλλίας με πληθυσμό 257.000 κατοίκους το 2007.Για τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος της πόλης έχει δημιουργηθεί ένα πλέγμα πρασίνου σε όλη τη πόλη, και κατά μήκος των όχθεων του ποταμού.Τα μέσα μαζικής μεταφοράς καλύπτουν μεγάλο τμήμα της πόλης, και το τραμ εξυπηρετεί το μεγαλύτερο τμήμα της πόλης, με τη προτεινόμενη τρίτη γραμμή .Οι διαδρομές πρασίνου περιλαμβάνουν νησίδες  πρασίνου και δενδροστοιχίες κατά μήκος των μεγάλων λεωφόρων της πόλης. Με έναν πρόσφατο νόμο στη Γαλλία μεγάλη έκταση εντός της πόλης που ήταν στρατόπεδο, αποδόθηκε στο Δήμο. Η έκταση πολεοδομήθηκε με οργανωμένη δόμηση, και με δίκτυα διαδρομών πρασίνου που ενοποιούν τους υπαίθριους χώρους της νέας οικιστικής περιοχής με τους ελεύθερους χώρους της πόλης και το πράσινο της κοίτης  του ποταμού.(Ph.Sorel , Yves Chaussouy 2010)

1.2 Θεσμικό πλαίσιο      

Οι ελεύθεροι ανοιχτοί χώροι της πόλης χαρακτηρίζονται από τη νομοθεσία (Π.Δ.147/1999) ως «κοινόχρηστοι χώροι» και περιλαμβάνουν τους κάθε είδους δρόμους, πεζόδρομους, πλατείες , πάρκα και άλση.      Οι χώροι αυτοί ως χρήση γης  στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο αποτελούν ξεχωριστή πολεοδομική λειτουργία με τον χαρακτηρισμό «ελεύθεροι χώροι – αστικό πράσινο». 

Σύμφωνα με άρθρο Συντάγματος προστατεύονται οι χρήσεις γης  με στόχο τη κατοχύρωση και προστασία του βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος. Έτσι οι χαρακτηρισμένοι πράσινοι και ελεύθεροι χώροι μιας πόλης δεν μπορούν να αλλάξουν προς το χειρότερο, δεν μπορούν δηλαδή να μετατραπούν σε χώρους γενικής χρήσης εμπορίου ή κατοικίας, γιατί η οικοδόμηση ενός ελεύθερου χώρου θεωρείται ότι προκαλεί επιδείνωση του περιβάλλοντος.     

Με την απόφαση 3447/2007 του Συμβούλιου Επικρατείας κρίθηκε ότι οι μόνιμες ή κινητές κατασκευές που αναπτύσσουν τα καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος σε κοινόχρηστους χώρους είναι αυθαίρετες. Κρίθηκε ότι κάθε παρόμοια κατασκευή είναι αντισυνταγματική γιατί κάθε κατασκευή προστεγασμάτων με τα στηρίγματά τους, παρέχει τη δυνατότητα στους ιδιοκτήτες των καταστημάτων να μετατρέπουν κοινόχρηστο χώρο σε κλειστό, παρεμποδίζοντας έτσι την ελεύθερη κυκλοφορία των πολιτών. 

Οι Δήμοι είναι υποχρεωμένοι να απομακρύνουν τέτοιες κατασκευές, ή να ανακαλέσουν σχετικές άδειες,       Η κατάληψη των ελεύθερων χώρων από ιδιωτικές χρήσεις αναψυχής τείνει να γίνει καθεστώς σε πολλές πόλεις. Η διεκδίκηση για τη διασφάλιση ενός ελεύθερου χώρου  γίνεται ισχυρή με τη μεγαλύτερη δυνατή συσπείρωση πολιτών και φορέων. Είναι σημαντικό να υπάρχει πολυεπίπεδη κινητοποίηση μέσω της θεσμικής οδού με προσφυγές , παρεμβάσεις και διαμαρτυρίες σε όλες τις βαθμίδες της εξουσίας και του κράτους.

2. Λάρισα – Στοιχεία πόλης     

Η πόλη της Λάρισας ανήκει στις ελληνικές πόλεις μεσαίου μεγέθους. Ο Καλλικρατικός Δήμος Λαρισαίων έχει μόνιμο πληθυσμό 163.000 κατοίκους και συμπεριλαμβάνει τους παλαιούς Δήμους Λαρισαίων, Γιάννουλης και Κοιλάδας. Η κεντροβαρική θέση της πόλης δημιουργεί δυνατότητες ανάληψης νέων ευρύτερων λειτουργιών ως μεγαλύτερη  πόλη στα «μετόπισθεν» της Θεσσαλονίκης. Η πόλη της Λάρισας συγκεντρώνει λειτουργίες οικισμού πρώτου επιπέδου και αποτελεί (μετά την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη) ένα από τα σημαντικότερα αστικά κέντρα της χώρας.  Η πόλη της Λάρισας βρίσκεται σε υψόμετρο περίπου 70μ, περιβάλλεται από τη θεσσαλική πεδιάδα, ενώ λίγα χιλιόμετρα βορειότερα βρίσκονται οι ορεινοί όγκοι του Ολύμπου και του Κισσάβου και χαρακτηρίζεται από την έλλειψη μεγάλων κλίσεων, εδαφικών εξάρσεων, λόφων και βουνών, καθώς βρίσκεται  στον επίπεδο Θεσσαλικό κάμπο. 

Ο Πηνειός  είναι ο κύριος και πιο αξιόλογος ποταμός της Θεσσαλίας. Στο ύψος της Λάρισας, ο Πηνειός χωρίζεται για μικρό διάστημα σε δύο κλάδους. Ο βορειότερος κλάδος είναι σχεδόν ευθύγραμμος τεχνητός αγωγός, που κατασκευάστηκε πριν από το 1940 για την αντιπλημμυρική προστασία της πόλης. Ο νοτιότερος κλάδος είναι η παλιά φυσική κοίτη του Πηνειού και περνάει μέσα από τη Λάρισα. Οι ανάγκες του πόσιμου νερού της Λάρισας καλύπτονταν μέχρι το 1986 αποκλειστικά από τον Πηνειό. Όμως, η συνεχώς αυξανόμενη κατανάλωση νερού και η συστηματική  καλλιέργεια βαμβακιού στην πεδιάδα, που απαιτεί μεγάλες ποσότητες νερού, σε συνδυασμό με τη ρύπανση του ποταμού από τα φυτοφάρμακα, οδήγησαν στην κάλυψη των αναγκών νερού της Λάρισας, από το 1990, αποκλειστικά από γεωτρήσεις.       

Αν και ο νομός  Λάρισας ανατολικά βρέχεται από  θάλασσα, το κλίμα του  χαρακτηρίζεται ως ηπειρωτικό. Το κυριότερο χαρακτηριστικό του κλίματος της Λάρισας είναι το μεγάλο θερμοκρασιακό εύρος (έως 22 βαθμούς) μεταξύ καλοκαιριού και χειμώνα.      Η  τάση συγκέντρωσης πληθυσμού είναι αυξητική.(κατοικούν σε αυτή το 44,8% των κατοίκων του νομού Λάρισας). Η τάση αστικοποίησης είναι έντονη .Κυρίαρχος παραγωγικός τομέας στο Δήμο Λαρισαίων είναι ο τριτογενής (64,58%), παρά τη μείωση που υπέστη κατά την τελευταία δεκαετία και ακολουθούν ο δευτερογενής με ποσοστό 22,52 % και ο πρωτογενής με 4,67 %. (Επιχειρησιακό Σχέδιο Δήμου Λαρισαίων 2011).

2.1 Ιστορική και πολεοδομική εξέλιξη της πόλης           

Η λέξη Λάρισα προέρχεται από τη πελασγική λέξη «λάα» που σημαίνει φρούριο ή ακρόπολη. Η Λάρισα ήταν η ισχυρή πρωτεύουσα της Πελασγιώτιδας μίας από τις τέσσερεις θεσσαλικές  «τετράδες» που συναποτελούσαν «το κοινό των Θετταλών» και  γνώρισαν ιδιαίτερη ακμή μετά το 500 μ.Χ. με τη Θεσσαλική Νομισματική Ένωση. (το νόμισμα του «κοινού των Θετταλών» ) 

Η ακμή της Λάρισας, συμπίπτει με την περίοδο 450-370 π.Χ. (Μπάντζιου-Ευσταθίου Α. 2008) Στον χάρτη του 1586 η πόλη απλώνεται κάτω από το λόφο του Φρουρίου και δίπλα στο ποτάμι , με τη κατεύθυνση των δρόμων να είναι στους άξονες Β-Ν και Α-Δ, ενώ οι υπαίθριοι χώροι της Κεντρικής πλατείας, και της πλατείας Ταχυδρομείου υπάρχουν από τότε και διατηρούνται ορισμένοι βασικοί δρόμοι της πόλης. Τον 17οαιώνα η Λάρισα αναφέρεται ως τυπική τουρκόπολη  με το όνομα «Γενί Σεχίρ» , σημαντικό εμπορικό και στρατιωτικό κέντρο.     

Με την απελευθέρωση του 1881 η πόλη είχε πληθυσμό 13.610 κατοίκων. Το πρώτο σχέδιο πόλης εκπονείται το 1883 .Μετά το 1922 εγκαταστάθηκαν στη πόλη πρόσφυγες που επέφεραν σημαντικές ανακατατάξεις στην οικονομία της περιοχής. Την 1η Μαρτίου 1941 πλήττεται από σεισμό και μετατρέπεται  σε σωρό ερειπίων. Τη δεκαετία 1950-1960 η Λάρισα πλήττεται πάλι από καταστροφικούς σεισμούς, με αποτέλεσμα την επισκευή ή ανοικοδόμηση του μεγαλύτερου μέρους των κτιρίων, χωρίς όμως αυτό να συνοδευτεί από οποιαδήποτε αναμόρφωση του σχεδίου, ενώ διατηρήθηκαν τόσο το σύστημα δόμησης και η κατάτμηση σε μικρά οικόπεδα, όσο και τα πλάτη των οδών.         

Στη δεκαετία του ’70 υπήρξε σημαντική αύξηση του πληθυσμού (72760 κατ.)  Η αύξηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης χώρων για κατοικία , αλλά και για παραγωγικές εγκαταστάσεις. Η ανάπτυξη του οικοδομικού τομέα μέσα από την ιδιόρρυθμη διαδικασία της αντιπαροχής είχε ως αποτέλεσμα την ανεξέλεγκτη και γρήγορη αλλαγή της εικόνας του κέντρου της πόλης. Χάνονται τα μονώροφα ή διώροφα κτίρια με αυλή και τη θέση τους παίρνουν πολυκατοικίες Τη περίοδο αυτή δυστυχώς χάνονται πολύτιμα κτίρια της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης μας, ενώ παράλληλα αυξάνεται ο οικοδομικός όγκος στο κέντρο της πόλης.        

Όσον αφορά τους πραγματοποιηθέντες συντελεστές δόμησης, ανώτερος  είναι ο 2,9 και κατώτερος ο 0,6. Ο ανώτερος Σ.Δ. (2,9) υλοποιείται στην κεντρική περιοχή της πόλης και εκεί που, όσον αφορά στις χρήσεις, είναι συγκεντρωμένη η εμπορική δραστηριότητα της πόλης. Ο χαμηλότερος Σ.Δ. (0,6) είναι θεσμοθετημένος στις περιοχές των επεκτάσεων.  Με τη Μελέτη Αναθεώρησης, σε εφαρμογή σχετικών κατευθύνσεων του Γ.Π.Σ., υλοποιήθηκε σημαντική μείωση των Σ.Δ. σε όλη την έκταση της πόλης. Επίσης, στη Λάρισα σημαντική μείωση του συντελεστή δόμησης από 2,9 σε 1,0 έγινε για την ευρύτερη περιοχή του Φρουρίου, στα πλαίσια της διατήρησης και ανάδειξης της συγκεκριμένης περιοχής ως αρχιτεκτονικό σύνολο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να γίνουν εφικτές και οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις για την αποκάλυψη του Αρχαίου Θεάτρου Α’.  Γενικά σε καμία περιοχή της πόλης δεν έχει εξαντληθεί η δυνατότητα δόμησης, σύμφωνα με τους θεσμοθετημένους συντελεστές δόμησης.

2.2 Χρήσεις γης –Λειτουργίες της πόλης       

Ο πυρήνας της πόλης, παρουσιάζει τη μεγαλύτερη πυκνότητα κεντρικών λειτουργιών και μπορεί να θεωρηθεί το κέντρο της Λάρισας, προς το οποίο άλλωστε συγκλίνουν όλες οι βασικές αρτηρίες , ενώ υπάρχουν και τοπικά συνοικιακά κέντρα. Η μεγαλύτερη συγκέντρωση των διοικητικών ,οικονομικών χρήσεων παρατηρείται στο κέντρο, ενώ στο δίκτυο των κεντρικών πεζοδρόμων αναπτύσσονται οι εμπορικές λειτουργίες. Τα τελευταία χρόνια, μεγάλες αλυσίδες καταστημάτων  έχουν ανοίξει υποκαταστήματα , ενώ έχουν εγκατασταθεί πολυκαταστήματα περιφερειακής εμβέλειας ( ikea ,Praktiker, Carrefour, Metro, Jumbo) εντείνοντας τέτοιες ροές επισκεπτών προς τη Λάρισα.

2.3 Αρχαιολογικοί Χώροι      

Το Α’ Αρχαίο Θέατρο της Λάρισας οικοδομήθηκε κατά τον 3ου αιώνα π.Χ. Η θέση κατασκευής του είναι στις νότιες υπώρειες του λόφου. Το μνημείο έχει τη τυπική διάρθρωση του ελληνιστικού θεάτρου με τρία βασικά στοιχεία : κοίλο, ορχήστρα, σκηνή. Η αποκάλυψη του Α’ Αρχαίου Θεάτρου έγινε τη περίοδο 1985-2005. Η θέση του θεάτρου ,στον λόφο του Φρουρίου, απέχει μόλις ένα οικοδομικό τετράγωνο από τη κεντρική πλατεία.       

Σημαντικοί Αρχαιολογικοί χώροι στη πόλη είναι

--Η Βασιλική του Αγίου Αχιλλείου (παλαιοχριστιανική βασιλική 6ος αιώνας μ.Χ.) --Παλαιοχριστιανικό Λουτρό στη Πλατεία Λαμπρούλη 

--Τμήμα παλαιοχριστιανικής οχύρωσης της πόλης (κατασκευάστηκε επί αυτοκράτορα Ιουστινιανού) 

--Το Μπεζεστένι (παλιά τούρκικη αγορά) 

--Η παλαιά Πυριτιδαποθήκη κτίσμα του 18ου αιώνα , αποτέλεσε τμήμα της Βυζαντινής οχύρωσης της Λάρισας, αναστηλώθηκε πρόσφατα από τον Δήμο Λαρισαίων (2010) για να επαναχρησιμοποιηθεί ως Μουσείο Εθνικής Αντίστασης. 

--Ο Μύλος του Παππά το σημαντικότερο μνημείο της νεότερης περιόδου,. Είναι ένα συγκρότημα κτιρίων που κτίστηκε το 1920 και λειτούργησε ως αλευρόμυλος έως το 1970. Είναι ένα από τα ελάχιστα δείγματα βιομηχανικής αρχιτεκτονικής των αρχών του αιώνα . Έχει αγοραστεί, συντηρηθεί και αναστηλωθεί από τον Δήμο Λαρισαίων ως πολιτιστικό κέντρο και τώρα κατασκευάζεται το Μουσείο Σίτου και Αλεύρου.

2.4 Δίκτυα μεταφορών -κυκλοφορίας      

Το οδικό δίκτυο του Δήμου Λαρισαίων αποτελείται από τις πρωτεύουσες αρτηρίες (θεωρούνται οι οδοί που οδηγούν στις εισόδους για την πόλη από τα Φάρσαλα, από την παλιά Εθνική Οδό του Βόλου, από τα Ιωάννινα και την Καρδίτσα) και δευτερεύουσες αρτηρίες (οι οδοί Παναγούλη, Παπαναστασίου, Ανθίμου Γαζή κλπ. που «εισπράττουν» όλη την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης), τον περιφερειακό δακτύλιο και τις οδούς τοπικής σημασίας. Οι υπερτοπικές οδικές συνδέσεις που έχουν σαν αφετηρία τη Λάρισα σχηματίζουν ακτινικό σύστημα.     Σήμερα, η νέα εθνική οδός (ΠΑΘΕ) έχει ήδη μεταφερθεί ανατολικότερα , προς την κοινότητα Πλατυκάμπου. H  παλαιά εθνική οδός  και οι σιδηροδρομικές γραμμές δημιουργούν φραγμούς και ασυνέχειες στον αστικό ιστό και τις χρήσεις της πόλης.       Οι πεζόδρομοι του κέντρου συνιστούν ένα από τα εκτενέστερα Ευρωπαϊκά δίκτυα πεζοδρόμων και πλατειών (συμμετέχουν τρεις πλατείες) με συνοχή και συνέχεια, βελτιώνοντας αναμφίβολα τις συνθήκες μετακίνησης και γενικότερα διαβίωσης στο κέντρο της πόλης. Σήμερα πλέον έχει ολοκληρωθεί η πεζοδρόμηση μιας περιοχής έκτασης 460 στρ. περίπου, που περιλαμβάνει 40 οικοδομικά τετράγωνα, συνδέει και ενοποιεί το Λόφο του Φρουρίου, την Κεντρική πλατεία, την πλατεία Ταχυδρομείου την Τρίγωνη πλατεία, την πλατεία Νέας Αγοράς και τον Πηνειό ποταμό. Το μήκος του δικτύου είναι 9 χλμ.        

Τη τελευταία εικοσαετία έχει προχωρήσει η κατασκευή εκτεταμένου δικτύου αμιγών πεζοδρόμων   που καλύπτουν όλο το εμπορικό κέντρο της πόλης, Οι πεζόδρομοι άρχισαν να κατασκευάζονται από το 1985 μέχρι το 2006 που ολοκληρώθηκε ο πεζόδρομος Βενιζέλου εμπρός από το αρχαίο θέατρο. Σχεδιάστηκαν ως αμιγείς πεζόδρομοι, οι οποίοι για λόγους ασφαλείας διαθέτουν ειδική λωρίδα πλάτους 4.00 μ για την έκτακτη διέλευση οχημάτων ανάγκης.       

Στους πεζόδρομους δημιουργήθηκαν πολλοί και μεγάλοι χώροι πρασίνου με δενδροστοιχίες. Με την απομάκρυνση του αυτοκινήτου ,μειώθηκε η ρύπανση της ατμόσφαιρας από τους αέριους ρύπους των οχημάτων, μειώθηκε ο θόρυβος από την κίνηση των οχημάτων και δόθηκε κίνητρο στον πολίτη για την αύξηση των διαδρομών με τα πόδια ή με ποδήλατο .

2.5 Αστικοί υπαίθριοι χώροι      

Η ανάπλαση της κεντρικής πλατείας έγινε με στόχο τη διατήρηση του ιστορικού χαρακτήρα της Πλατείας και των βασικών δομών της λειτουργίας και της δυναμικής της, σε συνδυασμό με την θέση της στον άξονα Φρούριο-αρχαίο θέατρο-  κέντρο Πόλης.         

Η πλατεία Ταχυδρομείου περιβάλλεται από τρεις πεζοδρόμους και αναδιαμορφώθηκε το 1997 λαμβάνοντας υπόψη την ύπαρξη του κτιρίου της νέας Ιατρικής Σχολής, που είναι σημαντική λειτουργία για την πόλη. Ένα τμήμα της βυθίστηκε σε αμφιθεατρική διάταξη και λειτουργεί ως ‘ιδιαίτερος’ χώρος συγκεντρώσεων και εκδηλώσεων. Το στοιχείο νερό συμμετέχει έντονα στη διαμόρφωση της πλατείας με τη κατασκευή του «γλυπτού ποταμού» με σχέδια της γλύπτριας τοπίου Νέλλας Γκόλαντα, δηλαδή των δύο μεγάλων γλυπτών σιντριβανιών που παραπέμποντας στους ορεινούς όγκους των πηγών του Πηνειού ποταμού στοχεύουν στην αποκατάσταση της σχέσης αστικό τοπίο – νερό – Πηνειός ποταμός.       

Στην πλατεία «Α.Μπλάνα»  αποκαλύφτηκαν τμήματα του τείχους της πόλης από την εποχή του Ιουστινιανού ,(5ος – 6ος αιώνας). Στο υπέδαφός της διαμορφώθηκε υπόγειος χώρος στάθμευσης (300 θέσεων περίπου), ενώ τα βυζαντινά ευρήματα επανατοποθετήθηκαν στην τελική διαμορφωμένη επιφάνεια της πλατείας, η οποία ανασχεδιάσθηκε ώστε να τα αναδείξει και να τα εντάξει στον ιστό της πόλης. Στον λόφο του Φρουρίου βρίσκεται η πλατεία Λαμπρούλη  εμπρός από το Μπεζεστένι και τα βυζαντινά ευρήματα.

Το πάρκο Αλκαζάρ εμβαδού 140 στρεμμάτων, βρίσκεται δίπλα στον Πηνειό ποταμό. Αναπλάστηκε τη περίοδο 1985-1995  με τη φύτευση μεγάλων χώρων πρασίνου, τη κατασκευή μεγάλης τεχνητής λίμνης 4.000 μ2, υπαίθριου κηποθέατρου 2000 θεατών, πάρκου κυκλοφοριακής αγωγής και mini Golf.       

Το Πάρκο Χατζηχαλάρ (70 στρεμμάτων) βρίσκεται στη Ν.Α. πλευρά της πόλης και η διαμόρφωση και φύτευση του μεγάλου αυτού πάρκου των 70 στρεμμάτων έχει δώσει έναν πνεύμονα πρασίνου στη περιοχή, ο οποίος με την ολοκλήρωση του γραμμικού πάρκου κατά μήκος της οδού Εχεκρατίδα μέχρι τη παραποτάμια περιοχή, θα συμβάλλει στην ενοποίηση του δικτύου ελεύθερων χώρων της πόλης.

3. Προτεινόμενο Δίκτυο Αστικών Υπαίθριων Χώρων 

   

Το προτεινόμενο Δίκτυο Αστικών Υπαίθριων Χώρων και Χώρων Πρασίνου στη ΛΑΡΙΣΑ αφορά την αναδιοργάνωση  και σύνδεση των αστικών υπαίθριων χώρων στη Λάρισα μέσω ενός πολυδιάστατου συμπλέγματος χώρων και διαδρόμων. 

Ειδικότερα: 

•    Συνδέονται οι σημαντικές περιοχές της πόλης από πλευράς βιοποικιλότητας και διάπλασης βλάστησης ,που είναι οι περιοχές περιαστικού πρασίνου του Μεζούρλου, το Αισθητικό Άλσος, και οι παραποτάμιες περιοχές ,με το κέντρο της πόλης ,μέσω των ακτινωτών οδικών αξόνων, που προτείνεται να μετατραπούν με φυτεύσεις δενδροστοιχιών και νησίδων σε διόδους για το πράσινο και τη φύση στη πόλη.

•    Συνδέεται ο ποταμός Πηνειός με τον αστικό ιστό με στόχο να λειτουργήσει ως ενεργό δομικό στοιχείο της πόλης, μέσω των υπαρχόντων αλλά και προτεινόμενων διαδρομών πρασίνου, χώρων αναψυχής, πολιτισμού και ιστορίας •  Συνδέονται σημαντικοί θύλακες, πολιτισμού και περιοχές ιδιαίτερου οικονομικοκοινωνικού ενδιαφέροντος (εμπορικό κέντρο) με το δίκτυο των υπαίθριων χώρων δημιουργώντας ένα ολοκληρωμένο πλέγμα διαδρομών αειφορικού χαρακτήρα που θα συμπλέκεται με τον αστικό ιστό. Η ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων, η άρθρωσή τους με το σύγχρονο κέντρο και η γενικότερη αναβάθμισή τους αποτελούν προϋπόθεση για να διαμορφώσει η Λάρισα μία φυσιογνωμία σε προέκταση της πλούσιας ιστορίας της.  Προτείνεται όλοι οι αρχαιολογικοί χώροι και οι χώροι πολιτισμού της πόλης να αποτελέσουν σημεία αναφοράς του δικτύου των αστικών υπαίθριων χώρων της πόλης ώστε να αναδειχθεί η ιστορία της.(το Αρχαίο Θέατρο, το Μπεζεστένι, το τείχος του Ιουστινιανού κ.α.).

       

Οι δρόμοι εισόδου στη πόλη με τις νησίδες τους  ,από τη Περιφερειακή οδό έως τον εσωτερικό δακτύλιο, δημιουργούν  διόδους για το πράσινο, τη φύση αλλά και τους ανέμους της περιοχής. Στις επεμβάσεις ανάπλασης του κέντρου πόλης περιλαμβάνονται διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων κεντρικών οδών με παράλληλη κατάργηση λωρίδας για θέσεις στάθμευσης. Ο σχεδιασμός των πεζοδρομίων των οδών Κύπρου και Βενιζέλου έγινε  με στόχο να αποκτήσουν αυτά έναν ιδιαίτερο και αναγνωρίσιμο χαρακτήρα  με δενδροστοιχίες και χώρους πρασίνου. Ειδικά σχεδιάστηκε μία λωρίδα, (με σχήματα που παραπέμπουν στη ιστορία της πόλης από την κλασσική αρχαιότητα) ,που τρέχει ως κορδέλα στα κεντρικά πεζοδρόμια και δίνει μία ταυτότητα, μία αναγνωρησιμότητα και μία αναβαθμισμένη ποιότητα περιβάλλοντος στους κεντρικούς αστικούς υπαίθριους χώρους. 

Προτείνεται ο σχεδιασμός αυτός να επεκταθεί  και σε άλλες οδούς της πόλης, ώστε το πράσινο να αυξηθεί περισσότερο σε όλη τη πόλη. 

•  Προτείνεται η δημιουργία ζωνών πρασίνου κατά μήκος του σιδηροδρομικού άξονα και περιμετρικά του σιδηροδρομικού σταθμού. Επιτυγχάνεται έτσι ο εμπλουτισμός από πλευράς πρασίνου ενός υποβαθμισμένου και πυκνοδομημένου τμήματος της πόλης διαδρομής με σημαντικές ελλείψεις πάρκων και χώρων αναψυχής. 

•  Οργανώνονται οι σημαντικότεροι από πλευράς μεγέθους  υπαίθριοι χώροι , όπως είναι οι πλατείες και τα πάρκα , ως χώροι αναψυχής και συνδέονται μεταξύ τους με υπάρχουσες και προτεινόμενες διαδρομές και άξονες πρασίνου. Η πρόταση περιλαμβάνει την κατασκευή του γραμμικού Πάρκου Χατζηχαλάρ, από την οδό Σαρίμβεη, έως τον Πηνειό ποταμό, ώστε να κλείσει ο δακτύλιος πρασίνου που ενώνει τις  νότιες συνοικίες με τη Παραπήνειο περιοχή.  Ήδη με πρόγραμμα του Γ’ ΚΠΣ κατασκευάστηκε το πρώτο τμήμα από την οδό Σαρίμβεη έως την οδό Πατέρα , με πολύ πράσινο, χωμάτινους διαδρόμους και στοιχεία με τρεχούμενα νερά. 

•   Προτείνεται η δημιουργία ζωνών πρασίνου περιμετρικά της πόλης και σε όλο το μήκος των περιφερειακών οδικών αξόνων με στόχο να προστατευθούν οι γειτνιάζουσες περιοχές κατοικίας από την όχληση και τη ρύπανση και να συνδεθεί το δίκτυο πρασίνου της πόλης με τις περιαστικές αγροτικές εκτάσεις και περιοχές πρασίνου. 

•   Οι προτεινόμενες διαδρομές πρασίνου οργανώνονται σε τρείς δακτυλίους, οι οποίοι επιτρέπουν τη διείσδυση του πρασίνου μέχρι το κέντρο της πόλης μέσω των ακτινωτών οδικών αξόνων. 

•   Προτείνεται η κατασκευή βιοκλιματικών  παρεμβάσεων  σε περιοχές μέσα στον κεντρικό πυκνό αστικό ιστό της Λάρισας με έντονο το πρόβλημα της κλιματικής υποβάθμισης. Η πλέον σημαντική παρέμβαση γίνεται με χρηματοδότηση ΕΣΠΑ και περιλαμβάνει  την πεζοδρόμηση της επέκτασης του υπολοίπου τμήματος της οδού Βενιζέλου, και οδών στον λόφο του Φρουρίου, την ανάπλαση του περιβάλλοντος χώρου πέριξ του Αγ. Αχιλλείου και του δυτικού τμήματος στο λόφο του Φρουρίου. Το συνολικό εμβαδόν της επέμβασης είναι 25.000,00 μ2,  το εμβαδόν των υπαίθριων χώρων στους οποίους προτείνεται η ανάπλαση είναι 15865 μ2. Το έργο αποσκοπεί: στην ολοκλήρωση - μορφολογικά και λειτουργικά - της ενοποίησης του πολεοδομικού ιστού του κέντρου της πόλης και την σύνδεση αυτού με το αρχαίο θέατρο, τον Πηνειό και το πάρκο Αλκαζάρ, στην αναστροφή του φαινομένου της αστικής θερμικής νησίδας και στην βελτίωση του μικροκλίματος της περιοχής, στην αναστροφή της περιβαλλοντικής υποβάθμισης του αστικού χώρου και στην αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, και στην αειφόρο ανάπτυξη και βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών.       

Οι βασικές παρεμβάσεις περιλαμβάνουν μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων και των αέριων ρύπων, αύξηση του πρασίνου και της φύτευσης για μείωση της θερμοκρασίας τους θερινούς μήνες, καθαρισμό αέρα και παραγωγή οξυγόνου, Δημιουργία σκιάσεων και χρήση γεωθερμίας για βελτίωση της θερμικής άνεσης κατά τη θερινή περίοδο, χρήση ψυχρών υλικών για επιστρώσεις ,και τοποθέτηση εύκαμπτων φωτοβολταϊκών πανελ για χρήση ΑΠΕ και αυτονομία στην ενέργεια. 

•  Ολοκλήρωση του δικτύου ποδηλατοδρόμων , ώστε να συνδέονται όλες οι συνοικίες με το κέντρο, αλλά και οι συνοικίες μεταξύ τους. Η Λάρισα ήταν από τις πρώτες πόλεις που δήλωσε συμμετοχή στο πρόγραμμα του Υπουργείου Μεταφορών και προχώρησε στην υλοποίηση της Α'φάσης του δικτύου ποδηλατοδρόμων, με βάση τη μελέτη που εκπονήθηκε από το Ε. Μ. Π. , με την επιστημονική στήριξη του καθηγητή Θ. Βλαστού. Το έργο ολοκληρώθηκε το 2003 με συνολικό μήκος ποδηλατοδρόμων 10χλμ και προβλεπόμενη μελλοντική επέκταση 54χλμ.

H ένταξη  του ποδηλάτου δεν είναι μόνο ζήτημα συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα λυνόταν στα σχεδιαστήρια των μηχανικών. Είναι ένα στοίχημα για διαφορετικές συμπεριφορές μετακίνησης, σε μια διαφορετική πόλη. Πρόκειται για ένα στοίχημα παιδείας και υπευθυνότητας που θα πρέπει να κερδίσει η αστική κοινωνία του 21ου αιώνα για να κάνει πράξη την προοπτική της βιωσιμότητας, με την οποία το ποδήλατο είναι συνδεδεμένο.      

«Το όραμα»  μεσοπρόθεσμα είναι να υλοποιηθεί ένας περιαστικός ποδηλατοδρόμος που θα ξεκινά από το Βόρειο Άκρο της πόλης στο Αισθητικό Άλσος (και  να προχωρά και να συνδέει τη Λάρισα με τη Γιάννουλη), θα περνάει από το πάρκο Αλκαζάρ, τις όχθες του Πηνειού, θα συνεχίζει παράλληλα την Παραπήνεια οδό, θα στρίβει στην Γεωργική Σχολή και να φθάνει στο Τ.Ε.Ι. Στη συνέχεια, θα συνδέει το  μεγάλο Πάρκο του Μεζούρλου, όπου βρίσκονται το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, το Αρχαιολογικό Μουσείο, η Ιατρική Σχολή, το Γήπεδο της ΑΕΛ. Αντίστροφα, από την οδό Καρδίτσης θα δημιουργηθεί ποδηλατόδρομος που θα εισέρχεται στην πόλη και θα πηγαίνει δυτικά, τόσο στην Παπανδρέου όσο και Β.Δ. στην οδό Σαρίμβεη, που αρχίζει να κατασκευάζεται εντός των ημερών.       

Η Λάρισα μπήκε στον 21ο αιώνα, έχοντας στις αποσκευές της ακόμη πολλά εγγενή προβλήματα από το παρελθόν, που έχουν σχέση με την πολεοδομική της κατάσταση.. 

Με βάση αξιόλογες μελέτες υλοποιήθηκαν έργα που άλλαξαν την εικόνα και φυσιογνωμία της πόλης από μια άχαρη λασπούπολη σε μια σύγχρονη δυναμική αναπτυσσόμενη πόλη σε όλους τους τομείς: Πολιτισμού-Αθλητισμού, Πρόνοιας, Περιβάλλοντος.       

Εκπονείται με προγραμματική σύμβαση με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας για το Στρατηγικό σχέδιο marketing  της πόλης, όπου σε συνεργασία με όλους τους φορείς έχουν συμπληρωθεί ήδη ερωτηματολόγια με απόψεις για τα θετικά και αρνητικά στοιχεία της πόλης ,έχει γίνει η διαβούλευση για τις προτάσεις ανάδειξης της πόλης, και έχουν διατυπωθεί οι πρώτες προτάσεις.       

Εκπονείται μελέτη  με τίτλο «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τον Δήμο Λαρισαίων»σύμφωνα με το άρθρο 7 του Ν. 3316/20005. Η νέα μελέτη γίνεται στα πλαίσια του προγράμματος “ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΩ” και θα έχει χρονικό ορίζοντα δεκαπενταετίας. Θα δοθεί έμφαση σε θέματα Βιώσιμης Κινητικότητας για το Δήμο, με τις αρχές που θέτει η Πράσινη Βίβλος προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις (δημοσίευση Ευρωπαϊκής Επιτροπής, 2-9-2007). Έχει ως στόχο την επιλογή στρατηγικών που αποσκοπούν στην αλλαγή μέσου μετακινήσεων μικρού και μεσαίου μήκους (Κέντρο – περιοχές κεντρικών λειτουργιών) από το ΕΙΧ στο βάδισμα, το ποδήλατο και την Δημόσια Συγκοινωνία, συνδυάζοντας κίνητρα, όπως η κατάλληλη υποδομή και αντικίνητρα, όπως η διαχείριση της στάθμευσης. Θα αποτελέσει την αφετηρία για την υλοποίηση έργων με βασικό ζητούμενο να εγκατασταθούν συνθήκες βιώσιμης κινητικότητας που θα δώσουν απάντηση σε μια σειρά από προβλήματα λειτουργίας, περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής για κατοίκους, εργαζομένους και επισκέπτες.       

Συγκεκριμένα έχουν υποβληθούν προτάσεις που συνιστούν ένα ολοκληρωμένο σχέδιο βιώσιμης κινητικότητας με επιχειρησιακό σκέλος (προτάσεις για άμεση υλοποίηση) και στρατηγικό σκέλος (μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες προτάσεις). 

Οι προτάσεις αφορούν: Διαχείριση οδικής κυκλοφορίας, Διαχείριση στάθμευσης, Ανάπτυξη δικτύων Πεζών, Ποδηλάτων - στάθμη εξυπηρέτησης δικτύων (διατήρηση, βελτίωση δικτύου), Ανάπτυξη Δημοσίων Συγκοινωνιών,  Πιθανές προτάσεις για πολεοδομικές ρυθμίσεις ή τροποποιήσεις σε εφαρμογή των παραπάνω. 

Τα πρώτα διαχειριστικά μέτρα που έχουν υποβληθεί είναι: 

1.Δημιουργία ενός βασικού συλλεκτηρίου οδικού δικτύου το οποίο οι οδηγοί των οχημάτων θα έχουν στη διάθεσή τους για να κινηθούν (και να σταθμεύσουν σε καθορισμένους χώρους) χωρίς καθυστερήσεις και με ασφάλεια, με απλοποίηση, όπου αυτό είναι εφικτό, των κινήσεων στους σημαντικούς κόμβους. 

2.Μετατροπή όλων των τοπικής σημασίας οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, μονής κατεύθυνσης, με συχνές εναλλαγές στη φορά κατεύθυνσης, έτσι ώστε να αποτρέπονται οι διαμπερείς κινήσεις μέσω αυτών. Το δίκτυο οδών ήπιας κυκλοφορίας, θα εξυπηρετεί μόνο την πρόσβαση στις παρόδιες ιδιοκτησίες με χαμηλές ταχύτητες (20χλμ/ώρα) και ταυτόχρονα θα κάνει αρμονική τη συνύπαρξη πεζών, ποδηλατών και αυτοκινήτων. 

3. Δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου ροής πεζών (μέσω πεζοδρόμων, οδών ήπιας κυκλοφορίας και διευρυμένων πεζοδρομίων) 

4. Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου με τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου κίνησης στο κέντρο της πόλης (ποδηλατόδρομοι, οριοθετημένοι διάδρομοι κίνησης στους πεζόδρομους, οδοί ήπιας κυκλοφορίας) 

5.Προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς.       

Θα συνταχθεί σε περιβάλλον GIS (Σύστημα Γεωγραφικών Πληροφοριών) και θα υποστηρίζεται από ένα μαθηματικό πρότυπο (μοντέλο) μέσω του οποίου θα τεκμηριωθούν οι επιπτώσεις των παρεμβάσεων και μέτρων στην κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές CO2, σύμφωνα με τους στόχους του προγράμματος Εξοικονομώ. 

4. Συμπεράσματα     

Ο συντονισμένος Γενικός Πολεοδομικός και Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός της Λάρισας και της ευρύτερης περιοχής της έθεσε τις βάσεις για την αλλαγή της εικόνας της πόλης και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής σύμφωνα και με τους στόχους του Ρυθμιστικού Σχεδίου.        

Η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της περιβαλλοντικής ρύπανσης και των θορύβων με την αποθάρρυνση της χρησιμοποίησης του αυτοκινήτου στο κέντρο και τον αποκλεισμό της διερχόμενης κυκλοφορίας, συνέβαλαν, πέρα από την ουσιαστική βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας, και στην ανάκτηση της φυσιογνωμίας και της ταυτότητας της πόλης και τη δημιουργία στοιχείων επαφής και διασκέδασης των κατοίκων.       

Σχεδιάζεται από τον Δήμο Λαρισαίων μια μεγάλη συστηματική και οργανωμένη εκστρατεία για: 

α) την προβολή της πόλης και 

β) την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των συμπολιτών μας για μεγάλα θέματα της πόλης: κυκλοφοριακό-μετακινήσεις, καθαριότητα, πράσινο κ.α. που πιστεύουμε ότι θα συμβάλει στην ενεργό συμμετοχή τους σε θέματα που τους απασχολούν καθημερινά.      

Η οργανωμένη λειτουργία του Δικτύου των ελληνικών πόλεων με κοινές απόψεις, εκδηλώσεις και διεκδικητική πολιτική από την πολιτεία θα δημιουργήσει μια νέα δυναμική για κάθε πόλη χωριστά.      

Πιστεύουμε ότι οι πολίτες θα εκτιμήσουν την προσπάθεια αυτή και θα ανταποκριθούν αναλόγως ώστε να έχουμε τα αναμενόμενα θετικά αποτελέσματα στην εικόνα και λειτουργία της πόλης και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος. 

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωσση 

• Ανανιάδου-Τζημοπούλου Μ. (1982) «Η ανάλυση του τοπίου στον σχεδιασμό.Συμβολή στην έρευνα Αρχιτεκτονικής Τοπίου» Διδακτορική Διατριβή ΑΠΘ Θεσσαλονίκη 1982. 
• Αραβαντινός Α., Βλαστός Θ.(1997) «Πολεοδομικός σχεδιασμός για μία βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου» Αθήνα, Συμμετρία . 
• Γιοβρή Ε. (2011), «Αναγκαιότητα διασφάλισης, σχεδιασμός και δικτύωση αστικών υπαίθριων χώρων στη πόλη της Λάρισας, σύμφωνα με τις αρχές του Περιβαλλοντικού Σχεδιασμού» , Περιβαλλοντικός σχεδιασμός πόλεων και κτιρίων. Δ.Ε.  Ε.Α.Π. 
• Γοσποδίνη Α., Μπεριάτος Η., Ράσκου Ε.(2007) «Διαχείριση αρχιτεκτονικής κληρονομιά. Η διαχρονική εξέλιξη των πολιτικών στην Ευρώπη και οι νέες προκλήσεις για την Ελλάδα» περιοδικό Αειχώρος, Τόμος 6 τεύχος 1,Μάιος 2007 
• Δήμος Λαρισαίων 2010 «Επιχειρησιακό Σχέδιο Δήμου Λαρισαίων 2011-2014» 
• Δήμος Λαρισαίων 2009-2014  Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών  Σχέδια Πεζοδρόμων, πλατειών, κοινοχρήστων χώρων 
• Κανταρντζής Ν., Τσαλικίδης Ι. (1981) «Αρχιτεκτονική Τοπίου και Περιβάλλον, η συμβολή της αρχιτεκτονικής τοπίου στο χειρισμό του φυσικού περιβάλλοντος από τον άνθρωπο, ιστορική εξέλιξη και προοπτικές» Θεσσαλονίκη 
• Καλογήρου Νίκος (επιμ.) (2000), «Σύγχρονη Ελληνική Αρχιτεκτονική –Δημόσια Αρχιτεκτονική», Μάλλιαρης ΠΑΙΔΕΙΑ Αθήνα . 
• Κοσμάκη Π., Λουκόπουλος Δ.,. (2004) «Περιβαλλοντικός σχεδιασμός υπαίθριων χώρων  στη πόλη», Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Πόλεων και Ανοικτών Χώρων.Ε.Α.Π. 
• Μπάντζιου –Ευσταθίου Ανθή (2008) «Από τους Πελασγούς στη Ρωμαϊκή κατάκτηση» Λάρισα 8000 χρόνια νεότητας ΔΗΜΟΣ ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ 
• Μπελαβίλας Ν., Βαταβάλη Φ. (2008) «Πράσινο και ελεύθεροι χώροι στη πόλη», Οδηγός   για το περιβάλλον WWF Ελλάς Αθήνα 
• Πετράκος Γ., Κότιος Α., Δέφνερ Α., Ψυχάρης .,Βενέτη Α., Μεταξάς Θ., Νικολαϊδου Μ., Χριστόδουλος Ν.,. (2002), ‘Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης της Λάρισας‘, Ερευνητικό  Πρόγραμμα, Πολυτεχνική Σχολή, Τμ. Μηχανικών Χωροταξίας Πολεοδομίας 
• Σανταμούρης Μ (2007) «Βελτίωση αστικού μικροκλίματος μέσω αναβάθμισης των  χώρων πρασίνου και προώθηση της βιοκλιματικής Αρχιτεκτονικής ,Βιοκλιματική  Μελέτη περιοχής Ψυρρή.», Τομέας ΦΥΣΙΚΗΣ Πανεπιστημίου ΑΘΗΝΩΝ 
• Τζώρτζη Τζ. (2000) «Η οικολογική, αισθητική και λειτουργική συμπεριφορά των δένδρων στη πόλη της Θεσσαλονίκης» Διδακτορική διατριβή Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη 
• Τσακίρης Σ.- Κ. Λαλένης, (2008) .«Αναθεώρηση και Επέκταση του Ισχύοντος  Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου»  Δήμος Λαρισαίων¨ DENCO Συγκοινωνιακές μελέτες Ε.Π.Ε. (2015) «Μελέτη Αστικής Κινητικότητας για τον Δήμο Λαρισαίων» 2015 Δήμος Λαρισαίων 

Ξενόγλωσση 

• Sorel Philippe  - Chaussouy Yves, (2008) « Montpellier-Projet Urbain»  Mairie de  Montpellier

**Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο

ΕΣΠΑ 2014-2020 , δράσεις της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

October 26, 2015, 11:17 pm

≫ Next: O δημόσιος χώρος ως τουριστικός προορισμός: συγκριτική ανάλυση των πλατειών της Μαδρίτης και της Αθήνας

≪ Previous: Λάρισα – Η πορεία εξέλιξης σε μία βιώσιμη πόλη μέσω της δικτύωσης των αστικών υπαίθριων χώρων.

$

0

0

Η παρουσίαση του Γιάννη Γούπιου Διευθυντή Ανάπτυξης και οικονομικών ΤΑ της ΕΕΤΑΑ στην ημερίδα στα Γιάννενα στις 9/10/2015.

Στο πλαίσιο του Προγράμματος Επιμόρφωσης Δημάρχων και Δημοτικών Συμβούλων , διοργανώνεται φέτος ο δεύτερος κύκλος ημερίδων με την υποστήριξη του υπουργείου Εσωτερικών και της Ελληνικής Εταιρείας Τοπικής Ανάπτυξης και Αυτοδιοίκησης (ΕΕΤΑΑ). Ο φετινός κύκλος, που περιλαμβάνει επτά ημερίδες, ξεκίνησε την Παρασκευή 9 Οκτωβρίου, από τα Γιάννενα και ολοκληρώνεται το Δεκέμβριο στην Τρίπολη. Τα θέματα που θα συζητηθούν αφορούν στη νέα στρατηγική αντίληψη της Πρωτοβάθμιας Αυτοδιοίκησης για τη μεταρρύθμιση του κράτους, στην επιχειρησιακή ετοιμότητα των δήμων στη νέα προγραμματική περίοδο και στην τοπική εταιρικότητα στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ και των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων.

---

O δημόσιος χώρος ως τουριστικός προορισμός: συγκριτική ανάλυση των πλατειών της Μαδρίτης και της Αθήνας

October 28, 2015, 11:00 pm

≫ Next: Στρατηγικό σχέδιο δράσης για την αποτελεσματική ανακύκλωση: Η περίπτωση της Λάρισας

≪ Previous: ΕΣΠΑ 2014-2020 , δράσεις της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

$

0

0

#ΜΑΡΙΑ ΔΑΤΣΕΡΗΜηχανικός Χωροταξίας Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Π.Θ. 

MScΠολεοδομικού και Χωροταξικού Σχεδιασμού- Αστικές Σπουδές UniversidadPolitécnicadeMadrid *

Ο αστικός δημόσιος χώρος αποτελεί ένα από τα βασικότερα στοιχεία που προσδιορίζουν μια πόλη. Μπορεί να χαρακτηριστεί ως ο «καθρέπτης» της πόλης, στον οποίο αντικατοπτρίζονται όλα τα κοινωνικά, οικονομικά, πολιτικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά της . 

Η πλατεία, βασικό συστατικό του αστικού δημοσίου χώρου, διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην πόλη  φιλοξενώντας πλήθος δραστηριοτήτων, από τις απαρχές της έως και την σύγχρονη εποχή. Μία από τις βασικότερες δραστηριότητες που συναντώνται μέσα σε μια πόλη είναι και εκείνη του τουρισμού, και συγκεκριμένα του αστικού τουρισμού.  

Στην εν λόγω έρευνα μελετάται ο δημόσιος χώρος- και συγκεκριμένα οι πλατείες του- ως κομμάτι του αστικού τουρισμού μέσα από συγκριτική ανάλυση δύο πόλεων – μελετών περίπτωσης, της Αθήνας και της Μαδρίτης.

Πρόκειται για δύο πόλεις- πρωτεύουσες μεσογειακών χωρών με κοινά κλιματολογικά και πληθυσμιακά χαρακτηριστικά, όμοια κοινωνικο-οικονομική βάση και με υψηλή συμμετοχή του τουριστικού κλάδου στις οικονομίες τους. 

Η εργασία αποσκοπεί  στην αναζήτηση και τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών εκείνων που προσδίδουν τον τουριστικό χαρακτήρα σε μια πλατεία, απαντώντας στα εξής ερωτήματα: 

Ποιοι είναι οι δημόσιοι χώροι που επιλέγει να επισκεφτεί ένας τουρίστας; 

Ποιοι είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή αυτή; 

Υπάρχουν μεμονωμένοι παράγοντες  που προσδίδουν τουριστικό χαρακτήρα σε ένα δημόσιο χώρο ή είναι αποτέλεσμα συνδυασμού παραγόντων.  

Για τις ανάγκες της εργασίας πραγματοποιείται πολύ-επίπεδη ανάλυση μιας σειράς παραγόντων σε τομείς ενδογενών και εξωγενών χαρακτηριστικών, εφαρμόζοντάς την πάνω στις πιο τουριστικές  πλατείες  των δύο πόλεων. 
Αρχικά επιλέγονται οι πιο τουριστικές πλατείες μέσα από μια ανάλυση σε τουριστικούς οδηγούς και σε τουριστικές ηλεκτρονικές σελίδες στο διαδίκτυο. 

Έπειτα καθορίζονται οι παράγοντες ανάλυσης. Για τα ενδογενή χαρακτηριστικά αναλύονται τα στατικά στοιχεία του χώρου που σχετίζονται με το περιβάλλον, την τοποθεσία, τα πολεοδομικά στοιχεία, την προσβασιμότητα και την αρχιτεκτονική. Τα εξωγενή χαρακτηριστικά σχετίζονται περισσότερο με την οικονομία και την κοινωνία και περιλαμβάνουν στοιχεία όπως οι χρήσεις γης στα περιφερειακά των πλατειών κτίρια και οι δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα μέσα και γύρω από τις πλατείες. 

Παράλληλα κρίνεται απαραίτητος ο προσδιορισμός των χαρακτηριστικών των πλατειών με μεγαλύτερο τουριστικό ενδιαφέρον, μέσω μιας πιο άμεσης ανάλυσης όπως είναι η ανάλυση των φωτογραφιών που οι ίδιοι οι τουρίστες λαμβάνουν. Μέσα από την παραπάνω μεθοδολογία και ανάλυση δίνονται απαντήσεις στα αρχικά ερωτήματα όπου επιβεβαιώνεται η αμφίδρομη σχέση μεταξύ των αναλυόμενων στοιχείων και του τουριστικού χαρακτήρα του δημοσίου χώρου.

1. Εισαγωγή 

Παρ’ όλες τις μεταβολές που έχει υποστεί κατά την διάρκεια των χρόνων, ο δημόσιος χώρος εξακολουθεί να διατηρεί και να τροφοδοτεί την συλλογική αντίληψη και τη  συνολική εικόνα μιας πόλης. Θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ως ο «καθρέπτης» της πόλης, στον οποίο αντικατοπτρίζονται όλα τα κοινωνικά, οικονομικά, πολιτικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά της. 

Ο δημόσιος χώρος, αποτέλεσμα της ίδιας της κοινωνίας που το δημιούργησε και το χρησιμοποιεί, αντανακλά τις ανάγκες, τις αντιλήψεις, τις αποφάσεις και την κουλτούρα της. 

Σύμφωνα με τον Guiliermo D. (2003), ο δημόσιος χώρος μπορεί να εκπληρώσει διαφορετικές λειτουργίες στην πόλη, σε τέτοιο βαθμό ώστε μπορούν να συναντηθούν και να συνυπάρξουν ακραίες και αντιφατικές μορφές επιβεβαιώνοντας ότι «Ο ορισμός του δημόσιου χώρου  καλύπτει  αδιακρίτως χώρους με διαχρονική σημασία και με ονομασίες φορτωμένες με νοήματα όπως πλατεία, κήπος, πάρκο, διαδρομή κλπ (Martinez S. ,1990:17). 

Αυτές οι έννοιες που εμφανίζονται συχνά στην βιβλιογραφία ως θεμελιώδη συστατικά του αστικού χώρου που με την μορφή τους, τα επιμέρους στοιχεία αλλά και τα κτίρια που τα οριοθετούν, δημιουργούν την εικόνα την οποία κάτοικοι και επισκέπτες σχηματίζουν για την πόλη. (Krier R.,1976,Lynch K.,1960, Martinez C.,1985).  

Αναμφίβολα η πλατεία αποτελεί έναν από τους πρώτους δημόσιους χώρους που δημιουργήθηκαν στις πόλεις. Σε αντίθεση με τον δρόμο, συγκεντρώνει μοναδικές πτυχές του αστικού τοπίου. Είναι ένας χώρος μεταξύ δρόμων-χαράξεων και λειτουργεί ως στάση και σημείο ξεκούρασης, ενισχύει δραστηριότητες που στην πλειοψηφία τους δεν θα μπορούσαν να φιλοξενηθούν στον δρόμο, καθώς χρειάζονται εκείνο τον ελάχιστο απαιτούμενο χώρο για να αναπτυχθούν, χώρο που ένας δρόμος δεν μπορεί εύκολα να προσφέρει.  

Σύμφωνα με τον Martínez C. (1985)  η πλατεία είναι ο δημόσιος χώρος στον οποίο η έμφαση δίνεται στο να βρίσκεσαι εκεί πολύ περισσότερο από το να το να περνάς γρήγορα μέσα από αυτόν (Martínez C., 1985:40).Σε πολλές περιπτώσεις η πλατεία μετατρέπεται σε σημείο διασκέδασης, γιορτής, έκφρασης, και αντιπροσώπευσης των συλλογικών επιθυμιών της πόλης (Bustillos,1985).  

Ο PaulZucker θεωρεί την πλατεία ως το κομβικότερο σημείο της πόλης και της κοινωνίας της. Σημείο αναφοράς για την εξέλιξη της πόλης και της πλατείας αποτέλεσε η αρχαία Ελλάδα, όπου αναπτύσσονται οι πρώτες έννοιες γύρω από την πόλη. 

Μπορεί να  γίνει διάκριση σε πολλά είδη τουρισμού. Σε αυτή την μελέτη το είδος που μας απασχολεί είναι ο αστικός τουρισμός, δηλαδή ο τουρισμός που αναπτύσσεται μέσα στις πόλεις. Ο δημόσιος χώρος ως ένα από τα βασικότερα στοιχεία της πόλης, αποτελεί και ένα από τα βασικότερα στοιχεία του τουρισμού μέσα σε αυτήν. Εντός της κατηγορίας του αστικού τουρισμού μπορεί να συναντήσει κανείς διάφορες υποκατηγορίες τουρισμού αναλόγως με την δραστηριότητα που θα αναπτύξουν οι επισκέπτες. Όπως είναι η εξερεύνηση της ιστορίας της πόλης, οι διαδρομές μέσα σε αυτή, η συμμετοχή σε δραστηριότητες που πραγματοποιούνται και γενικότερα η εμπειρία της γνωριμίας με τον δημόσιο αστικό χώρο. 

  

Για τον επισκέπτη, μια βόλτα στο δημόσιο χώρο, τα πάρκα, τους δρόμους και τις πλατείες μπορεί να είναι αρκετή ώστε να συμβάλει στην κατανόηση της τοπογραφίας της πόλης, στην ανάγνωση της ιστορίας και του πολιτισμού της, στην διαμόρφωση μιας γενικής αντίληψης για την κοινωνία της αλλά και στην κατανόηση της ατμόσφαιρας και της ενέργειας που, η ίδια η πόλη, εκπέμπει.  Οι μελέτες περίπτωσης πάνω στις οποίες πραγματοποιείται η έρευνα είναι αρχικά η πόλη της Μαδρίτης και στην συνέχεια γίνεται μια προσπάθεια σύγκρισης των αποτελεσμάτων της έρευνας, με την Αθήνα. Οι δύο πόλεις επιλέχθηκαν καθώς διαθέτουν αρκετά κοινά χαρακτηριστικά. Αποτελούν πρωτεύουσες δύο μεσογειακών χωρών με παρόμοια κλιματολογικά και πληθυσμιακά δεδομένα, με τον τουριστικό τομέα να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην οικονομίας και των δύο πόλεων, οι οποίες τα τελευταία χρόνια έχουν έρθει αντιμέτωπες με την οικονομική κρίση.  

1.1 Διατύπωση ερωτήματος 

Αρχικά, για να μπορέσει να κατευθυνθεί καλύτερα η έρευνα, πρέπει να γίνει ο καθορισμός των αντικειμένων μελέτης καθώς και να διατυπωθούν τα ερωτήματα  που θα διερευνηθούν. 

Ποιοί είναι οι δημόσιοι χώροι που επιλέγει ένας τουρίστας να επισκεφτεί; 

Ποιοι είναι οι παράγοντες εκείνοι που επηρεάζουν αυτήν την απόφαση; 

Υπάρχουν μεμονωμένοι παράγοντες  που προσδίδουν τουριστικό χαρακτήρα σε ένα δημόσιο χώρο ή είναι αποτέλεσμα συνδυασμού παραγόντων;   

Αναζητώντας απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα, η ερευνητική υπόθεση που διατυπώνεται είναι ότι ο τουριστικός χαρακτήρα του δημόσιου χώρου της πόλης καθορίζεται εξίσου από ενδογενή και εξωγενή χαρακτηριστικά.  

Σκοπός της παρούσας έρευνας είναι να διερευνηθούν και να αναλυθούν οι πτυχές του τουρισμού σε ένα δημόσιο χώρο όπως είναι η πλατεία, και να αναζητηθούν οι παράγοντες που επηρεάζουν και προσδίδουν τον τουριστικό χαρακτήρα. 

Παρακάτω γίνεται διάκριση των επιμέρους στόχων της έρευνας: 

 Κατανόηση και προσέγγιση εννοιών όπως: ο δημόσιος χώρος, η πλατεία και ο αστικός τουρισμός.  

 Ανάπτυξη μεθοδολογίας για τον προσδιορισμό του τουριστικού χαρακτήρα μιας πλατείας. 

 Προσδιορισμός των ενδογενών και των εξωγενών συνθηκών και των πεδίων τους. 

 Ανάλυση των παραπάνω πεδίων για κάθε μία από τις πλατείες.  Συγκέντρωση της παραπάνω πληροφορίας σε ένα ενιαίο πίνακα, σύγκριση και εξαγωγή αποτελεσμάτων. 

 Ανάλυση της εικόνας που έχει ο επισκέπτης μέσω της μελέτης και ανάλυσης φωτογραφιών.

1.2 Μεθοδολογία 

Η μεθοδολογία που επιλέχθηκε να χρησιμοποιηθεί για να διερευνηθεί η υπόθεση, διαχωρίζεται σε τέσσερα βασικά βήματα. 

Αυτά τα βήματα διαιρούνται σε επιμέρους, για την καλύτερη διεξαγωγή της έρευνας.  

1. Επιλογή των πλατειών. Μέσα από την ανάλυση επιλεγμένων τουριστικών οδηγών και ηλεκτρονικών σελίδων, εντοπίζονται τα μέρη που προτείνονται για την επίσκεψη στην πόλη, ταξινομούνται και βαθμολογούνται ανάλογα με την σημασία τους. Τέλος επιλέγονται οι τρείς πλατείες με την υψηλότερη βαθμολογία. 

2. Ανάπτυξη των πεδίων και των υποπεδίων της ανάλυσης. Για την ανάλυση των πλατειών που επιλέχθηκαν στο βήμα ένα, ορίζονται τα πεδία της μελέτης των ενδογενών και εξωγενών χαρακτηρισιτκών. Για κάθε ένα από αυτά παρουσιάζονται: η θεωρητική βάση και γίνεται αναφορά στην απαραίτητη βιβλιογραφία, οι πηγές άντλησης των δεδομένων, η γραφική απεικόνιση και η μέθοδος αξιολόγησης-κατηγοριοποίησης της κάθε πλατείας.    

3. Αναλυτική μελέτη των πλατειών. Δημιουργία των αναλυτικών φορμών  για κάθε υποπεδίο για τις έξι πλατείες μελέτης που επιλέχθηκαν μέσα από το βήμα δύο. Συγκεντρώνοντας όλη αυτή την πληροφορία, επιδιώκεται η δημιουργία ενός συλλογικού  καταλόγου απογραφής των φορμών, από τον οποίο αντλούνται και τα αποτελέσματα του βήματος αυτού.  

4. Ανάλυση της εικόνας του επισκέπτη. Γίνεται μία προσπάθεια εύρεσης των στοιχείων εκείνων που ενδιαφέρουν περισσότερο τους τουρίστες και πιθανότατα αποτελούν την αιτία της επίσκεψης στον συγκριμένο χώρο. Για τον σκοπό αυτό ορίζεται μία μεθοδολογία βασιζόμενη στην εφαρμογή του GooglePanoramio και αναλύονται οι φωτογραφίες που αυτό περιέχει. 

5. Επαναπροσδιορισμός της αρχικής υπόθεσης χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα από τα παραπάνω βήματα, και διατύπωση των τελικών αποτελεσμάτων.  

2. Επιλογή των πλατειών 

2.1 Ανάλυση των τουριστικών οδηγών και των ηλεκτρονικών σελίδων 

Τα κριτήρια επιλογής για τις ηλεκτρονικές σελίδες ήταν, αρχικά το κατά πόσο είναι επίσημη και έπειτα ο βαθμός σπουδαιότητας, δηλαδή η σειρά εμφάνισης κατά την αναζήτηση (οι σελίδες με μεγαλύτερο βαθμό επισκεψιμότητας  εμφανίζονται υψηλότερα στην λίστα αναζήτησης) και τέλος εξετάστηκε ο τρόπος εμφάνισης της πληροφορίας και κατά πόσο εξυπηρετούσε την παρούσα εργασία. Αν δηλαδή υπήρχε διαβάθμιση βασισμένη στην σπουδαιότητα, με βάση την οποία προτείνονταν οι επισκέψεις στους εκάστοτε προορισμούς.  

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω κριτήρια οι πέντε ηλεκτρονικές σελίδες που επιλέχθηκαν  για την Αθήνα είναι οι παρακάτω2:  

1. www.greece-athens.com, 

2. www.cityofathens.gr, 

3. http://www.athensinfoguide.com ,

4. www.visitgreece.gr , 

5. www.nomathinas.gov  

Για την περίπτωση της Μαδρίτης επιλέχθηκαν οι παρακάτω3: 

1. www.esmadrid.com , 

2.www.turismomadrid.es, 

3. www.spain.info, 

4. www.madridtourist.info, 

5. http://www.descubremadrid.com  

Εκτός από την ανάλυση των ιστοσελίδων πραγματοποιήθηκε ανάλυση και σε τουριστικούς οδηγούς διαφορετικών εκδοτικών οίκων. 

Η επιλογή των οδηγών βασίστηκε πρώτον σε οικονομικά κριτήρια, (το κόστος τους κυμάνθηκε μεταξύ 12-26 ευρώ, στοιχεία Μαΐου 2012), δεύτερον στην ευκολία εύρεσης των οδηγών, και τέλος στην χρονολογία έκδοσης (όλοι οι οδηγοί ήταν πρόσφατων εκδόσεων). 

Παρακάτω παραθέτονται οι οδηγοί για την Αθήνα: 

1. La guía verde. Grecia. (Proyecto colectivo, 2005). 

2. Plano-guía, abrir, desplegar, descubrir Atenas. (Gallimard, 2009). 

3. Atenas de cerca. Lonely Planet. (Kyriakopoulos, 2009). 

4. Escapad Azul, Atenas. (Proyecto colectivo, 2011). 

5. Grecia Continental. Guías Acento. (Cortés, 2002).  

Και για την Μαδρίτη  

1. Madrid Guías de ciudad. Lonely Planet. (Ham, 2013), 

2. TOP 10 Madrid. (Eyewitness travel, 2011), 

3. Trotamundos: la guía del routard. Madrid, Toledo, Cuenca, Segovia, Burgos, Salamanca y Ávila. (Pierre, 2007), 

4. Un corto Viaje a Madrid. (Martínez, 2011), 

5. Gente viajera. Madrid. (González, 2011).                                              

Στη συνέχεια από το σύνολο του κάθε οδηγού/σελίδας σημειώνονται οι πλατείες που προτείνονται για επίσκεψη στην πόλη και κατατάσσονται με βάση  την σπουδαιότητα τους, σε μία από τις κατηγορίες: απαραίτητο και ενδιαφέρον. Για κάθε σελίδα στο διαδίκτυο και κάθε τουριστικό οδηγό δημιουργείται μία φόρμα όπου αποτυπώνεται όλη η απαραίτητη πληροφορία.  

2.2 Κριτήρια βαθμολόγησης. 

Έχοντας συγκεντρώσει όλες τις φόρμες για κάθε σελίδα και κάθε οδηγό με μία σύντομη περιγραφή σχετικά με την λογική της σελίδα/οδηγού, την μέθοδο κατηγοριοποίησης και τις προτεινόμενες πλατείες ως απαραίτητες και ενδιαφέρουσες, ακολουθεί το επόμενο βήμα, εκείνο της βαθμολόγησης. 

Η βαθμολόγηση γίνεται με την εξής λογική: οι πλατείες που εμφανίζονται στην πρώτη κατηγορία ως απαραίτητες για επίσκεψη βαθμολογούνται με 2 βαθμούς, ενώ εκείνες της δεύτερης κατηγορίας ως ενδιαφέρουσες με 1 βαθμό. Η βαθμολογική κλίμακα έχεις ως μέγιστο το 20 και ως ελάχιστο το 1. Την μέγιστη βαθμολογία μπορεί να την συγκεντρώσει η πλατεία ή οι πλατείες οι οποίες εμφανίζονται σε όλες τις σελίδες και σε όλους τους τουριστικούς οδηγούς στην πρώτη κατηγορία (απαραίτητες). Η ελάχιστη βαθμολογία μπορεί να ληφθεί από την πλατεία ή τις πλατείες που έχουν εμφανιστεί μία μόνο φορά στην δεύτερη κατηγορία (ενδιαφέρουσες). 

3. Μεθοδολογία ανάλυσης των πλατειών 

3.1 Ενδογενή και εξωγενή χαρακτηριστικά 

Το επόμενο βήμα, αφού έχει γίνει η επιλογή των πλατειών μελέτης, είναι η ανάλυσή τους όπως αυτή έχει περιγραφεί στο δεύτερο βήμα της παρουσίασης της μεθοδολογίας. 

Η ανάλυση διαιρείται σε δύο μεγάλες κατηγορίες. 

Στην πρώτη κατηγορία μελετώνται τα χαρακτηριστικά των πλατειών που σχετίζονται με τα ενδογενή χαρακτηριστικά και στην δεύτερη κατηγορία με τα εξωγενή. Όσο αφορά τα ενδογενή χαρακτηριστικά, αναλύονται όλα τα στατικά στοιχεία του χώρου. Είναι χαρακτηριστικά βασικά για την ανάλυση, καθώς περιλαμβάνουν την μελέτη στοιχείων που προσδιορίζουν τον χαρακτήρα του χώρου. Σε γενικές γραμμές μπορεί να ειπωθεί ότι η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει όλα εκείνα τα στοιχεία που σχετίζονται με τα κτίρια, το φυσικό περιβάλλον, τα αντικείμενα του χώρου κλπ.  

Από την άλλη ο χαρακτηρισμός εξωγενής σχετίζεται με την κοινωνία και την οικονομία. Είναι χαρακτηριστικά μεταβλητά που μπορούν να αλλάξουν σε σύντομο χρονικό διάστημα σε σύγκριση με τα ενδογενή. Οι παράγοντες που επηρεάζουν τα χαρακτηριστικά αυτά παρουσιάζουν ιδιαίτερη ποικιλία και δυναμική. Πιο συγκριμένα, σε αυτό το σημείο αναλύονται οι δραστηριότητες που φιλοξενούνται στις πλατείες αλλά και στα γειτονικά κτίρια και στις οποίες συμμετέχουν οι χρήστες των πλατειών.  Όπως μπορεί να γίνει αντιληπτό αλλά και σύμφωνα με την ανάλυση του Carr (1993) μια πλατεία είναι κάτι περισσότερο από ένας άψυχος χώρος, είναι ο κόσμος που τον χρησιμοποιεί, γι’ αυτό κάθε μελέτη που ερευνά τον δημόσιο χώρο δεν  μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένη αν δεν έχει μελετήσει τις δραστηριότητες που πραγματοποιούνται σε αυτόν αλλά και τους συμμετέχοντες και χρήστες του χώρου.  

Τα παραπάνω καθόρισαν δεκαπέντε πεδία μελέτης για τα ενδογενή χαρακτηριστικά και τρία για τα εξωγενή. Στη συνέχεια δίνεται μια λεπτομερής περιγραφή για κάθε ένα από αυτά με την μορφή ερωτήσεων: Τι; Πώς; Γιατί μελετάται; 

Με βάση τις παραπάνω ερωτήσεις αναλύονται για κάθε πεδίο τα παρακάτω. 

1. Η θεωρητική προσέγγιση:όπου παρουσιάζεται η βιβλιογραφία η οποία σχετίζεται με το υπό μελέτη πεδίο. Σε αυτό το σημείο χρησιμοποιούνται έρευνες και μελέτες, αντλούνται οι απαιτούμενες πληροφορίες, γίνονται αναφορές σε συγγραφείς που σχετίζονται με τα εκάστοτε πεδία και γίνεται μια προσπάθεια προσέγγισης των πεδίων που διερευνώνται. 

2. Οι πηγές:από τις οποίες γίνεται η άντληση των δεδομένων στα οποία θα στηριχθεί η ανάλυση των πλατειών. Η έρευνα πεδίου, οι αεροφωτογραφίες, δεδομένα από την βιβλιογραφία ή χρήση του διαδικτύου, είναι κάποιες από τις πηγές που θα χρησιμοποιηθούν.  

3. Η γραφική απεικόνιση:το σημείο στο οποίο επεξηγείται η μέθοδος της οπτικής επεξήγησης ώστε να γίνει η ανάλυση του κάθε πεδίου πιο κατανοητή από τον αναγνώστη. Για τον σκοπό αυτό γίνεται παραγωγή και χρήση σχεδίων, σχεδιαγραμμάτων, χαρτών και φωτογραφιών.   

4. Ο υπολογισμός και η αξιολόγηση:αφορά την επεξήγηση της μεθόδου που χρησιμοποιείται ώστε να υπολογιστούν και να αξιολογηθούν τα πεδία. Επιλέγονται ποσοτικοί μέθοδοι όπως υπολογισμός ποσοστών, η καταμέτρηση στοιχείων κλπ και έπειτα καθορίζεται ένας τρόπος κατάταξης ώστε να πραγματοποιηθεί η αξιολόγηση των πλατειών. 

5. Η επεξήγηση των πεδίωνείναι απαραίτητη για την εξέλιξη της εργασίας, καθώς δημιουργεί το υπόβαθρο πάνω στο οποίο θα θεμελιωθεί η ανάλυση των επιλεγμένων πλατειών, προωθώντας ένα ενιαίο τρόπο ανάλυσης, αξιολόγησης και σύγκρισης.

3.2 Αναλυτικές φόρμες  των πλατειών 

Έχοντας ολοκληρωθεί η επεξήγηση των πεδίων μπορεί να εφαρμοστεί το επόμενο βήμα, εκείνο τις ανάλυσης των επιλεγμένων πλατειών. Δηλαδή χρησιμοποιείται όλη η απαραίτητη πληροφορία των φορμών για κάθε πλατεία -μίας δηλαδή φόρμα για κάθε πεδίο- στο σύνολο 108 φόρμες (18x6).  

   

3.3 Συγκεντρωτικός πίνακας πληροφορίας των φορμών 

Τελευταίο βήμα της ανάλυση των πλατειών είναι η δημιουργία ενός συνολικού πίνακα, όπου ακολουθώντας τα πεδία ανάλυσης συγκεντρώνεται  όλη η συλλεχθήσα πληροφορία από την ανάλυση που έχει προηγηθεί. 

Ο πίνακας αυτός συνοψίζει και παρουσιάζει όλα τα δεδομένα της ανάλυσης σε μία μορφή όπου καθιστά δυνατή τη σύγκριση των πληροφοριών, τόσο μεταξύ των πλατειών της ίδιας πόλης, καθώς και μεταξύ των δύο πόλεων. Παρατηρώντας και αναλύοντας την πληροφορία αυτή μπορεί κάποιος να κατανοήσει καλύτερα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των υπό μελέτη πλατειών αλλά παράλληλα, προχωρώντας ένα βήμα παρακάτω, να κατανοήσει ακόμα καλύτερα τον δημόσιο χώρο των δύο πόλεων. Παράλληλα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον εντοπισμό των προβλημάτων και των αδυναμιών των πλατειών ώστε να αντιμετωπιστούν, αλλά για την εύρεση των θετικών στοιχείων ώστε να ενισχυθούν. 

     

4. Ανάλυση των φωτογραφιών της εφαρμογής Google Panoramio 

4.1 Μέθοδος ανάλυσης 

Με την ολοκλήρωση της ανάλυσης των πλατειών, ακολουθεί η αναζήτηση της εικόνας που αντιλαμβάνονται οι επισκέπτες για κάθε μία από τις έξι πλατείες που μελετώνται. 

Για να πραγματοποιηθεί αυτό, χρησιμοποιείται μία μεθοδολογία βασισμένη στην εφαρμογή Google Panoramio και τις φωτογραφίες που αυτή περιέχει. Η εφαρμογή Google Panoramio είναι μια ηλεκτρονική  σελίδα αφιερωμένη στην προβολή φωτογραφιών από μέρη και τοπία, τα οποία οι ίδιοι οι χρήστες έχουν λάβει, γεωαναφέρει και δημοσιεύσει. Ο στόχος αυτής της εφαρμογής είναι να επιτρέψει στους χρήστες της να μάθουν περισσότερα σχετικά με μια συγκεκριμένη περιοχή του παγκόσμιου χάρτη, παρατηρώντας τις φωτογραφίες που άλλοι χρήστες έχουν ανεβάσει. 

Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για την  ανάλυση των φωτογραφιών αποτελείται από δύο στάδια τα οποία παραθέτονται στην συνέχεια: 

Το πρώτο στάδιο αφορά την συλλογή όλων των φωτογραφιών που εμφανίζονται στο GoogleMaps μέσω της εφαρμογής GooglePanoramio ώστε να μπορεί η μελέτη να θεωρηθεί αξιόπιστη. Συνολικά αναλύθηκαν 355 φωτογραφίες, 224 για την Μαδρίτη και 131 για την Αθήνα.  

Το δεύτερο στάδιο αφορά την ανάλυση της κάθε φωτογραφίας, μελετώνται επομένως τα στοιχεία που απεικονίζονται στις φωτογραφίες και κατηγοριοποιήούνται σε μία από της παρακάτω τέσσερεις κατηγορίες: κτίριο, σημείο αναφοράς, αρχαιολογικός χώρος, περιοχή πρασίνου. Τα κτίρια χωρίζονται σε: διοικητικά, ιστορικά, και άλλα (θρησκευτικού εκπαιδευτικού χαρακτήρα, υπηρεσιών κλπ). Όπως είναι φυσικό υπάρχουν αλλήλοκαλύψεις στις κατηγορίες, δηλαδή ένα κτίριο είναι πιθανό να ανήκει σε περισσότερες από μία. Τα σημεία αναφοράς είναι: αγάλματα, γλυπτά, σιντριβάνια και άλλα ιδιαίτερα  στοιχεία  που μπορεί να συναντήσει κανείς σε μία πλατεία όπως για παράδειγμα η πλάκα αναγραφής του σημείου μηδέν στην πλατεία Puerta del Sol. Οι αρχαιολογικοί χώροι που συναντώνται κυρίως στις πλατείες της Αθήνας αποτέλεσαν ξεχωριστή κατηγορία. Οι περιοχές πρασίνου αφορούν μόνο μία πλατεία της Μαδρίτης. Κανονικά δεν θα έπρεπε να είχαν αποτελέσει διαφορετική κατηγορία, παρόλα αυτά η σημασία τους οδήγησε στην ξεχωριστή εξέταση τους.  

4.2 Κριτήρια αξιολόγησης 

Αφού συγκεντρώθηκαν και αναλύθηκαν όλες οι φωτογραφίες από το GooglePanoramio, ακολουθεί η καταγραφή των στοιχείων που εμφανίζονται σε κάθε μία από αυτές. Η αξιολόγηση των στοιχείων γίνεται με την εξής λογική: συλλέγεται ένας βαθμός κάθε φορά που εμφανίζεται ένα στοιχείο σε μία φωτογραφία -δηλαδή συλλέγονται τόσοι πόντοι όσες και οι φωτογραφίες στις οποίες εμφανίζονται- και στην συνέχεια γίνεται αναγωγή επί τις εκατό ως προς το πλήθος των στοιχείων που εμφανίζονται στην πλατεία, ώστε να μπορεί να είναι εφικτή η σύγκριση μεταξύ των διαφορετικών στοιχείων της ίδιας πλατείας αλλά και τα στοιχεία των άλλων πλατειών. 

Στην περίπτωση της Μαδρίτης τα στοιχεία με το υψηλότερο ποσοστό εμφάνισης για όλες τις πλατείες είναι τα κτίρια: la Real Casa de Correos στην Puerta del Sol, la Casa de la Panadería στην Plaza Mayor και το Palacio Real στην la Plaza de Oriente κλπ. Ακολουθούν τα αγάλματα που εκτός της Plaza Mayor είναι παραπάνω από ένα για κάθε πλατεία, όπως για παράδειγμα στην Plaza de Oriente όπου βρίσκονται μία σειρά από αγάλματα πρώην βασιλέων καθώς και άλλα σημεία ενδιαφέροντος διάσπαρτα στο χώρο. Μόνο σε μία περίπτωση μπορεί κανείς να συναντήσει στοιχεία που ανήκουν στην κατηγορία περιοχή πρασίνου και συγκεκριμένα στη Plaza de Oriente, όπου λόγω της παρουσίας του παλατιού βρίσκονται εκεί οι κήποι Jardines Lepanto, οι οποίοι και προσδίδουν ιδιαίτερο χαρακτήρα στην περιοχή.  

Όπως στη Μαδρίτη, έτσι και στην περίπτωση της Αθήνας φαίνεται τα κτίρια να καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο ποσοστό εμφάνισης, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Βουλή στην πλατεία Συντάγματος. Στις πλατείες Μοναστηράκι και Κοτζιά εμφανίζονται αρχαιολογικές περιοχές ως σημαντικά στοιχεία:  η Βιβλιοθήκη του Αδριανού και τα τείχη του Θεμιστοκλέους, που αν και η σημασία τους στις πλατείες δεν έχει πρωταγωνιστικό ρόλο, παρόλα αυτά είναι αρκετά σημαντική.  

5 Συμπεράσματα 

Έχοντας φτάσει στο τελικό στάδιο της έρευνας είναι η στιγμή όπου μέσα από μια συνοπτική περιγραφή της διαδικασίας που ακολουθήθηκε, θα γίνει αναθεώρηση της υπόθεση που διατυπώθηκε κατά την έναρξη της έρευνας, θα απαντηθούν τα αρχικά ερωτήματα αλλά και θα σχεδιαστούν οι κατευθύνσεις για μελλοντική έρευνα. 

Ο Palou (2009) αναφέρει ότι «Παρά το γεγονός και οι τουρίστες αντιλαμβάνονται την σημασία της γνωριμίας τους με τα σημεία ενδιαφέροντος στην πόλη (αξιοθέατα), οι αξίες αντιστρέφονται και ξοδεύουν τον λιγότερο χρόνο στην επίσκεψη τους σε αυτά και τον περισσότερο στην μετάβαση τους από και προς αυτά (τόξα μετακινήσεων)». 

Μέρος του ενδιάμεσου χώρου (χώρου μετάβασης), ο δημόσιος χώρος, μετατρέπεται σε καθοριστικό στοιχείο για τον αστικό τουρισμό και για την αστική εικόνα που αποτυπώνεται στην μνήμη των ανθρώπων.  Οι τουρίστες επιλέγουν τον δημόσιο χώρο ως τουριστικό προορισμό όχι μόνο γιατί εξυπηρετεί τις ενδιάμεσες μετακινήσεις μεταξύ των σημείων ενδιαφέροντος, αλλά επίσης γιατί μπορεί να προσφέρει μία σειρά από στοιχεία και λειτουργίες αρκετά ενδιαφέρουσες. 

Ο δημόσιος χώρος κατά κάποιον τρόπο αντιπροσωπεύει ολόκληρη την πόλη αλλά και την κοινωνία της. Η άποψη αυτή ενισχύεται, εξετάζοντας κανείς τι πλατείες, οι οποίες από τις απαρχές τους μέχρι και σήμερα αποτελούν τον πυρήνα της πόλης.  Για τους σκοπούς αυτής της εργασίας διατυπώθηκε και αναλύθηκε ο «τουριστικός χαρακτήρας» του αστικού δημόσιου χώρου, μέσω της ανάλυσης των τουριστικών οδηγών αλλά και των ηλεκτρονικών σελίδων έγινε αντιληπτή η δύναμη που αυτοί ασκούν δημιουργώντας τάσεις και κατευθύνσεις. 

Η πραγματοποιηθείσα ανάλυση των συγκεκριμένων οδηγών και σελίδων διέκρινε ότι οι προτεινόμενοι προορισμοί δεν διέφεραν ιδιαίτερα μεταξύ τους, αλλά αντιθέτως παρατηρήθηκε πλήθος κοινών προορισμών. Δηλαδή κατά πλειοψηφία όλοι προτείνουν τα ίδια μέρη. Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειωθεί ότι συγκρίνοντας την Αθήνα και τη Μαδρίτη παρατηρείται έντονη διαφορά στον αριθμό των πλατειών που προτείνονται για επίσκεψη, με την λίστα για την πόλη της Μαδρίτης να υπερέχει έναντι της Αθήνας. 

Αυτό φυσικά μπορεί να δικαιολογηθεί καθώς, σε γενικές γραμμές, στην πόλη της Μαδρίτης τα ποσοστά των δημόσιων χώρων είναι πιο υψηλά από εκείνα της Αθήνας. 

Στην τελευταία, όμως, εντοπίζεται σαφώς μεγαλύτερο πλήθος αρχαιολογικών χώρων.  

Μελετώντας τις τρεις πιο τουριστικές πλατείες για τις δύο πόλεις μπόρεσε να επιβεβαιωθεί η ποικιλία των χαρακτηριστικών σε διαφορετικά πεδία. Χαρακτηριστικά σχετιζόμενα με ενότητες όπως το φυσικό περιβάλλον, η τοποθεσία, οι αστικές συνθήκες και η αρχιτεκτονική, που αποτελούν μέρος των ενδογενών χαρακτηριστικών. Επίσης χαρακτηριστικά σχετιζόμενα με τις χρήσεις γης για το ισόγειο και για τους υπόλοιπους ορόφους των γειτονικών κτηρίων, αλλά και οι δραστηριότητες που πραγματοποιούνται στην πλατεία συνθέτουν τους εξωγενείς παράγοντες.  

Στο πεδίο του φυσικού περιβάλλοντος και τα επιμέρους πεδία: έκταση, διαμόρφωση, δάπεδο, φύτευση-βλάστηση, υγρό στοιχείο, σημεία ηλιασμού-σκίασης και όχληση, παρατηρείται μεγαλύτερη ανομοιομορφία στα αποτελέσματα μεταξύ των πλατειών. Μπορεί βέβαια να ειπωθεί ότι τα επίπεδα όχλησης είναι χαμηλά όπως επίσης και η φύτευση με εξαίρεση τις περιπτώσεις της Plaza de Oriente και της πλατείας Συντάγματος. Στις μισές πλατείες που εξετάζονται η σκίαση και το υγρό στοιχείο είναι εμφανή ενώ στις άλλες όχι. Η ίδια διαφοροποίηση συναντάται και στο πεδίο της έκτασης με τις πλατείες στην Μαδρίτη να έχουν μεγαλύτερη έκταση από εκείνες της Ελλάδας. 

Αντιθέτως, στους τομείς της τοποθεσίας, των αστικών συνθηκών και της αρχιτεκτονικής, η γενική εικόνα παρουσιάζει ομοιότητες, παρ’ όλες τις διαφορές μεταξύ πλατειών και πόλεων. 

Όλες οι πλατείες χαρακτηρίζονται από κεντρικότητα, με αστικά χαρακτηριστικά όπως χώροι στάθμευσης για Ι.Χ, προσβασιμότητα στους πεζούς και στα άτομα με μειωμένη  κινητικότητα να κατατάσσονται στο μεσαίο επίπεδο με κάποιες θετικές εξαιρέσεις που χαρακτηρίστηκαν ως υψηλό. 

Έντονες διαφορές υπάρχουν στο πεδίο τους ύψους των γειτονικών κτιρίων όπου στην περίπτωση της Μαδρίτης χαρακτηρίζεται ως υψηλό ενώ στης Αθήνας ως χαμηλό. 

Όσον αφορά τη χρήση της γης παρατηρείται, αφενός ότι οι χρήσεις του ισογείου που κυριαρχούν στα κτίρια αφορούν τους τομείς της εστίασης, της διοίκησης και του εμπορίου σε κάποιες περιπτώσεις. 

Οι χρήσεις γης στους υπόλοιπους ορόφους, που σε γενικές γραμμές υπερισχύουν, αφορούν τις υπηρεσίες, την κατοικία και λιγότερο το εμπόριο. Ενώ το πεδίο των δραστηριοτήτων παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς  το επίπεδο πραγματοποίησης τους χαρακτηρίζεται για την πλειοψηφία υψηλό εκτός μερικών εξαιρέσεων.  

Η ανάλυση των διαφορετικών πεδίων για όλες τις πλατειές συντέλεσε στην επιβεβαίωση της αρχικής υπόθεσης. 

Ο τουριστικός χαρακτήρας του αστικού δημόσιου χώρου προσδίδεται από συνθήκες με ενδογενή αλλά και εξωγενή χαρακτηριστικά.  

Η μελέτη μπόρεσε να επιβεβαιώσει ότι η σχέση μεταξύ των πεδίων μελέτης και του τουριστικού χαρακτήρα είναι «μονόδρομή». Ο τουριστικός χαρακτήρας  προσδιορίζεται από ενδογενή  και εξωγενή συνθήκες, όμως αυτές οι συνθήκες δεν είναι ικανές ώστε να προσδώσουν τουριστικό χαρακτήρα σε ένα δημόσιο χώρο.  Αυτό σημαίνει ότι στους δημόσιους τουριστικούς χώρους εμφανίζονται μια σειρά από διαφορετικά χαρακτηριστικά, αλλά αν αυτά τα χαρακτηριστικά εμφανίζονται σε ένα δημόσιο χώρο δεν σημαίνει αυτομάτως ότι ο χώρος αυτός έχει τουριστικό χαρακτήρα. Είναι βέβαια σημαντικό να τονισθεί ότι, παρόλο που δεν εμφανίζονται πάντα ταυτόχρονα όλα αυτά τα χαρακτηριστικά σε ένα δημόσιο τουριστικό χώρο, στην πλειοψηφία των περιπτώσεων μπορεί να συναντήσει κανείς αρκετά από αυτά συγκεντρωμένα. 

Όσον αφορά τη σημασία που αυτά έχουν, δεν μπορεί να υπάρξει μια ξεκάθαρη ιεράρχηση καθώς όλα είναι εξίσου σημαντικά και δεν μπορούν να ακολουθούν κάποια διαβάθμιση 

Η έννοια του «μονόδρομου» που ειπώθηκε παραπάνω, ως μαθηματικός όρος μεταφράζεται ως «αναγκαία αλλά όχι επαρκής» συνθήκη δηλαδή ως μονή συνεπαγωγή.  Με άλλα λόγια, η έρευνα αυτή δεν κατέληξε σε κάποιο αποτέλεσμα που μπορεί να στηρίξει την άποψη ότι εφόσον συγκεντρώνονται μία σειρά από χαρακτηριστικά – όπως εκείνα που αναλύονται παραπάνω-σε ένα δημόσιο αστικό χώρο, ο χώρος αυτός παρουσιάζει αυξημένη επισκεψημότητα και χαρακτηρίζεται ως τουριστικός προορισμός. 

Επιπλέον μπορεί να ειπωθεί ότι η σχέση μεταξύ ενδογενών και εξωγενών συνθηκών είναι αμοιβαία και εξαρτώμενη. Αυτό σημαίνει ότι η ύπαρξη ενός πεδίου επηρεάζει συχνά εκείνη του άλλου.   

Στο παρακάτω διάγραμμα απεικονίζεται η μονόδρομη σχέση μεταξύ αστικού δημόσιου τουριστικού χώρου και των διαφορετικών πεδίων ενδογενών και εξωγενών χαρακτηριστικών, ενώ παράλληλα φαίνονται και οι αμφίδρομες σχέσεις μεταξύ των επιμέρους πεδίων.  Σε αυτό το σημείο πρέπει να γίνει ξεκάθαρο ότι είναι διαφορετική η μονόδρομη σχέση που αφορά τις συνθήκες που καθορίζουν τον τουριστικό χαρακτήρα, από την επιρροή που έχουν τα πεδία αυτά στον δημόσιο χώρο και στον τουριστικό χαρακτήρα του όταν ό χώρος λειτουργεί ως τουριστικός προορισμός. Είναι ξεκάθαρο ότι στην περίπτωση των επιρροών λειτουργεί μια σχέση αμφίδρομη.  

Η μελέτη του φωτογραφικού υλικού μέσω της εφαρμογής του Google Panoramiο συνέβαλε στην άντληση μιας ακόμα παρατήρησης όσον αφορά τα στοιχεία που κυριαρχούν στο δημόσιο χώρο. Αν και είναι δύσκολο να ερωτηθούν οι τουρίστες ποια στοιχεία της πλατείας έχουν μεγαλύτερη σημασία για αυτούς, οι φωτογραφίες που λαμβάνουν και στη συνέχεια ανεβάζουν στο Google Panoramiο μπορούν να αποκαλύψουν κάποια πράγματα για τις προτιμήσεις τους.  

  

Σε όλες τις πλατείες και των δύο πόλεων, τα γειτονικά κτίρια είναι εκείνα που έχουν τον πρωταγωνιστικό ρόλο στις φωτογραφίες. Τα κτίρια αυτά έχουν υψηλή αρχιτεκτονική και ιστορική σημασία, είναι ενταγμένα σε κάποιο καθεστώς προστασίας, ενώ παράλληλα φιλοξενούν σημαντικές λειτουργίες πολιτιστικού ή διοικητικού χαρακτήρα. 

Δεύτερα, στις προτιμήσεις αποτελούν στοιχεία όπως αγάλματα, σιντριβάνια κλπ ενώ σε πολλές περιπτώσεις κυρίως στην περίπτωση της Μαδρίτης η ύπαρξη τέτοιων  στοιχείων βρίσκεται σε μεγαλύτερους αριθμούς μέσα στις φωτογραφίες. Μόνο στην περίπτωση της Plaza de Oriente τονίζεται η ύπαρξη των κήπων και των χώρων πρασίνου στην πλατεία. 

Λαμβάνοντας υπόψη αυτή την παρατήρηση, και αν και θα ήταν λάθος να διατυπωθεί η άποψη ότι υπάρχουν ορισμένα στοιχεία που προσδίδουν τουριστικό χαρακτήρα σε ένα δημόσιο χώρο, μπορεί να αναφερθεί ότι υπάρχουν στοιχεία που κυριαρχούν στο δημόσιο τουριστικό χώρο. 

Με άλλα λόγια, αυτά τα στοιχεία μπορούν να λειτουργήσουν ως σημεία έλξης, αλλά χωρίς την παρουσία άλλων χαρακτηριστικών δεν μπορούν να λειτουργήσουν. Καθώς η παρούσα μελέτη φτάνει στο τέλος, περισσότερα ερωτήματα σχετικά με το δημόσιο χώρο και τον τουρισμό δημιουργούνται, αφήνοντας την πόρτα ανοιχτή για περεταίρω έρευνα πάνω στα ζητήματα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη τα λόγια του Paumier (2004) «Η εικόνα μιας μεγάλης πόλης πηγάζει κατά κύριο λόγο από την ποιότητα των δημόσιων χώρων της, τους δρόμους, τις λεωφόρους, τα πάρκα και τις πλατείες. 

Μεμονωμένα αρχιτεκτονήματα μπορούν να μετατραπούν σε τοπόσημα, αλλά είναι η ποιότητα του συνολικού δημόσιου χώρου που κάνει μια πόλη βιώσιμη και αξιοσημείωτη».

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1 Η ολοκλήρωση της εργασίας αυτής έγινε στο πλαίσιο της υλοποίησης του μεταπτυχιακού προγράμματος με τίτλο: Πολεοδομικός και Χωροταξικός Σχεδιασμός- Αστικές σπουδές (Master Universitario en PlanamientoUrbano y Territorial- Estudios Urbanoς) του Πολυτεχνείου της Μαδρίτης (Universidad Politécnica de Madrid), με επιβλέπουσα την καθηγήτρια Ester Higueras,  συγχρηματοδοτήθηκε μέσω της Πράξης «Πρόγραμμα Χορήγησης Υποτροφιών Ι.Κ.Y. με διαδικασία εξατομικευμένης αξιολόγησης ακαδ. έτους 20112012» από πόρους του Ε.Π. «Εκπαίδευση και Δια Βίου Μάθηση» του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου (ΕΚΤ) και του ΕΣΠΑ, του 2007-2013.  

2 Πρώτη επίσκεψη Μάιος 2012, τελευταία επίσκεψη Ιούνιος 2013. 

3 Πρώτη επίσκεψη Μάιος 2012, τελευταία επίσκεψη Ιούνιος 2013. 

  

Βιβλιογραφία 

Ισπανική Βιβλιογραφία 

• ASEPI. (2013). Informe de conclusiones de ensayo de utilidades digitales de Pavimiento Inteligente en la Puerta de Sol Madrid. Recuperado el Junio de 2013, Agrupacion Empresarial innovadora ASEPI de http://asepi.org/Informe%20de%20Conclusiones%20ensayo%20AFORO%20en%20Puerta%20del%20S ol%20de%20Madrid.pdf  
• BATERMO JARAMILLO J. et al. (2007). Definición turismo urbano y turismo cultural. Universidad de Valencia. Recuperado el Junio de 2013, de http://www.historiaantigua.es/pdf/articulos/turismo_urbano_y_cultural.pdf
• BORJA J. (1998). Ciudadanía y espacio público. Revista del CLAD. Caracas: Reforma y Democracia. 
• BRANDÃO P. (2000). Hacer Ciudad: Planes, Estrategias y Diseños en Espacio Público y la Interdisciplinaridad. Portugal: Design Lisboa. 
• BUSTILLOS B. I. et al. (1985). Espacios públicos en el casco histórico de Madrid: tipos, configuración y génesis. Madrid: Gerencia Municipal de Urbanismo, A.U.I. Ayuntamiento.  
• CÁRDENAS J. L. (2012). Caracterización de patrones bioclimáticos en tejidos urbanos residenciales. Madrid: Escuela Technica Superior de Arquitectura. 
• CARMONA M. et al. (2008). Public spaces: The Management dimension. New York: Routledge Taylos and Francis Group. 
• CARR S. et al. (1993). Public Space. Cambridge: Cambridge University Press.  
• Centre of Renewable Energy Sources (C.R.E.S), (2011). Programma de mejoramiento bioclimático en espacios abiertos publicos. Atenas:CRES 
• Conserjería de de Medio Ambiente y Ordenaciónσn del Territorio. Compedio  de Normas  urbanísticas  PGOUM  97. Edición actualizada  a  15  de  Julio  de 2009.” [pdf]. Direcciónσn General de Urbanismo y Estrategia Territorial. Visor de Planeamiento Urbanístico (SIG). ref. de 14 de diciembre de  2011 http://www.madrid.org/cartografia/planea/planeamiento/html/web/VisorPlaneamiento.html> 
• DASCAL G. (2003). Reflexiones acerca de la relación entre los espacios y el capital social. Santiago: Mineo.
• Dirección General de Empresa e Industria. (Junio 2004). Mejorar la información sobre el turismo accesible para las personas con discapacidad. Luxemburgo: Comunidades Europeas  
• ESTEVAN A. et al. (1994). Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. Madrid: Fundación Hogar del Empleado. 
• EZQUIAGA DOMINGUEZ. J. (2001). Transformaciones urbanas sostenibles. Vigo: Universidad Internacional Menéndez Pelayo. 
• EXPANDING CITY: Life of the edge: the growth of Cambridge, Cambridge Arquitecture No 57 Autumn/Winter 2008 
• FACUA. (2007). El espacio publico. Sevilla:Facua 
• FULLER R. A. et al. (2009). The scaling of green space coverage in European cities. Biology Letters. The Royal Society. Recuperado el Junio de 2013, de http://www. rsbl.royalsocietypublishing.org 
• GIVONI B. (1976). Man Climate and Architecture. Londres: Applied Science Publishers. 
• GOMEZ B. J. (2011). Análisis del pavimento en ciudades patrimonio de la humanidad. Pavimento histórico y accesibilidad. Málaga: 1a Jornada de diseño de pavimentos accesibles, Ayuntamiento de Málaga Área de Gobierno de Accesibilidad y Movilidad Gerencia Municipal de Urbanismo, Obras e Infraestructuras (GMU). 
• HIGUERAS E. (2006). Urbanismo Bioclimático. Barcelona: Gustavo Gili. 
• KRIER R. (1976). Urban Space. London: Academy Editions 
• KONIJNENDIJK C. C. et al. (2005). Research On Urban Forest and trees, Berlin: Springer. 
• LYNCH K. (1960). The image of the city. Cambridge, Massachusetts: Mit Press. 
• MARTINEZ A. (2011). Guía Básica para el diseño de espacios públicos urbanos. Criterios y recomendaciones. Valencia: Colegio Oficial de Arquitectos de la Comunidad Valenciana. 
• MARTINEZ C. et al. (1985). Arquitectura urbana: elementos de teoría y diseño. Navarra: Ediciones de la Universidad de Navarra (EUNSA).  
• MARTINEZ S. J. et al. (1990). Espacios Públicos urbanos Trazado urbanización y manteamiento. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Instituto del Territorio y Urbanismo. 
• MCLAUGHLIN  J. B. (1969). Urban and Regional Planning: A systems Approach. London: Faber and Faber.   Ministerio de la Vivienda.  01/02/2010. Orden VIIV/561/2010. 
• MIYARA F. (2004). Ruido urbano: tránsito, industria y esparcimiento. Uruguay: Convenio 
• MVOTMA - UdelaR (DINAMA - Facultad de Ingeniería) República Oriental. 
• MONCLUS F. J. (1995). "Arte urbano y estudios histórico-urbanísticos. Tradiciones, ciclos y recuperaciones" en Revista de Arquitectura.   
• MOUGHTIN C. (2003). Urban design: street and square. Oxford: Architectural Press, 3a Edición. 
• MURRAY O. et al. (2009). The Greek city: from homer to Alexander. Atenas: Pataki. 
• NEILA J. et al. (2004). Arquitectura bioclimática en un entorno sostenible. Madrid: Munilla-Leria 
• NIKOLOPOULOU M. et al. (2004). Designing Open Spaces in the urban Environment: a Bioclimatic Approach (Diseño de espacios abiertos en el entorno urbano: Un acercamiento bioclimático). Grecia: C.R.E.S. 
• NOVA CASTILLO G. (2006). Análisis y precisiones en torno al concepto de turismo urbano. Recuperado el Junio de 2013, de http://www.ceyd.org/ambitos/actores/proyectos/bancodeestudio/pdfs/investigacion_nova2.pdf 
• ODIT France. (2008). Améliorer la qualité d’usage touristique des espaces publics en ville. Des pistes de réflexion et de sensibilisation pour l’action. Paris: Aout France Collection Miniguide. 
• OLGYAY V. (1963). Design with climate: bioclimatic approach to architectural regionalism. New Jersey: Princeton University Press. 
• Organización Mundial del Turismo (OMT). (2007). Entender el turismo: Glosario básico. Recuperado el Junio de 2013 , de http://media.unwto.org/es/content/entender-el-turismo-glosarioasico  
• ORTEGA. et al. (2005.).La rebelión de las masas. Madrid: Espasa Calpe. 
• PALOU R., (2009). La ciudad fingida. Imágenes y promoción del turismo en Barcelona. Perspectiva histórica y cuestiones del presente. Redmarka – Ciecid. Unidad de Investigación en Marketing Aplicado, Universidad de A Coruña, Número 3, V1, pp.79-104. Recuperado el Junio de 2013, de  
• http://www.cienciared.com.ar/ra/doc.php?n=1165 
• PAUMIER C. (2004). Creating a Vibrant City Center: Urban Design and Regeneration Principles. Washington: ULI-the Urban Land Institute. 
• PEDRO J. S. P. (2003). La planificación verde en las ciudades, Barcelona Gustavo Gili. 
• PEINADO N. M. (2011). Diseño del espacio público: zonas de tránsito peatonal. Málaga: Guía para la utilización de pavimentos en espacios públicos, 1a Jornada de diseño de pavimentos accesibles, Ayuntamiento de Málaga Área de Gobierno de Accesibilidad y Movilidad Gerencia Municipal de Urbanismo, Obras e Infraestructuras (GMU). 
• PÉREZ P. M. (2004). Aceras, peatones y espacios públicos. Dirección de gestión municipal, Sección de investigación y desarrollo: Serie ordenamiento territorial: N° 5 
• PUYUELO C. M. et al. (2008). Mobiliario urbano: diseño y accesibilidad. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia. Servicio de publicación. 
• RODRIGUEZ M. C. (2011). Análisis del pavimento en ciudades patrimonio de la humanidad. Pavimento histórico y accesibilidad. Málaga: 1a Jornada de diseño de pavimentos accesibles, Ayuntamiento de Málaga Área de Gobierno de Accesibilidad y Movilidad Gerencia Municipal de Urbanismo, Obras e Infraestructuras (GMU). 
• RUEDA S. (2006). Plan especial de indicadores de sostenibilidad ambiental de la actividad urbanística de Sevilla. Barcelona: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. 
• SALVADOR PALOMO P. J. (2003). La planificaci'on verde en las ciuadades. Barcelona: Editorial Gustavo Gili. 
• Secretaría de Desarrollo Urbano 
• SEDEUR. Manual de Normas técnicas de imagen urbana de ciudad Vitoria. México, 2007. Recuperado el Junio de 2013 , de  
• http://seduma.tamaulipas.gob.mx/wpcontent/uploads/2011/11/normas_tecnicas_victoria.pdf 
• VELÁSQUEZ M. C. et al. (2007).  Análisis psico-ambiental de los espacios públicos urbanos: plazas y parques  Porto Alegre: Ambiente Construído.  
• ZUCKER P. (1959). Town and Square from Agora to the Village Green. New York: Columbia University Press. 

Ελληνική βιβλιογραφία 

• Φύλα Ελληνικής Κυβερνήσεως ΦΕΚ No285/5.3.2004 
• Γενικός Οικοδομικός Κανονισμός, ΓΟΚLey 2831/2000 
• Τροποποίηση του νόμου 1577/1986: Γενικού Οικοδομικού Κανονισμού  
• ΜΑΡΜΑΡΑΣ ΕΜΜ. κ.α. (2000). Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς. Αθήνα: Παιδαγωγικό Ινστιτούτο 
• ΣΥΛΛΟΓΙΚΟ ΕΡΓΟ. (2009). Πλατείες της Ευρώπης, Πλατείες. Θεσσαλονίκη: Ζητη, 

Τουριστικοί Οδηγοί 

• CORTÉS J. L. (2002). Grecia Continental, Guías Acento, Madrid: Acento Editorial  
• EYEWITNESS TRAVEL (2011).  Top 10 Madrid. (Guías Visuales, Top 10 Madrid). Madrid: Santilla Ediciones Generales  
• GALLIMARD, (2011).  Plano- Guías: Abrir, desplegar, descubrir Atenas, l: EDB ILUSTRADOS.  
• GOLZÁLEZ A. R. (2011) , Gente Viajera. Madrid. España: Alhena Media. 
• HAM A (2011). Madrid Guías de ciudad  Lonely Planet.  Madrid: geoPlaneta 
• MARTÍNEz R.J.et al. (2011). Un corte viaje a Madrid.  . España: ANAYA Touring,  
• PIERRE J.(2007). Trotamundos: la guía del routard. Madrid: Toledo, Cuenca, Segovia, Burgos, Salamanca y Ávila. España: Salvat 
• PROYECTO COLECTIVO. (2011). Escapad Azul: Para unos días en... Atenas. Madrid: GAESA 
• PROYECTO COLECTIVO (2005). La guía verde Grecia, Michelin Ediciones del Viaje. Madrid:Neumaticos Michelin. 
• KYRIAKOPOULOS V. (2009). Atenas de cerca Lonely Plane. Barcelona: geoPlaneta.  
• Ηλεκτρονικές διευθύνσεις  http://www.panoramio.com/api/widget/api.html [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.cityofathens.gr/node/52 [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.visitgreece.gr/el/main_cities/athens [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.athensinfoguide.com/wts.htm [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.nom- thinas.gov.gr/ [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.greece-athens.com/ [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.esmadrid.com/es/turismo-madrid [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.turismomadrid.es/guias [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.spain.info/en/ven/grandes-ciudades/madrid.html [[Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.descubremadrid.com/ [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.camaramadrid.es[Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].  
• http://www.madridtourist.info/sightseeing_guide.html [Ανακτήθηκε: Απρίλιος 2013].   

*Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο

Στρατηγικό σχέδιο δράσης για την αποτελεσματική ανακύκλωση: Η περίπτωση της Λάρισας

October 29, 2015, 11:00 pm

≫ Next: «4 Μαθήματα για τη Βιώσιμη Κινητικότητα»

≪ Previous: O δημόσιος χώρος ως τουριστικός προορισμός: συγκριτική ανάλυση των πλατειών της Μαδρίτης και της Αθήνας

$

0

0

#ΔΗΜΗΤΡΑΚΟΠΟΥΛΟΥ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 

Τμήμα Οικονομικών Επιστημών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Master Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας** 

Εδώ και αρκετές δεκαετίες έχει παρατηρηθεί ότι λόγω της αύξησης του πληθυσμού που σημειώνεται σε κάθε γωνιά του πλανήτη αυξάνεται παράλληλα και η κατανάλωση των αγαθών. Έτσι για να καλυφθούν οι απαιτήσεις των καταναλωτών, οι επιχειρήσεις είναι αναγκασμένες, όπως και το αναζητούν συνειδητά για αύξηση του κέρδους τους, να αυξήσουν των ρυθμό παραγωγής των αγαθών τους, με αποτέλεσμα να επιβαρύνεται συνεχώς το περιβάλλον από την έλλειψη φυσικών πόρων καθώς και από τη ρύπανση που υφίσταται για την παραγωγή αυτών των αγαθών. 

Για αυτό το λόγο, η χρήση της ανακύκλωσης των υλικών που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή των προαναφερθέντων αγαθών κρίνεται αναγκαία. Με αυτό τον τρόπο θα αποφευχθεί η επιβάρυνση του περιβάλλοντος και θα αποκτήσουν τόσο οι τελικοί καταναλωτές όσο και οι εκάστοτε παραγωγοί οικολογική συνείδηση. Η ανακύκλωση όλων των ειδών αποτελεί εδώ και χρόνια το επίκεντρο της στρατηγικής όλων των εθνικών και τοπικών αρχών του πλανήτη. 

Ο Δήμος Λαρισαίων είναι μια από αυτές τις αρχές που διαθέτει, από το 2006, ένα ενεργό στρατηγικό σχέδιο δράσης για την ανακύκλωση στην τοπική του επικράτεια. Σκοπός της συγκεκριμένης παρουσίασης είναι η αποτύπωση ενός νέου Στρατηγικού σχεδίου δράσης για την ανακύκλωση στο Δήμο Λαρισαίων, το οποίο θα βελτιστοποιεί το προϋπάρχον σχέδιο δράσης και θα χαράσσει τη σωστή πορεία για την επίτευξη της περιβαλλοντικής, κοινωνικής και οικονομικής διάστασης. 

Το Στρατηγικό σχέδιο δράσης στηρίχθηκε στις ανάγκες και τα προβλήματα που αποτυπώθηκαν μετά από μία επιτόπια έρευνα που έγινε στους κατοίκους της περιοχής το καλοκαίρι του 2014. Με τη χρήση αυτών των αποτελεσμάτων εντοπίστηκαν τα δυνατά και αδύνατα σημεία του υπάρχοντος σχεδίου δράσης και πατώντας πάνω σε αυτά καταρτίστηκε το Στρατηγικό σχέδιο δράσης  που παρουσιάζεται εδώ. Στο σύνολό τους τα αποτελέσματα ήταν πολύ ενθαρρυντικά εφόσον οι ίδιοι οι κάτοικοι πιστεύουν στην ωφέλεια της ανακύκλωσης και μάλιστα το δείχνουν και έμπρακτα με τον ενεργό ρόλο τους σχεδόν σε όλα τα είδη ανακύκλωσης που διεξάγονται στο Δήμο τους. 

Παρ’ όλα αυτά πρέπει να σημειωθεί πως υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης και σε μερικές περιπτώσεις είναι και αναγκαία, όπως είναι η ενημέρωση των πολιτών ή η βελτίωση της προσβασιμότητας στα σημεία ανακύκλωσης.  

Κύριο μέλημα του συγκεκριμένου στρατηγικού σχεδίου είναι η βελτίωση των σημείων που υστερούν σε λειτουργικότητα, γι’ αυτό το λόγο οι άξονες δράσεις που δημιουργήθηκαν για να επανδρώσουν αυτό το στρατηγικό σχέδιο δράσης περιέχουν τα συγκεκριμένα υστερούντα σημεία.  

  

1. Εισαγωγή 

Τα τελευταία χρόνια λόγω της ραγδαίας και άναρχης ανάπτυξης των μεγάλων αστικών κέντρων (Πότσιου, 2010), της ανόδου του βιοτικού επιπέδου και κατ’ επέκταση της αλλαγής των καταναλωτικών συνηθειών, παρατηρείται μια σημαντικά αυξητική τάση στην παραγωγή των αστικών απορριμμάτων. Παράλληλα εντείνεται το πρόβλημα εξεύρεσης κατάλληλων εκτάσεων και ικανής χωρητικότητας για κατασκευή ΧΥΤΑ, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις μετά την εξεύρεσή τους υπάρχουν έντονες αντιδράσεις κοινωνικής αποδοχής των χώρων αυτών. Εκτός αυτού, μεγάλες ποσότητες χρήσιμων υλικών όπως χαρτί, γυαλί, αλουμίνιο, πλαστικό, μέταλλα και ξύλο οδεύουν προς ταφή στους ΧΥΤΑ, μειώνοντας δραματικά τη διάρκεια ζωής τους, ενώ θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν είτε με την επαναχρησιμοποίησή τους είτε με την ανακύκλωση και τη χρήση τους σε νέες εφαρμογές, εξοικονομώντας έτσι τεράστιες ποσότητες πρώτων υλών και ενέργειας. Οι σύγχρονες όμως αντιλήψεις και πρακτικές για τη διαχείριση των αστικών στερεών αποβλήτων υπαγορεύουν πλέον σχεδιασμό και υλοποίηση ολοκληρωμένων συστημάτων, με βασικούς στόχους την αειφορία και την αποτελεσματική διαχείριση και εξοικονόμηση φυσικών πόρων και ενέργειας, την προστασία της δημόσιας υγείας, τη δραστική μείωση των απορριμμάτων που οδηγούνται προς διάθεση (ώστε οι ΧΥΤΑ να μετατραπούν σε ΧΥΤΥ), ανάκτησης εξ’ αυτών όλων των υλικών που μπορούν να ανακυκλωθούν, γεγονός που μεταξύ άλλων διευκολύνει και την επιμήκυνση της ζωής ενός ΧΥΤΥ, αλλά και μειώνει δραματικά τις τυχόν επιβλαβείς συνέπειές του σε περίπτωση αστοχιών (Διεύθυνση Καθαριότητας Περιβάλλοντος Δήμου Λαρισαίων, 2011). 

2. Η Ανακύκλωση στη Λάρισα  

2.1 Οι δράσεις και η πορεία του Δήμου Λαρισαίων για την ανακύκλωση 

Ο Δήμος Λαρισαίων συμμετέχει εδώ και πολλά χρόνια σε προγράμματα ορθολογικής διαχείρισης απορριμμάτων και δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην ανακύκλωση υλικών (Δήμος Λαρισαίων, 2014). 

Ήδη, μέσω της Υπηρεσίας Καθαριότητας Περιβάλλοντος, εδώ και μια δεκαετία συλλέγει και ανακυκλώνει χαρτί από όλες τις σχολικές μονάδες (εφημερίδες, περιοδικά, κλπ), καθώς και χαρτόκουτα συσκευασίας από όλα τα εμπορικά καταστήματα της πόλης. Επιπρόσθετα, τα τελευταία χρόνια ο Δήμος Λαρισαίων πρωτοστατεί στην ανακύκλωση μπαταριών, παλαιών ηλεκτρικών & ηλεκτρονικών συσκευών, παλαιών ελαστικών αυτοκινήτων, Οχημάτων Τέλους Κύκλου Ζωής, λαμπτήρων κλπ.  Επίσης, τον Ιουνίου του 2009 ξεκίνησε το πρόγραμμα Ανακύκλωσης Συσκευασιών (χαρτί, αλουμίνιο, γυαλί, πλαστικό και λευκοσίδηρος), με τη μέθοδο της διαλογής στην πηγή με τους μπλε κάδους ανακύκλωσης. Για το λόγο αυτό κατασκευάστηκε το Κέντρο Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (ΚΔΑΥ). 

Για να ενημερωθεί ο κόσμος για την ανακύκλωση και των ειδών ανακύκλωσης που δραστηριοποιούνται μέσα στην πόλη διοργανώθηκαν πολλές δράσεις από την πλευρά του Δήμου, με σημαντικότερες τις παρακάτω: 

 Οι κάτοικοι της πόλης αρχικά ενημερώθηκαν για τον τρόπο με τον οποίο γίνεται η ανακύκλωση από συνεργεία του Δήμου Λαρισαίων που πέρασαν από κάθε γειτονιά και με τη μέθοδο πόρτα - πόρτα μοίρασαν την τσάντα ανακύκλωσης καθώς και έντυπο υλικό με οδηγίες 

 Πραγματοποιήθηκε βράβευση των σχολείων που συμμετείχαν με ομαδικό έργο στο διαγωνισμό του Δήμου Λαρισαίων με θέμα την Ανακύκλωση, ο οποίος είχε προκηρυχθεί από την άνοιξη του 2009, όταν ξεκίνησε το πρόγραμμα ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των μαθητών της Γ΄ δημοτικού των σχολείων της πόλης σε θέματα ΚαθαριότηταςΑνακύκλωσης-Περιβάλλοντος 

 Πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις σε σχολεία ή οργανώθηκαν ενημερωτικές εκδηλώσεις, με παρουσίαση περιβαλλοντικών θεμάτων, σε μαθητές από αρμόδιους για την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση του κοινού. Σε αυτές προβλήθηκαν παρουσιάσεις και βιντεοταινίες και έγινε συζήτηση για θέματα όπως η διαχείριση των αποβλήτων, η ανακύκλωση, η κομποστοποίηση και η εξοικονόμηση ενέργειας 

 Στη γιορτή του Δήμου Λαρισαίων για την «Ημέρα Περιβάλλοντος» μοιράστηκε ενημερωτικό υλικό στους Λαρισαίους πολίτες και έγινε ενημέρωση για την ανακύκλωση 

 Στο χώρο του ετήσιου Φεστιβάλ Πηνειού διοργανώθηκε το Λούνα Παρκ της Ανακύκλωσης στο οποίο τα παιδιά μέσα από διάφορα παιχνίδια έμαθαν για την ανακύκλωση (Δήμος Λαρισαίων, 2014) Η ωφέλεια όλων των ειδών ανακύκλωσης είναι πολύ μεγάλη, γι’ αυτό και στη συνέχεια θα γίνει αναλυτική παρουσίαση των ειδών ανακύκλωσης που δραστηριοποιούνται στο Δήμο Λαρισαίων. 

2.2 Μπλε κάδοι ανακύκλωσης (χαρτί, αλουμίνιο, γυαλί, πλαστικό, λευκοσίδηρος)  

Στους μπλε κάδους τοποθετούνται όλα μαζί τα ανακυκλώσιμα υλικά, δηλαδή χαρτί και χάρτινες συσκευασίες (π.χ. τροφίμων, απορρυπαντικών), αλουμίνιο (π.χ. κουτάκια αναψυκτικών, μπύρας), γυάλινες συσκευασίες (π.χ. μπουκάλια νερού και ποτών, βαζάκια τροφίμων), πλαστικές συσκευασίες (π.χ. μπουκάλια νερού, γαλακτοκομικών, χυμών, πλαστικές συσκευασίες τροφίμων, ειδών προσωπικής φροντίδας, ειδών καθαρισμού και πλαστικές σακούλες) και λευκοσιδηρές συσκευασίες (π.χ. κονσέρβες τροφίμων). Όλα αυτά αφού συλλεχθούν από τους κάδους μεταφέρονται στο Κέντρο Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (ΚΔΑΥ) και αφού γίνουν οι διαδικασίες που απαιτούνται επιστρέφουν στην αγορά (Δήμος Λαρισαίων, 2014). 

2.2.1  ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ ΜΠΛΕ ΚΑΔΩΝ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΛΑΡΙΣΑΣ 

Η χωροθέτηση των υπαρχόντων μπλε κάδων που υπάρχουν αυτή τη στιγμή στην επικράτεια του Δήμου Λάρισας απεικονίζεται στον ακόλουθο χάρτη.

Όπως φαίνεται και στο Χάρτη η χωροθέτηση είναι ικανοποιητική, αφού σε όλα τα οικοδομημένα τετράγωνα υπάρχει επαρκής αριθμός κάδων ανακύκλωσης. Εντύπωση δημιουργεί το γεγονός πως ακόμα και στις πιο περιφερειακές περιοχές υπάρχει ένας αξιόλογος αριθμός κάδων που ικανοποιεί τις ανάγκες των κατοίκων σε αυτές.   

2.3   Κάδοι ανακύκλωσης Μπαταριών 

Σήμερα υπάρχει μεγάλη ποικιλία μπαταριών κάθε τύπου, που καλύπτουν όλες τις απαιτήσεις. Δε παύουν όμως όλες να περιέχουν στοιχεία και ηλεκτρολύτες των οποίων η τελική διάθεση αποτελεί πρόβλημα.  Οι μπαταρίες περιέχουν οξέα, μόλυβδο και άλλους ρύπους που μπορούν να δραπετεύσουν στις κοντινές υδάτινες επιφάνειες ή να διηθηθούν στις πηγές των υπόγειων νερών, όταν αποθηκεύονται ή διατίθενται εσφαλμένα (Μπαλαμπάνη κ. α., 2006). 

Τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της ανακύκλωσης των μπαταριών είναι αυτά που φαίνονται έπειτα:  

 Τα μέταλλα που λαμβάνονται επαναχρησιμοποιούνται και τίθενται πίσω στη διαδικασία κατασκευής για να παρασκευαστούν περισσότερες μπαταρίες 

 Το πλαστικό ανακυκλώνεται για να χρησιμοποιηθεί και πάλι 

 Το κόστος της επιχωμάτωσης μπαταριών κερδίζεται 

 Εξοικονομούνται οι φυσικοί πόροι Ο Δήμος Λαρισαίων στηρίζει τα εγκεκριμένα συστήματα ανακύκλωσης μπαταριών, όπως η ΑΦΗΣ (Ανακύκλωση Φορητών Ηλεκτρικών Στηλών). Γι’ αυτό και πλέον, υπάρχουν κάδοι ΑΦΗΣ στα περισσότερα καταστήματα της πόλης καθώς και στα Δημόσια κτήρια (Δήμος Λαρισαίων, 2014). 

2.4  Κάδοι ανακύκλωσης Ηλεκτρικών και Ηλεκτρονικών συσκευών (ΑΗΗΕ) 

Η ανακύκλωση ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συσκευών απαντάται τα τελευταία χρόνια. 

Οι συσκευές που ανήκουν σε αυτές τις κατηγορίες είναι οι ακόλουθες: 

 Μικρές και μεγάλες οικιακές συσκευές 

 Εξοπλισμός πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών 

 Καταναλωτικά είδη (π.χ. τηλεόραση) 

 Φωτιστικά είδη  Ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά εργαλεία 

 Παιχνίδια, εξοπλισμός ψυχαγωγίας και αθλητισμού 

 Ιατρο-τεχνολογικές συσκευές  Όργανα παρακολούθησης και ελέγχου 

 Συσκευές αυτόματης διανομής (Οδηγία 2002/96/ΕΚ, 2003) 

Τα κύρια συστατικά που ανακυκλώνονται από τα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά απορρίμματα μετά το τέλος του κύκλου της ζωής τους είναι το γυαλί, το μέταλλο (χάλυβας, χρυσός, αργυρός, παλλάδιο, λευκόχρυσος, ιρίδιο κλπ) και το πλαστικό (Ravi, 2012). Οι ηλεκτρικές/ηλεκτρονικές συσκευές καταναλώνουν μεγάλες ποσότητες ενέργειας και περιέχουν τοξικές ουσίες επικίνδυνες για το περιβάλλον και την υγεία, οπότε η ανακύκλωσή τους θεωρείται αναγκαία (Kiddee et al., 2013). Η ανακύκλωση (με ή χωρίς αποσυναρμολόγηση) περιλαμβάνει την επεξεργασία, την ανάκτηση και την επανακατεργασία των υλικών που περιέχονται στα χρησιμοποιούμενα προϊόντα ή εξαρτήματα. 

Η αλυσίδα της ανακύκλωση των ηλεκτρικών/ηλεκτρονικών συσκευών αποτελείται από τρία βασικά στάδια:  

1. τη συλλογή 

2. τη διαλογή - αποσυναρμολόγηση και προεπεξεργασία (μηχανική επεξεργασία) 3. το τέλος της επεξεργασίας (συμπεριλαμβανομένης και της διάθεσης) (UNEP StEP, 2009) 

Τα σημαντικότερα οφέλη της ανακύκλωσης ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συσκευών είναι αυτά που υπάρχουν παρακάτω:  

 Μειώνεται χαρακτηριστικά ο όγκος των απορριμμάτων των ΧΥΤΑ 

 Μειώνεται η ρύπανση του περιβάλλοντος 

 Ανακτώνται χρήσιμα και πολύτιμα υλικά Ο Δήμος Λαρισαίων συνεργάζεται με το εγκεκριμένο σύστημα ανακύκλωσης ηλεκτρικού & ηλεκτρονικού υλικού ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ ΣΥΣΚΕΥΩΝ Α.Ε. Ήδη συλλέγει ποσότητες οι οποίες οδηγούνται σε ανακύκλωση μέσω ειδικών κάδων, αλλά επίσης και αρκετά καταστήματα πώλησης ή επισκευής ηλεκτρικών ειδών ανακυκλώνουν τις παλιές συσκευές (Δήμος Λαρισαίων, 2014). 

2.5  Ανακύκλωση Οχημάτων 

Η ανακύκλωση των παλαιών αυτοκινήτων είναι πλέον υποχρεωτική σύμφωνα με την οδηγία 2000/53/ΕΚ, ενώ πολλά ανταλλακτικά μπαίνουν ξανά στη διαδικασία παραγωγής. 

Αρμόδιος φορέας για την περισυλλογή των εγκαταλειμμένων αυτοκινήτων είναι η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Πρέπει να σημειωθεί πως η απόσυρση των αυτοκινήτων γίνεται δωρεάν, χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση του ιδιοκτήτη. Η διαδικασία αυτή είναι απαραίτητη διότι σε διάφορα μέρη του αυτοκίνητου περιέχονται επικίνδυνα υλικά, όπως μόλυβδος, υδράργυρος, ορυκτέλαια κ.ά., τα οποία πρέπει να αφαιρούνται. Ορισμένα από τα υλικά των οχημάτων ανακυκλώνονται στην Ελλάδα (λάστιχα), ενώ άλλα στο εξωτερικό (υγρά φρένων) και όσο υπάρχει δυνατότητα αυτά τα υλικά επαναχρησιμοποιούνται (Αβανίδου, 2010). Ο Δήμος Λαρισαίων συνεργάζεται με εγκεκριμένο σύστημα ανακύκλωσης ΟΤΚΖ (Οχήματα Τέλους Κύκλου Ζωής) και οδηγεί προς ανακύκλωση τα εγκαταλειμμένα οχήματα (Δήμος Λαρισαίων, 2014). 

2.6   Κάδοι ανακύκλωσης ειδών Ιματισμού 

Από το καλοκαίρι του 2012 ο Δήμος Λαρισαίων, με συντονιστή την Υπηρεσία Καθαριότητας Περιβάλλοντος, ξεκίνησε συνεργασία με την εταιρεία GreenCollect, η οποία, με έδρα τον Βόλο, δραστηριοποιείται στον τομέα της ανακύκλωσης ειδών ιματισμού τοποθετώντας ειδικούς κάδους συλλογής παλαιού και καινούριου ρουχισμού, υποδημάτων, λευκών ειδών κ.λπ. φροντίζοντας για τη συλλογή τους με δικά τους οχήματα. 

Η περαιτέρω αξιοποίηση του υλικού περιλαμβάνει την επαναχρησιμοποίηση του υλικού, στο βαθμό που αυτό είναι δυνατόν, ή την ανακύκλωση των φθαρμένων τεμαχίων με σκοπό την κατασκευή νέων υλικών όπως μονωτικά υλικά, ίνες για παραγωγή νέων ρούχων κ.ά.  

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμη κέντρο διαλογής που να ξεχωρίζει τα ρούχα ανάλογα με την ποιότητά τους, έτσι αποστέλλονται σε κέντρα διαλογής του εξωτερικού.  Το εν λόγω εγχείρημα έχει διπλά θετικό αποτέλεσμα, αφενός διότι μέρος των συλλεγόμενων υλικών καταλήγουν σε ομάδες πληθυσμού που τα έχουν ανάγκη (κοινωνικά παντοπωλεία, ιδρύματα κ.τ.λ.), αφετέρου μεγάλος όγκος υλικών (φθαρμένα, σχισμένα) εκτρέπεται από το ρεύμα των απορριμμάτων που αποτίθενται στον ΧΥΤΑ και αξιοποιείται, έτσι ώστε τελικά επιτυγχάνεται εξοικονόμηση πρώτων υλών και ενέργειας.  

Στην Ελλάδα εκτιμάται ότι κάθε χρόνο παράγονται περίπου 120.000 τόνοι φθαρμένων ειδών ιματισμού - μια ποσότητα που επιβαρύνει σημαντικά τους δήμους και περιορίζει τη χωρητικότητα των ΧΥΤΑ. 

Στη διαλογή προκύπτουν πέντε βασικές ομάδες προϊόντων: 

 40% ενδύματα που χρησιμοποιούνται/φοριούνται ξανά 

 35% πρώτες ύλες για την βιομηχανία υφασμάτων (στουπιά) 

 10% πρώτες ύλες για την κλωστοϋφαντουργία 

 5% πρώτες ύλες για την βιομηχανία χαρτιού και χαρτονιού 

 10% υπολειμματικά υλικά που πρέπει να απορρίπτονται Ενδεικτικός χρόνος διάλυσης υλικών στο περιβάλλον: 

 Βαμβακερό ύφασμα 1-5 μήνες 

 Μάλλινο ύφασμα 1 χρόνος 

 Δέρμα έως 50 χρόνια Υλικά από νάιλον 30-40 χρόνια (Δήμος Λαρισαίων, 2014). 

2.7   Κάδοι ανακύκλωσης Λαμπτήρων 

Με την κατάργηση των λαμπτήρων πυράκτωσης, όλο και περισσότεροι περιέχουν υδράργυρο. Ο υδράργυρος επιβαρύνει δραματικά το οικοσύστημα, μολύνοντας όλη τη ζωική και τροφική αλυσίδα. Γι’ αυτό το λόγο οι λαμπτήρες πρέπει να ανακυκλώνονται με τις κατάλληλες διαδικασίες.  

Οι λαμπτήρες συλλέγονται σε διάφορα σημεία, τα οποία φαίνονται στη συνέχεια: 

 Σημεία συλλογής συμβεβλημένων δήμων 

 Καταστήματα πώλησης λαμπτήρων εξειδικευμένα και μη 

 Καταστήματα ηλεκτρολογικού εξοπλισμού ή επιλεγμένα super market Μετά τη συλλογή τους, τα απόβλητα των λαμπτήρων μεταφέρονται σε ειδικά αδειοδοτημένους χώρους προσωρινής αποθήκευσης ΑΗΗΕ από μεταφορείς που στη συνέχεια τα μεταφέρουν εκτός Ελλάδας, αφού στην Ελλάδα δεν υπάρχει εργοστάσιο  επεξεργασίας αποβλήτων λαμπτήρων. Η Επεξεργασία των αποβλήτων λαμπτήρων γίνεται σε εγκαταστάσεις του εξωτερικού (Βέλγιο, Γερμανία) που έχουν λάβει έγκριση περιβαλλοντικών όρων και άδεια διαχείρισης ΑΗΗΕ από τις αρμόδιες αρχές της χώρας τους και έχουν εισάγει πιστοποιημένα συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης.   Η ανακύκλωση των λαμπτήρων κρίνεται απαραίτητη, διότι ανακτώνται χρήσιμα υλικά, όπως μέταλλα σιδηρούχα, χαλκό, αλουμίνιο, κυρίως γυαλί (που φτάνει στο 51%), πλαστικό, αλλά και πούδρα φθορισμού.  

Γυαλί: Η ποσότητα γυαλιού χρησιμοποιείται για την κατασκευή καινούργιων λαμπτήρων. Το ανακυκλωμένο γυαλί μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τις υαλοποιίες αντί της άμμου με αποτέλεσμα:  

 τη μικρότερη κατανάλωση ενέργειας, καθώς το ανακυκλωμένο γυαλί ρευστοποιείται πιο εύκολα από την άμμο 

 την εξόρυξη λιγότερων φυσικών πρώτων υλών Μέταλλα: Ανακυκλώνονται πλήρως στη βιομηχανία μετάλλων.  Υδράργυρος: Ανακτάται και καθαρίζεται πλήρως. Στη συνέχεια χρησιμοποιείται ξανά.  

Σκόνες φθορισμού: Εξουδετερώνονται και στη συνέχεια θάβονται σε ειδικούς χώρους υγειονομικής ταφής, χωρίς επιβάρυνση για το περιβάλλον.  Τα υλικά αυτά ανακυκλώνονται σε ποσοστό 98%. Επίσης, από τη στιγμή που δεν πέφτουν αυτά τα υλικά στα απορρίμματα, μειώνεται ο όγκος των σκουπιδιών και η δυσκολία της διαχείρισης τους. Τέλος, επιτυγχάνεται σωστή διαχείριση του υδραργύρου, που είναι ένα επικίνδυνο χημικό στοιχείο, που δεν πρέπει να διαφεύγει στο περιβάλλον, το οποίο μέσω της ανακύκλωσης εξασφαλίζει την ασφαλή συλλογή του και την επαναχρησιμοποίησή του (Ανακύκλωση συσκευασιών Α.Ε., 2014). Ο Δήμος Λαρισαίων συνεργάζεται με το εγκεκριμένο σύστημα ανακύκλωσης λαμπτήρων ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ ΣΥΣΚΕΥΩΝ Α.Ε. Ήδη συλλέγει ποσότητες οι οποίες οδηγούνται σε ανακύκλωση μέσω ειδικών κάδων, αλλά επίσης και αρκετά καταστήματα πώλησης ανακυκλώνουν τους παλιούς λαμπτήρες (Δήμος Λαρισαίων, 2014).  

2.8   Κέντρο Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (ΚΔΑΥ) 

Το Κέντρο Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (ΚΔΑΥ) βρίσκεται 3,7 χιλιόμετρα από τον οικισμό Μαυρόλιθο του Δήμου Μακρυχωρίου, εντός ιδιόκτητου οικοπέδου του Δήμου Λαρισαίων βορείως της πόλης της Λάρισας σε απόσταση περίπου 25km, στον ίδιο χώρο με τις λοιπές εγκαταστάσεις του Χώρου Υγειονομικής Ταφής Απορριμμάτων (ΧΥΤΑ) Λάρισας. Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 2002 με χρηματοδότηση από το πρόγραμμα ΕΑΠΤΑ-2 και το κόστος του ανήλθε σε πάνω από 1.000.000 €. Στα πλαίσια υλοποίησης του Προγράμματος Ανακύκλωσης Συσκευασιών στην πόλη μας, αποφασίστηκε το 2008 η παραχώρηση της χρήσης του στον νεοσύστατο Ενιαίο Σύνδεσμο Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων Νομού Λάρισας, ο οποίος έχει την μορφή νομικού προσώπου δημοσίου δικαίου και στο 39μελές διοικητικό του συμβούλιο εκπροσωπούνται όλοι οι ΟΤΑ του Νομού Λάρισας. Το εργοστάσιο διαλογής αποτελείται από ισόγειο κτίσμα συνολικού εμβαδού 1.389,58 m2, εντός του οποίου υπάρχει ο απαραίτητος μηχανολογικός εξοπλισμός για την διαλογή και δεματοποίηση ανά κατηγορία ανακυκλώσιμου υλικού (δηλαδή χαρτί, πλαστικό κλπ.) ώστε να είναι εύκολη η προώθηση στα εργοστάσια ανά την Ελλάδα. Το ΚΔΑΥ δέχεται μόνο διαχωρισμένα στην πηγή ανακυκλώσιμα υλικά που προέρχονται από τους μπλε κάδους. Τα ανακυκλώσιμα υλικά θα παραδίδονται στην μονάδα μέσω των οχημάτων ανακύκλωσης που για τον σκοπό αυτό απασχολούνται από τον Δήμο Λαρισαίων. 

Η βασική διαδικασία λειτουργίας της Μονάδας έχει ως εξής: 

 Τα οχήματα συλλογής θα εκφορτώνουν στην χοάνη τροφοδοσίας 

 Για την υποδοχή του όγκου των προσκομιζόμενων υλικών, στις περιπτώσεις που η χωρητικότητα της χοάνης δεν επαρκεί, στο κτίριο προβλέπεται χώρος υποδοχής όπου τα υλικά μπορούν να παραμένουν προσωρινά μέχρι την προώθησή τους για διαχωρισμό 

 Από την χοάνη τα υλικά, με την βοήθεια ανυψωτικής ταινίας, θα διέρχονται μέσω δονητικού κόσκινου, διαμέτρου οπών 5cm, για την κατακράτηση των θραυσμάτων γυαλιού, των μικροαντικειμένων, της σκόνης κλπ. 

 Στον χώρο της τροφοδοσίας και της ανυψωτικής ταινίας μπορεί να υπάρχει προδιαχωρισμός των χαρτονιών που απορρίπτονται στους κάδους, τα οποία εύκολα δημιουργούν πρόβλημα υπερφόρτωσης των γραμμών διαχωρισμού, λόγω του όγκου που καταλαμβάνουν 

 Τα μη διερχόμενα από το κόσκινο υλικά θα μεταφέρονται στον κατεξοχήν τμήμα επεξεργασίας, που είναι η μεταφορική ταινία. Εκατέρωθεν της ταινίας διαλογείς θα διαχωρίζουν τα υλικά, ανάλογα με το είδος και την ποιότητα τους.  Στο τέλος της μεταφορικής ταινίας θα υπάρχει μαγνήτης, για την συγκράτηση των σιδερένιων κουτιών. Ο μαγνήτης τοποθετείται στο τέλος της μεταφορικής ταινίας ώστε να μην παρασύρει ελαφρά αντικείμενα 

 Όταν οι κάδοι, στους οποίους τοποθετούνται από τους διαλογείς τα υλικά γεμίσουν, θα μεταφέρονται στον χώρο του δεματοποιητή με την βοήθεια του περιστροφικού κλαρκ. Εκεί τα υλικά θα αδειάζονται στην χοάνη της πρέσας και κατόπιν θα δεματοποιούνται 

 Τα δέματα κάθε κατηγορίας υλικών, μετά την ζύγιση και καταγραφή, θα μεταφέρονται για αποθήκευση 

 Τα τελικά προϊόντα θα μεταφέρονται στις αγορές, με συχνότητα από εβδομαδιαία έως και μηνιαία 

 Τα υπόλοιπα υλικά, δηλ. όσα έχουν εναπομείνει μετά την διαδικασία διαχωρισμού, αποτελούνται στην ουσία από τις προσμίξεις και το ποσοστό των υλικών που δεν έγινε δυνατόν να ανακτηθεί, θα μεταφέρονται στον ΧΥΤΑ για ταφή. Η δυναμικότητα της μονάδας με λειτουργία σε μία ημερήσια βάρδια είναι η ακόλουθη:  

 Δυναμικότητα επεξεργασίας: 9 Τόνοι υλικών Ανά Ημέρα  Ημερήσια λειτουργία: 6 Ώρες Ανά Ημέρα  Ωριαία δυναμικότητα ΚΔΑΥ: 1,5 Τόνοι Ανά Ώρα 

Αν προκύψει ανάγκη, η μονάδα μπορεί να λειτουργήσει και σε δύο βάρδιες ανά ημέρα, οπότε η δυναμικότητα επεξεργασίας θα αυξηθεί σε 18 τόνους υλικών ανά ημέρα αστοχιών (Διεύθυνση Καθαριότητας Περιβάλλοντος Δήμου Λαρισαίων, 2011). 

3. Στρατηγικό σχέδιο δράσης για την αποτελεσματική ανακύκλωση 

3.1   Στρατηγικό Όραμα 

Το στρατηγικό όραμα του συγκεκριμένου σχεδίου δράσης είναι η βελτίωση του ήδη υπάρχοντος στρατηγικού σχεδίου δράσης για την ανακύκλωση, που υλοποιείται στο Δήμο Λάρισας, το οποίο θα  φέρει τον αρχικό σχεδιασμό στη σωστή πορεία για την επίτευξη της περιβαλλοντικής, κοινωνικής και οικονομικής διάστασης. 

3.2   Σκοπός 

Σκοπός του συγκεκριμένου στρατηγικού σχεδίου είναι όπως προαναφέρθηκε και παραπάνω η βελτιστοποίηση του αρχικού σχεδίου και αν είναι εφικτό κάποια στιγμή η ενεργοποίησή του, στο πλαίσιο ενός μακρόπνοου σχεδιασμού, για την ανακύκλωση σε τοπικό επίπεδο.  

3.3   Εμπόδια 

Όπως αναφέρθηκε και στο ξεκίνημα αυτό το προτεινόμενο στρατηγικό σχέδιο δράσης στηρίχθηκε στα αποτελέσματα μίας έρευνας που έγινε στους κατοίκους της περιοχής. Με βάση αυτά λοιπόν τα αποτελέσματα εντοπίστηκαν κάποιες αδυναμίες και κάποια εμπόδια  στην υλοποίηση του υπάρχοντος στρατηγικού σχεδίου.  

Από τη εξέταση της έρευνας έχουν εντοπισθεί τα ακόλουθα εμπόδια στην επίτευξη του παραπάνω σκοπού: 

 Άγνοια ορισμένων ειδών ανακύκλωσης 

 Άγνοια της ανακύκλωσης από συγκεκριμένες ομάδες 

 Ο Δήμος δε διαθέτει τα απαραίτητα μέσα για την ανακύκλωση 

3.4   Στρατηγική 

Αυτά τα προβλήματα έρχεται με τη σειρά του να λύσει το παρόν στρατηγικό σχέδιο. Οι δράσεις του στρατηγικού σχεδίου αποσκοπούν στην άρση των παραπάνω εμποδίων και στην επίτευξη των ακόλουθων στόχων: 

 Ενημέρωση των πολιτών για όλα τα είδη ανακύκλωσης που διεξάγονται στο Δήμο 

 Προσέκλυση των απρόσιτων ομάδων 

 Απόκτηση των απαραίτητων μέσων για την ανακύκλωση 

3.5   Άξονες δράσεις 

Οι παρακάτω άξονες δράσεις θα δώσουν την σωστή πορεία που πρέπει να ακολουθηθεί για τα επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν οριστεί στην στρατηγική. 

3.5.1  Πρώτος άξονας δράσης – Ενημέρωση 

Σύμφωνα με τον πρώτο στόχο πρέπει να γίνει ενημέρωση των πολιτών για όλα τα είδη ανακύκλωσης που δραστηριοποιούνται στο Δήμο Λαρισαίων. Αυτό κρίθηκε απαραίτητο γιατί πολλοί ερωτώμενοι είχαν άγνοια αρκετών ειδών, όπως οι λευκοσιδηρές συσκευασίες, οι ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές συσκευές, τα παλιά οχήματα, τα είδη ιματισμού και οι λαμπτήρες. Αυτήν η άγνοια οφείλεται στη μη σωστή ενημέρωση των πολιτών, διότι στα υπόλοιπα είδη που έγινε μεγάλη εκστρατεία όλοι οι πολίτες ήταν ενημερωμένοι για την ανακύκλωση αυτών των ειδών. 

Καταρχάς, η ενημέρωση θα επικεντρωθεί μόνο στα προαναφερθέντα μη αναγνωρισμένα είδη ανακύκλωσης. 

Δεύτερον, σύμφωνα με την έρευνα τα δημοφιλέστερα μέσα ενημέρωσης κρίθηκαν το οικείο περιβάλλον, το διαδίκτυο, η τηλεόραση και οι δράσεις ενημέρωσης του Δήμου, άρα η ενημέρωση για να είναι επιτυχής πρέπει να γίνει μέσω αυτών των ενημερωτικών μέσων. 

Επομένως, ο Δήμος πρέπει να δημιουργήσει κοινωνικά προφίλ στο διαδίκτυο (facebook, twitter κλπ) με το έργο του για την ανακύκλωση και επίσης να γνωστοποιήσει την ιστοσελίδα του για την ανακύκλωση στους πολίτες (π.χ. με ένα ενημερωτικό σημείωμα στους λογαριασμούς της ΔΕΥΑΛ).  

Επίσης, μπορεί να προβάλει μικρά διαφημιστικά για το έργο που κάνει για την ανακύκλωση μέσω των τοπικών καναλιών. Και φυσικά να συνεχίσει να διοργανώνει εκδηλώσεις και δράσεις για την ανακύκλωση και να μοιράζει ενημερωτικά φυλλάδια με τα είδη τις ανακύκλωσης που δεν είναι τόσο γνωστά. Τέλος, μετά από αυτήν την προβολή θα μπει σε εφαρμογή το σημαντικότερο ενημερωτικό μέσο, η μεταφορά των πληροφοριών από στόμα σε στόμα γύρω από το οικείο περιβάλλον του καθενός. 

3.5.2  Δεύτερος άξονας δράσης – Συμμέτοχη 

Σαν δεύτερος στόχος στην στρατηγική ορίστηκε η προσέλκυση των απρόσιτων ομάδων. Από τα αποτελέσματα της έρευνας σαν απρόσιτες ομάδες θεωρούνται οι άνδρες, οι νέοι και οι ηλικιωμένοι. 

Αυτές οι ομάδες προέκυψαν είτε γιατί απέφευγαν να συμμετάσχουν στην έρευνα είτε γιατί είχαν πολύ υψηλά ποσοστά άγνοιας των ειδών ανακύκλωσης. Οπότε στόχος αυτού του άξονα είναι η προσέλκυσή τους και φυσικά οι προσέλκυση όσων περισσότερων πολιτών μπορούν να εμπλακούν με την ανακύκλωση. 

Σε πρώτη φάση μπορεί να επιτευχθεί μέσω της ενημέρωσης που έχει αναλυθεί στον άξονα ένα με τη διαφορά ότι κάποιες καμπάνιες πρέπει να έχουν στόχο αυτές τις κατηγορίες (π.χ. μια ενημερωτική καμπάνια στα ΤΕΙ Λάρισας ή σε κάποια ΚΑΠΗ). Επίσης, θα δοθούν κίνητρα για να ανακυκλώνει κάποιος, όπως να τοποθετηθούν ανταποδοτικοί κάδοι ανακύκλωσης (για κάθε προϊόν που ανακυκλώνει ο πολίτης παίρνει κάποια κέρματα ή πόντους που μπορεί να εξαργυρώσει σε συγκεκριμένα καταστήματα) ή με την επιστροφή ανακυκλώσιμων υλικών σε ορισμένα καταστήματα να έχει έκπτωση στην αγορά των νέων προϊόντων.      

3.5.3  Τρίτος άξονας δράσης – Εργαλεία 

Ως τρίτος και τελευταίος στόχος ορίστηκε η απόκτηση των απαραίτητων μέσων για ανακύκλωση από το Δήμο. Ένα ερώτημα που δέχθηκε μεγάλη κριτική από τον κόσμο και τα αποτελέσματα της έρευνας δεν ήταν καθόλου ενθαρρυντικά. Όμως και τα ερωτήματα για την προσβασιμότητα και την πληρότητα των κάδων ανακύκλωσης δεν είχαν πολύ καλά αποτελέσματα. Το ζήτημα τώρα είναι η επίλυσή αυτών των προβλημάτων. 

Στην αρχή πρέπει να γίνει μία απογραφή του εξοπλισμού που υπάρχει αυτή τη στιγμή στη διάθεση του Δήμου. Δεύτερο σημείο να γίνει καταγραφεί των μεγάλων ελλείψεων σε εξοπλισμό. 

Στη συνέχεια, πρέπει να γίνει μία μελέτη για τα σημεία ανακύκλωσης αν χρειάζεται επέκταση το δίκτυο ή δημιουργία περισσοτέρων στις ήδη υπάρχουσες διαδρομές για μείωση των αποστάσεων. Και τέλος, η ανεύρεση των χρημάτων για αυτές τις αλλαγές. 

Το τελευταίο κομμάτι για την ανεύρεση των χρημάτων ίσως να είναι και το πιο φλέγον παρ’ όλα αυτά υπάρχουν τρόποι. Πρώτον, ταμείο μπορεί να είναι η ίδια η ανακύκλωση, διότι κάθε χρόνο συλλέγονται αξιόλογα ποσά από την ανακύκλωση όλων των ειδών που έχουν αναφερθεί παραπάνω. Επίσης, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν χρήματα από Ευρωπαϊκά προγράμματα που είναι για αυτό το σκοπό.  

4. Συμπεράσματα 

Η αναγκαιότητα της ανακύκλωσης είναι πλέον αδιαμφισβήτητη, το θέμα τώρα έγκειται αν γίνεται και σε ποιο βαθμό γίνεται. Ο Δήμος Λαρισαίων έχει αποδείξει την ενεργό του δράση και όχι μόνο βάζοντας μερικούς κάδους ανακύκλωσης να παινεύεται ότι συμμετέχει στη ανακύκλωση, αλλά μέσα από ένα συγκεκριμένο στρατηγικό σχέδιο δράσης που σχεδιάστηκε με μόνο στόχο την σωστή και λειτουργική διαδικασία της ανακύκλωσης. Ένα σχέδιο που λειτούργησε και λειτουργεί ακόμα και σήμερα αρκετά καλά, αλλά πάντα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης ή παράμετροι που δεν είχαν ληφθεί αρχικά. Η αλήθεια είναι πως μετά από μία έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο Δήμο Λάρισας το καλοκαίρι του 2014, διαπιστώθηκαν κάποια προβλήματα. Αυτά τα μικρά προβλήματα που εντοπίστηκαν κλήθηκε να τα αντιμετωπίσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το παρόν στρατηγικό σχέδιο δράσης για την ανακύκλωση ως προς την περίπτωση της Λάρισας. 

Το συγκεκριμένο σχέδιο δράσης πήρε αυτά τα προβλήματα (άγνοια κάποιων ειδών ανακύκλωσης, αποφυγή συμμετοχής συγκεκριμένων ομάδων στη διαδικασία της ανακύκλωσης, απουσία κάποιων βασικών εργαλείων από τη διαδικασία της ανακύκλωσης) και οργάνωσε ολοκληρωμένους άξονες εργασίας για την επίλυσή τους. 

Έτσι είναι πλέον σε θέση να παραδώσει στο Δήμο τα σημεία που χρειάζονται βελτίωση ώστε να λειτουργεί ακόμα πιο αποδοτικά η διαδικασία της ανακύκλωσης.    

Βιβλιογραφία 

Ξενόγλωσση 

• Aquino T.J. (1995), Waste Age/Recycling Times’: Recycling Handbook, London: Lewis Publishers (107). 
• Kiddee P., Naidu R. and Wong M. H. (2013), Electronic waste management approaches: An overview, Science Direct, Waste Management 33 (1237-1250). 
• Ravi V. (2012), Evaluating overall quality of recycling of e-waste from end-of-life computers, Science Direct, Journal of Cleaner Production 20 (145-151). 
• Subramanian P.M. (2000), Plastics recyclingand waste management in the US, Science Direct, Conservation and Recycling 28 (253–263). 
• UNEP StEP (2009), Recycling – From e-waste to Resources, Sustainable Innovation and Technology Transfer Industrial Sector Studies, France: United Nations Environment Program & United Nations University.  

Ελληνόγλωσση  

• Δήμος Λαρισαίων (2014), Ανακύκλωση, διαθέσιμο στο http://www.larissadimos.gr/larissa/anakyklosh/index.shtm (28/6/2014) 
• Διεύθυνση Καθαριότητας Περιβάλλοντος Δήμου Λαρισαίων (2011), Κέντρο Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (Κ.Δ.Α.Υ.), διαθέσιμο στο http://www.larissa-dimos.gr/larissa/anakyklosh/kday.shtm 
• Αβανίδου Ν. (2010), Μέθοδοι εφαρμογής και βελτιστοποίησης της ανακύκλωσης, Σχολή Τεχνολογικών Εφαρμογών Δυτικής Μακεδονίας. 
• Ανακύκλωση συσκευασιών Α.Ε. (2014), Ανακύκλωση Λαμπτήρων, Αθήνα: http://www.electrocycle.gr/site/index.php?option=com_content&view=frontpage&Itemid=1 (5/7/2014) 
• ε.ο.αν. (2013), Η σημασία και τα οφέλη της ανακύκλωσης, Αθήνα: Ελληνικός Οργανισμός Ανακύκλωσης. 
• Μπαλαμπάνη Α., Σφέτσας Θ. και Τσόνης Δ. (2006), Η χημεία στην ανακύκλωση, Θεσσαλονίκη: Σχολή Θετικών Επιστημών. 
• Οδηγία 2000/53/ΕΚ, 2000 «Για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους», L 269/34 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.   
• Οδηγία 2002/96/ΕΚ, 2003 «Σχετικά με τα απόβλητα ειδών ηλεκτρικού και ηλεκτρονικού εξοπλισμού (ΑΗΗΕ)», L 37/24 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.   
• Πότσιου Χ. (2010), Το κτηματολόγιο και η ηλεκτρονική Δημοκρατία, Νόμος και Φύση, διαθέσιμο στο  http://www.nomosphysis.org.gr/articles.php?artid=4075&lang=1&catpid=1 
• Πρόγραμμα συνεργασίας για τη δημιουργία ενός δωρεάν επεξεργασμένου Παγκόσμιου Χάρτη, Open Street Map, διαθέσιμα στο  http://download.geofabrik.de/europe/greece-latest.shp.zip  

*Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο

«4 Μαθήματα για τη Βιώσιμη Κινητικότητα»

November 1, 2015, 2:33 am

≫ Next: Συνδυασμένος Πολεοδομικός ,κυκλοφοριακός σχεδιασμός και διεθνή μοντέλα αστικής ανάπλασης.

≪ Previous: Στρατηγικό σχέδιο δράσης για την αποτελεσματική ανακύκλωση: Η περίπτωση της Λάρισας

$

0

0

Σειρά μαθημάτων για τη Βιώσιμη Κινητικότητα διοργανώνει το Συμβούλιο Θεσμικού Πλαισίου (ΣΘΕΠ) της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ Περιβάλλοντος και Πολιτισμού.Η έναρξη των μαθημάτων θα γίνει τη Πέμπτη 5 Νοεμβρίου

Τέσσερα μαθήματα που απευθύνονται σε εκείνους και εκείνες που νοιάζονται την ελληνική πόλη, αγωνιούν  για την τύχη της, ελπίζουν και θέλουν να εξοικειωθούν με τα αντικείμενα του κυκλοφοριακού σχεδιασμού που έχει κριτήριο τον άνθρωπο, την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον. 

Απευθύνονται επίσης σε όσες και όσους έχουν αποφασίσει να αλλάξουν κατεύθυνση στην καθημερινή τους δουλειά που τους φέρνει κοντά στις μεγάλες προκλήσεις του κυκλοφοριακού και πολεοδομικού σχεδιασμού, να ενημερωθούν για την εμπειρία της Ευρώπης και να συζητήσουν λύσεις με διαφορετικές προτεραιότητες, μεθοδολογίες και στόχους.

Στόχοι των μαθημάτων είναι: 

·         Η υποστήριξη των συμμετεχόντων με βασικές θεωρητικές αρχές και γνώσεις που θα αποτελέσουν εφόδια και θα συμβάλουν σε μια στροφή προς τη βιώσιμη προοπτική. 

·         Η ανάδειξη παραμέτρων του κυκλοφοριακού σχεδιασμού όπως η αισθητική, η ευχαρίστηση, το παιχνίδι, η κοινωνική επαφή … που εξακολουθούν να παραμένουν ταμπού στο χώρο των συγκοινωνιολόγων. 

·         Η γνωριμία με μεθόδους ανάγνωσης και αντιμετώπισης προβλημάτων που δίνουν απαντήσεις σε αδράνειες, υστερήσεις και παρωχημένες νοοτροπίες. 

·         Η παρουσίαση και κριτικός σχολιασμός καλών και κακών παραδειγμάτων από την Ελλάδα και το εξωτερικό.

Περιεχόμενο 

·         Σχεδιασμός για την ανθρώπινη παρουσία στο δημόσιο χώρο. Το περπάτημα και η παραμονή. Ζητήματα κοινωνικοποίησης και σχεδιασμού κοινωνικά συμπαγών αστικών τοπίων. 

·         Προς πόλεις χαμηλού κόστους σε συνθήκες χρεωκοπίας και κλιματικής αλλαγής.  Συλλογικές συμπεριφορές στις μετακινήσεις κάτω από την ομπρέλα της οικονομίας του κοινόχρηστου. 

·         Το δικαίωμα στο Ποδήλατο – μια νεανική ανάγνωση της πόλης απέναντι στη βαρβαρότητα και τον κορεσμό. Μεθοδολογία ολοκληρωμένου σχεδιασμού για την πόλη του ποδηλάτου, την πόλη με λιγότερα αυτοκίνητα. 

·         Πολεοδομία της Βιώσιμης Κινητικότητας. Η συμπαγής πόλη. Γειτονιές ήπιας κυκλοφορίας. Αρτηρίες για μικρότερες ταχύτητες.  Δημόσια διαβούλευση για μια διαφορετική πόλη.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

Πέμπτη, 5 Νοεμβρίου 2015 / 18:00

1. Εισαγωγή. Στόχοι και πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας - Ο θεμελιακός ρόλος της ανθρώπινης παρουσίας στο δρόμο - Περπάτημα - Το παράδειγμα του σχεδίου ανάπλασης της Πανεπιστημίου και γενικότερα του κέντρου της Αθήνας

Ομιλητής: Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος - Πολεοδόμος

…

Πέμπτη, 12 Νοεμβρίου 2015 / 18:00

2. Οικονομία του κοινόχρηστου - Συλλογικές μετακινήσεις - Δημόσια συγκοινωνία –συλλογική χρήση του Ι.Χ (car pooling) - Κοινόχρηστο αυτοκίνητο - Ο ρόλος της τεχνολογίας – Παραδείγματα

Ομιλητές: 

Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος - Πολεοδόμος

Αυγή Βάσση, Τοπογράφος Μηχανικός - Αγρονόμος, Πολεοδόμος

…

Πέμπτη, 19 Νοεμβρίου 2015 / 18:00

3. Αναζητώντας την ευχαρίστηση και το χαμόγελο - Το ποδήλατο ως δομικό στοιχείο των μετακινήσεων – Παραδείγματα έργων για το ποδήλατο σε ελληνικές επαρχιακές πόλεις

Ομιλητές: 

Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος - Πολεοδόμος

Ευθύμιος Μπακογιάννης, Δρ. Πολεδόμος - Συγκοινωνιολόγος

…

Πέμπτη, 26 Νοεμβρίου 2015 / 18:00

4. Συνδυασμένος πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός - Η πρόκληση του συμπαγούς και της αναδιάταξης των χρήσεων γης - Γειτονιές ήπιας κυκλοφορίας - δημόσιοι χώροι -Συμμετοχικός σχεδιασμός - Πηγές χρηματοδότησης και διαδικασίες υλοποίησης έργων

Ομιλητές: 

Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος - Πολεοδόμος

Κώστας Αθανασόπουλος, Δρ. Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός, ΕΜΠ - Μέλος Ε.ΔΙ.Π.

Ευθύμιος Μπακογιάννης, Δρ. Πολεδόμος - Συγκοινωνιολόγος 

Συνδυασμένος Πολεοδομικός ,κυκλοφοριακός σχεδιασμός και διεθνή μοντέλα αστικής ανάπλασης.

November 1, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Θεσσαλονίκη: «Διανυκτέρευση στο Μουσείο-Sleepover» , μια καλή μουσειολογική πρακτική

≪ Previous: «4 Μαθήματα για τη Βιώσιμη Κινητικότητα»

$

0

0

Key Study: Η περιοχή της λιμενικής ζώνης του HafenCity του Αμβούργου*

#ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥΣχολή Αγρονόμων  Τοπογράφων Μηχανικών   Ε.Μ.Π., MSc Υπότροφος Πανεπιστημίου Hafencity Universitat of Hamburg(HCU)  

#ΕΥΘΥΜΙΟΣ ΜΠΑΚΟΓΙΑΝΝΗΣ Σχολή Αγρονόμων  Τοπογράφων Μηχανικών   Ε.Μ.Π., MSc 

#ΣΟΦΙΑ ΦΟΥΣΕΚΗ Σχολή Αγρονόμων  Τοπογράφων Μηχανικών   Ε.Μ.Π. 

Σχεδόν εξήντα χρόνια μετά τη δημοσίευση της εργασίας των Mitchell και Rapkin, σχετικά με την επίδραση των χρήσεων γης στις μεταφορές σήμερα η σχέση αυτή θεωρείται εξαρχής δεδομένη στον συνδυασμένο, Πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό. H συγκεκριμένη εργασία, αποτέλεσε ένα από τα βασικότερα εργαλεία  του κυκλοφοριακού σχεδιασμού και του σχεδιασμού των μεταφορών παγκοσμίως. 

Οι γερμανικές πόλεις και οι ιδιαιτερότητές τους στον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον. Η Γερμανία και οι Γερμανικές πόλεις ξεχωριστά και ως σύνολο, διαθέτουν σήμερα το πιο ολοκληρωμένο σύστημα «Δημόσιας Συγκοινωνίας», και ένα από τα πιο σύγχρονα παγκοσμίως. 
Το παρελθόν των πόλεων οι οποίες κυκλοφοριακά και πολεοδομικά μπορεί να λειτουργούν ακόμη και σήμερα σωστά, οπωσδήποτε παίζει  πολύ σημαντικό ρόλο. Το ότι σήμερα οι Γερμανικές πόλεις μεγάλης κλίμακας έχουν άψογες μεταφορές, συγκοινωνιακά συστήματα άρτια, περιβάλλον υψηλού επιπέδου, οι κινήσεις των πολιτών  γίνονται μέσα στο πράσινο, με άνετα ΜΜΜ, πεζόδρομους, πλήρη δίκτυα ποδηλατοδρόμων κ.α. οφείλεται κυρίως στο ότι αυτοί οι εξοπλισμοί των πόλεων έγιναν σε μια ιστορική εποχή όπου η σχεδιαστική και κατασκευαστική κατεύθυνση ήταν στην ίδια ακριβώς λογική, αλλά και ακόμη ότι οι χώρες όπως η Γερμανία ήταν κυρίαρχες, και είχαν την δυνατότητα να παρέχουν για την δική τους αστική τάξη πολυτελές πολεοδομικό περιβάλλον, μεταφορές και άλλες κοινωνικές παροχές. 

Όμως, η κληρονομιά των χώρων της μεγάλης αστικής τάξης, παρέμεινε και έγινε κτήμα μεγαλύτερων μαζών των πόλεων : δημόσιοι κήποι, καλή συγκοινωνία, πλατιοί δρόμοι με πράσινο, μεγάλα δημόσια κτήρια πολιτισμού και εκπαίδευσης κ.α 

Το Αμβούργο, μία από τις παλαιότερες πόλεις της Ομόσπονδης Γερμανίας αποτελεί μία από τις πόλεις οι οποίες συστήνουν την Γερμανική Ένωση των εμπορικών πόλεων (Hansa), ως Hansastadt. Ο λόγος της συμμετοχής και του Αμβούργου, σ’ αυτή, είναι εκτός των άλλων και η «παράδοξη» θαλάσσια σύνδεσή της, μέσω του πλεύσιμου ποταμού, του Έλβα, ο οποίος εκτός του ότι πλέον διαθέτει το μεγαλύτερο λιμάνι της Γερμανίας, προσδίδει στην πόλη του Αμβούργου το ασύγκριτο πλεονέκτημα των συνδυασμένων μετακινήσεων. 

Εκτός όμως από την κυκλοφοριακή και, έμμεση, πολεοδομική, επιρροή της ύπαρξης του λιμανιού για την πόλη του Αμβούργου, αυτές (οι επιρροές) είναι και πιο άμεσες. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τέτοιου είδους επιρροής αυτό του HaffenCity, της επανάχρησης δηλαδή των πρώην λιμενικών εγκαταστάσεων λόγω της ανάγκης επαναχωροθέτησης  της καθ’αυτώ λιμενικής χρήσης  στην περιοχή του νότιου Έλβα, λόγω των σύγχρονων απαιτήσεων των λιμενικών μεταφορών. 

Το HaffenCity αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εγχείρημα, εν εξελίξει, πολεοδομικής ανάπλασης παγκοσμίως. Η επανάκτηση των παλιών λιμενικών εγκαταστάσεων, στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 δείχνει ως μοναδική ευκαιρία εκτός των άλλων και για στροφή της πόλης προς το παρόχθιο μέτωπό της στο οποίο ως τότε του είχε γυρισμένη την πλάτη. Η επιτυχία του εν λόγω εγχειρήματος θα εξαρτηθεί άμεσα και από την κυκλοφοριακή σύνδεση της υπό ανάπλασης περιοχής με το βασικό πολεοδομικό ιστό της πόλης. 

Ποια είναι λοιπόν τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου προγράμματος λίγες δεκαετίες μετά σε πολεοδομικό αλλά και κυκλοφοριακό επίπεδο; Ποια μέσα μεταφοράς τονώθηκαν και ποια υποβαθμίστηκαν από τη χωροθέτηση των μικτών  χρήσεων στην περιοχή; Ποια η αντιστοιχία του προγράμματος αυτού με άλλα αντίστοιχα προγράμματα της ελληνικής πραγματικότητας αλλά και των υπολοίπων Βαλκανικών χωρών (π.χ. ανάπλαση πρώην Ιπποδρόμου, κ.α,). Λέξεις 

1.Εισαγωγή 

Σχεδόν εξήντα χρόνια μετά τη δημοσίευση της εργασίας των Mitchell και Rapkin, σχετικά με την επίδραση των χρήσεων γης στις μεταφορές (“Urban Traffic – A Function of Land use” (1954)) κατά την οποία για πρώτη φορά μελετήθηκε η σχέση των δύο αυτών χαρακτηριστικών, σήμερα η σχέση αυτή θεωρείται εξαρχής δεδομένη στον Πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό (τα όρια των οποίων είναι πολλές φορές δυσδιάκριτα). 

Στην πάροδο αυτή των ετών (από τη δημοσίευση και μετά) ο σχεδιασμός πολλών χωρών  έλαβε υπόψη τη σχέση αυτή και κυρίως την Κλασσική διαδικασία, η βάση της οποίας ήταν η προαναφερθείσα εργασία, και αποτέλεσε ένα από τα βασικότερα εργαλεία  του κυκλοφοριακού σχεδιασμού και του σχεδιασμού των μεταφορών παγκοσμίως και τη συμπεριέλαβαν σε οποιαδήποτε σχεδιαστική και εφαρμοστική πρωτοβουλία.  

Η σχέση αυτή, θεωρούμενη ως δεδομένη πια, μελετήθηκε ακόμη σημαντικότερα από τους Newman και Kenworthy 1989, με πραγματικά δεδομένα σε φυσικό χρόνο από 32(30) πόλεις, μεταξύ των οποίων και το Αμβούργο, το οποίο παρά τη σχετικά μικρή πυκνότητα κατοικίας, η κατά κεφαλήν κατανάλωση ενέργειας με μετακινήσεις με ιδιωτικά μέσα ήταν σχετικά χαμηλή. 

Έκτοτε και με μια σειρά αλλαγών που συντελέστηκαν σε κοινωνικοοικονομικό επίπεδο, είτε παγκοσμίως είτε εγχώρια (επανένωση Ανατολικής και Δυτικής Γερμανίας) μια σειρά από νέες διαδικασίες πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού πραγματοποιήθηκαν είτε στη Γερμανία συνολικά είτε στο Αμβούργο. 

• Ποια είναι όμως η σημερινή μεταφορική και πολεοδομική πραγματικότητα για την πόλη του Αμβούργου; 
• Ποια η σχέση της με τις, αντίστοιχου μεγέθους και αναλογίας, πόλεις της Ελλάδας; 
• Ποιο είναι το βασικό εργαλείο με το οποίο μπορεί μια τέτοια πραγματικότητα και σχέση να μελετηθεί  σε ένα μοντέλο συνδυασμένης κυκλοφοριακής και πολεοδομικής μελέτης; 

Οι πόλεις σήμερα αποτελούν το χώρο εντός του οποίου ζει παραπάνω από τα 2/3 του παγκόσμιου πληθυσμού με αυξητικές τάσεις. Το φαινόμενο αυτό της υπερσυγκέντρωσης πληθυσμού στις πόλεις προφανώς και δεν είναι του αιώνα μας αλλά πανάρχαιο. Αυτό το οποίο ήταν διαφορετικό τα τελευταία χρόνια ήταν η ένταση του φαινομένου αυτού η οποία εντατικοποιήθηκε κατά τον 18ο και 19ο αιώνα με την επικράτηση των σύγχρονων σχέσεων παραγωγής, απόρροια της μετατόπισης της παραγωγής από την ύπαιθρο στην πόλη. 

Αυτού του είδους η γιγάντωση των πόλεων έφερε εκτός από εξαθλίωση μιας σειράς συνθηκών διαβίωσης, αρχικά των φτωχών στρωμάτων και δευτερευόντως όλων των στρωμάτων, άλλαξε ριζικά και τις μεταφορικές δυνατότητες και συνήθειες των κατοίκων των πόλεων. 

Πως αυτό επηρέασε τις χώρες αυτές (Ελλάδα και Γερμανία) και πως αντιμετωπίστηκε ερευνητικά; 

Οι μεταφορές στην πόλη λοιπόν σήμερα αποτελούν ένα από τα βασικά μεγέθη και ταυτόχρονα και μία από τις κύριες αιτίες των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η σύγχρονη εποχή και η ζωή στον αστικό χώρο. 

Παράλληλα, οι μεταφορές αποτελούν και έναν σημαντικό παράγοντα της αστικής οικονομίας και ταυτόχρονα και αντικείμενο διαχείρισης που υπεισέρχεται σε πλήθος τομέων της αστικής ζωής, οικονομικό, κοινωνικό, υγείας, ποιότητας ζωής τελικά. 

Η ύπαρξη αυτών των προβλημάτων, δημιούργησε την ανάπτυξη επιστημονικών κλάδων και τεχνικών που ασχολούνται με τις αστικές μεταφορές σε κάθε έκφρασή τους. Οι ειδικότητες του συγκοινωνιολόγου με τις επί μέρους επιπτώσεις στον σχεδιασμό των μεταφορών ή στον έλεγχο και διαχείριση της κυκλοφορίας, καθώς και ο εξειδικευμένος πολεοδομικός σχεδιασμός σε θέματα μεταφορών, είναι κλάδοι που αναπτύχθηκαν κυρίως μετά την εκρηκτική ανάπτυξη των πόλεων και την κατά συνέπεια ανάγκη αστικών μεταφορών προσώπων και αγαθών με μηχανικά μέσα. Η ανάπτυξη αυτή άρχισε στα μέσα του 19ου αιώνα, παράλληλα με την εισαγωγή των νέων μέσων μεταφοράς στην πόλη, τόσο ιδιωτικής χρήσης όσο και δημόσιας.

  

2. Γεωγραφικός προσδιορισμός της περιοχής έρευνας 

2.1 Γιατί η Γερμανία; 

Δεδομένου πως βασική η περιβαλλοντική υποβάθμιση του αστικού χώρου λοιπόν οφείλεται στις εκπομπές ρύπων από τις μηχανοκίνητες μετακινήσεις το κομμάτι των μετακινήσεων αφενός και αφετέρου της σχέσης τους με τον αστικό και πολεοδομημένο χώρο αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Οι γερμανικές πόλεις και οι ιδιαιτερότητές τους στον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό σχεδιαστικά και ερευνητικά παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον. 

Μία από τις αλλαγές αυτές των μεταφορικών συνηθειών των κατοίκων των γιγαντωμένων πόλεων ήταν και η, αυτονόητη, μετατροπή των δημόσιων συγκοινωνιών σε απαραίτητο στοιχείο της πόλης. Το δεδομένο αυτό σε συνδυασμό με τις σύγχρονες οικονομικές και παραγωγικές συνθήκες και τη μορφή ανάπτυξης των οικονομικών σχέσεων σε κάθε χώρα είναι και ο βασικός λόγος της διαφορετικής εικόνας των μεταφορών στις πόλεις σε κάθε χώρα, όπως για παράδειγμα στις πόλεις της Γερμανίας, της Ελλάδας, της Γαλλίας κ.τ.λ. 

Η Γερμανία και οι Γερμανικές πόλεις ξεχωριστά και ως σύνολο, διαθέτουν σήμερα το πιο ολοκληρωμένο σύστημα «Δημόσιας Συγκοινωνίας», παράλληλα με ένα από τα πιο σύγχρονα και ολοκληρωμένα οδικά δίκτυα παγκοσμίως, γεγονός το οποίο θα μπορούσε κανείς να θεωρήσει (όπως σε πολλές άλλες χώρες  μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα) πως θα εκτόξευε τον απόλυτο αριθμό και το ποσοστό των μετακινήσεων με τα Ιδιωτικά αυτοκίνητα. 

Για την ακρίβεια η σχέση ιδιοκτησίας αυτοκινήτου και χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε Ελλάδα και Γερμανία είναι πλήρως αντίστροφη. Στόχοι οι οποίοι σε Γερμανικές πόλεις είχαν προ πολλού επιτευχθεί, στην Ελλάδα ακόμη και σήμερα φαντάζουν μακρινοί και αδιανόητοι. 

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της πόλης του Αμβούργου στο οποίο οι Γερμανοί Πολεοδόμοι τη δεκαετία του ’70 ενώ έχουν βάλει ως στόχο το 40-50% των επισκεπτών του κέντρου να χρησιμοποιούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε μια δεκαπενταετία, το ποσοστό έχει ξεπεράσει το 65% μέσα στη δεκαετία.  

Η Γερμανία θεωρείται ένα από τα σημαντικότερα παραδείγματα παγκοσμίως, χωρών με ολοκληρωμένο μεταφορικό σύστημα, όπως κι αν αυτό μπορεί να προσδιοριστεί.  Η ιστορία των μεταφορικών παρεμβάσεων- αποφάσεων σε συνδυασμό με μια σειρά αστικών και πολεοδομικών χαρακτηριστικών στη βάση των οποίων στηρίχτηκε η δομή των μεγάλων γερμανικών πόλεων, όπως η βιομηχανία, στη σύγχρονη ιστορία της χώρας αλλά και της Ευρώπης (με τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου πολέμου) αποτέλεσαν ερευνητικά και βιβλιογραφικά πολλές φορές παγκόσμιο αντικείμενο έρευνας και μελέτης.  

Αρχικά, το μεταφορικό και πολεοδομικό δίκτυο των Γερμανικών πόλεων, θεωρείται από τα πιο ολοκληρωμένα των σύγχρονων ευρωπαϊκών χωρών (ιδιαίτερα το μεταφορικό το οποίο είναι το πιο ολοκληρωμένο). Σε αντίθεση με την Ελλάδα, χώρα με την οποία γεωμορφολογικά ενώ θα μπορούσε κανείς να θεωρήσει ότι έχουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά, παρόλα αυτά το μεταφορικό σύστημα της Ελλάδας καθώς και οι συνήθειες μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων, λόγω και ελλιπούς υποδομής, είναι σαφώς διαφοροποιημένες. Η δυνατότητα σύνδεσής τους λοιπόν, με τον τρόπο για το αντικειμενικά και μεταφορικά ορθό, και ο τρόπος με τον οποίο αυτό εφαρμόζεται στην Ελλάδα είναι μια πρώτη αφορμή της ερευνητικής και επιστημονικής μελέτης στις Γερμανικές πόλεις και δη στο Αμβούργο. 

Μια πρώτη προσέγγιση, για την όσο πιο ολοκληρωμένη και επιστημονικά ορθή δομή των αποτελεσμάτων θα μπορούσε να αποτελέσει η μελέτη της Ιστορικής εξέλιξης της/των υπό μελέτη πόλης/εων με βάση το εξής γενικό πλαίσιο: 

• Ιστορία της πόλης –πολιτική και πολεοδομική-, ίδρυσης, εξέλιξης, ειδικών χαρακτηριστικών ανάλογα με την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ιστορία της 

• με ταυτόχρονη ανάλυση των μεταφορικών συστημάτων της, των βασικών κατευθύνσεων σχεδιασμού ανά εποχή και των μεταβολών τους 

Στόχος και αφετηρία της δομής της έρευνας στην πόλη είναι η απόκτηση εφοδίων για την κατανόηση και την ερμηνεία των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών καταστάσεων οι οποίες ισχύουν σήμερα, των πολεοδομικών προγραμμάτων και προγραμμάτων ανάπλασης που βρίσκονται σε εξέλιξη και ενδεχομένως να έρθουμε αντιμέτωποι με αντίστοιχες καταστάσεις και στην Ελλάδα, ζητήματα τα οποία θα απαιτούν άμεσες λύσεις αλλά και ποιο είναι το τεχνικά και επιστημονικά σωστό σε μια μελέτη ή πρόταση για πολεοδομική, κυκλοφοριακή, συγκοινωνιακή κλπ επέμβαση σε μια πόλη. 

Ο άμεσος στόχος και του «για ποιόν», η κοινωνική δηλαδή διάσταση, ζήτημα εξαρχής λυμένο στην πλειοψηφία, των κυκλοφοριακών και μεταφορικών παρεμβάσεων στις γερμανικές πόλεις είναι επίσης ένα επιπλέον αντικείμενο διερεύνησης. Όταν  αναφερόμαστε στην σωστή παρέμβαση, ή για μια πόλη ότι λειτουργεί σωστά, αναφερόμαστε σε τυπικές περιοχές του σχεδιασμού και της εφαρμογής: το μεταφορικό σύστημα, το πράσινο, τον δημόσιο χώρο, και αυτά ή είναι σωστά για όλους, ή δεν είναι: ένα δίκτυο δημοσίων συγκοινωνιών είναι σωστά δομημένο ή δεν είναι,  λειτουργεί ή δεν λειτουργεί, είναι επαρκές ή είναι ανεπαρκές, ένα δίκτυο πρασίνου υπάρχει ή δεν υπάρχει. 

Η προσέγγιση φυσικά και δεν είναι απλή. Η πληθώρα των συγκρούσεων που δημιουργούνται κάτω από μια οποιασδήποτε φύσεως και μεγέθους κυκλοφοριακή παρέμβαση είναι ένα επιπλέον ζήτημα το οποίο πρέπει να αντιμετωπιστεί και στις Γερμανικές πόλεις έχει, σαφώς και λυθεί, δεδομένης, επαναλαμβάνεται, και της ύπαρξης ολοκληρωμένου και ως προς το μέγεθος αλλά και ως προς αποτέλεσμα, μεταφορικού, κυκλοφοριακού και συστήματος ΜΜΜ. 

Η συνθετότητα μιας τέτοιου είδους παρέμβασης, ο βαθμός επιρροής τους με μια σειρά άλλων επιπτώσεων, όπως κατοικία, χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής παρέμβασης, είναι επίσης ζητούμενο. 

Στο βαθμό αυτό θα επιχειρηθεί να προσδιοριστούν οι μεγαλύτερες κυκλοφοριακές και μεταφορικές παρεμβάσεις στην πόλη του Αμβούργου, οι τέτοιου είδους επιρροές και επιπτώσεις που ενδεχομένως να δημιούργησαν, ο τρόπος αντιμετώπισής τους καθώς και ο τρόπος λειτουργίας και ενσωμάτωσής τους στο σύνολο του Πολεοδομικού ιστού της πόλης. 

Παράλληλα η κατεύθυνση της επιλογής των ΜΜΜ έναντι του ΙΧ ή όχι, ως στόχος τίθεται στην αρχή της οποιαδήποτε παρέμβασης (ή μη). Δεν είναι λίγες άλλωστε οι περιπτώσεις κατά τις οποίες το «ερευνητικά» σωστό από το «σχεδιαστικά» σωστό ήταν πλήρως διαφοροποιημένο. 

Για το λόγο αυτό το Γερμανικό παράδειγμα, των πόλεων στις οποίες υπήρξε μια ταύτιση, αλλά και το «σωστό» αυτό συνεχίζει να λειτουργεί μέχρι σήμερα, μεμονωμένα αλλά και η σχέση μεταξύ, μεταφορών- δημόσιας συγκοινωνίας- χώρων πρασίνου- και δημόσιου χώρου αποτέλεσε έναν ακόμη παράγοντα επιλογής των Γερμανικών πόλεων. 

Με άλλα λόγια, οι Γερμανικές πόλεις θα μπορούσε να θεωρηθεί  πως έχουν ένα ιδιαίτερα διευρυμένο ερευνητικό επίπεδο μελέτης και ενασχόλησης συνολικά των ευρωπαίων συγκοινωνιολόγων.   

2.2 Γιατί αυτές οι πόλεις λειτουργούν σωστά; 

Το παρελθόν των πόλεων οι οποίες κυκλοφοριακά και πολεοδομικά μπορεί να λειτουργούν ακόμη και σήμερα σωστά, παίζει σίγουρα πολύ σημαντικό ρόλο. Το ότι σήμερα οι Γερμανικές πόλεις μεγάλης κλίμακας έχουν άψογες μεταφορές, συγκοινωνιακά συστήματα άρτια, περιβάλλον υψηλού επιπέδου, οι κινήσεις των πολιτών  γίνονται μέσα στο πράσινο, με άνετα ΜΜΜ, πεζόδρομους, πλήρη δίκτυα ποδηλατοδρόμων κ.α. οφείλεται κυρίως στο ότι αυτοί οι εξοπλισμοί των πόλεων έγιναν σε μια ιστορική εποχή όπου η σχεδιαστική και κατασκευαστική κατεύθυνση ήταν στην ίδια ακριβώς λογική, αλλά και ακόμη ότι οι χώρες όπως η Γερμανία ήταν κυρίαρχες, και είχαν την δυνατότητα να παρέχουν για την δική τους αστική τάξη πολυτελές πολεοδομικό περιβάλλον, μεταφορές και άλλες κοινωνικές παροχές. 

Όμως, η κληρονομιά των χώρων της μεγάλης αστικής τάξης, παρέμεινε και έγινε κτήμα μεγαλύτερων μαζών των πόλεων : δημόσιοι κήποι, καλή συγκοινωνία, πλατιοί δρόμοι με πράσινο, μεγάλα δημόσια κτήρια πολιτισμού και εκπαίδευσης κ.α. 

Στην συνέχεια, στην αρχή της φάσης παρακμής αυτού του Συστήματος, και κυρίως σε δύο χρονικές στιγμές, μετά τον Πρώτο και μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αφ’ ενός κάτω από την πίεση το 1918 των αλλαγών των κοινωνικοοικονομικών ισορροπιών που συντελέσθηκαν στην Ανατολική Ευρώπη και στη συνέχεια στην Ασία, και αφ’ ετέρου την συντριβή του ναζισμού, η αστική τάξη των παραπάνω χωρών, έκανε σε μια τακτική ελιγμού σημαντικές υποχωρήσεις με αποτέλεσμα στις χώρες αυτές να οικοδομηθεί ένα πολύ καλό «κράτος προνοίας» με έντονη δραστηριότητα στις εργασιακές σχέσεις, την εκπαίδευση, την πολεοδομία, την παροχή στέγης και την δημιουργία άψογων μεταφορικών συνθηκών. 

Μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης της δεκαετίας του ’20 βέβαια, σε πολλές χώρες αυτού του είδους οι παροχές παίρνονται πίσω μεν, ωστόσο τα πολεοδομικά στοιχεία δεν απαλείφονται εύκολα, οι δρόμοι είναι δρόμοι, τα τραμ είναι τραμ , τα μετρό είναι μετρό, και τα πάρκα είναι πάρκα. Δεν είναι βέβαια λίγα τα παραδείγματα κατά τα οποία οι εξοπλισμοί μπορεί να υφίστανται και να μην ξηλώνονται (π.χ. το μετρό), η απαξίωσή τους όμως σε όφελος του ΙΧ είναι τέτοια που τελικώς καταρρέουν, ενώ δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις στις οποίες, πραγματοποιούνται εν τέλει πλήρεις αποξηλώσεις συγκοινωνιακών υποδομών, ανάλογα κάθε φορά και τις πιέσεις των κατοίκων της εκάστοτε χώρας και πόλης. Οι γερμανικές πόλεις ευτυχώς κατατάσσονται στην πρώτη κατηγορία, επαυξάνοντας στο ότι στο σύνολο αυτού του εξοπλισμού όλες τις τελευταίες δεκαετίες, οι όποιες παρεμβάσεις έγιναν ήταν βελτιωτικού χαρακτήρα, σε μια χώρα μάλιστα στην οποία είναι γνωστό σε όλους η θέση την οποία κατέχει, βιομηχανικά και κυκλοφοριακά (βάσει υποδομής) την οποία κατέχει το αυτοκίνητο.  

3. Ιστορικά στοιχεία 

3.1 Εισαγωγικά 

Η ιστορία των γερμανικών πόλεων, εντοπίζεται στις αρχές του 13ου αιώνα με πρώτες πόλεις αυτές του Βερολίνου και της Κολωνίας, σε δυο νησίδες του ποταμού Σπρεε. Οι δύο αυτές πόλεις με κοινή πλέον διοίκηση (από τις αρχές του 14ου αιώνα), εντάσσονται, μαζί πλέον με το Αμβούργο και άλλες γερμανικές πόλεις στην Γερμανική Ένωση των εμπορικών πόλεων (Hansa), ως Hansastadt. Από την περίοδο εκείνη και μετά, ξεκινά ουσιαστικά η σύγχρονη, εκτός των άλλων, πολεοδομική και κυκλοφοριακή κατ’ επέκταση ιστορία της πόλης του Αμβούργου. 

Σημαντική συμβολή στη εξέλιξη αυτή θα παίξει φυσικά και η τελική ενοποίηση της Γερμανίας, μια διαδικασία η οποία θα διαρκέσει περίπου μια δεκαετία (1863-1871), όπου υπό τον Βίσμαρκ και ολοκληρώνεται, του οποίου, εκτός των άλλων, σημαντικός ήταν ο ρόλος του στην ανάπτυξη της Γερμανίας σε σημαντικό βιομηχανικό κέντρο. 

Στην κατεύθυνση και εξέλιξη αυτή και στην κατάληψη αποικιών (της ενιαίας Γερμανίας ως σύγχρονο κράτος πλέον) σε Αφρική και Ειρηνικό Ωκεανό, κομβικό ρόλο, φυσικά, και στο γεγονός της πολεοδομικής και κυκλοφοριακής φυσιογνωμίας του Αμβούργου αλλά και στο γεγονός της παλαιότητας της πόλης αποτέλεσε η δυνατότητα της, από θαλάσσης, σύνδεσης της πόλης και των συνδυασμένων μετακινήσεων με μια σειρά άλλων μέσων μετακίνησης (βλ. Μέσα Σταθερής Τροχιάς), τις οποίες έδινε. 

Το λιμάνι της πόλης, το οποίο αποτέλεσε και αποτελεί και το μεγαλύτερο της χώρας, όπως συνολικά ιστορικά τα μεγάλα λιμάνια παγκοσμίως δημιουργούν αντικειμενικά ξεχωριστές και πολύ μεγαλύτερες μεταφορικές δυνατότητες, πόσω δε μάλλον σε μια χώρα με τα, νέα πια, βιομηχανικά δεδομένα της Γερμανίας. Ιδιαίτερης σημασίας, πολεοδομικής, μεταφορικής, ακτοπλοϊκής αλλά και ιστορικής σημασίας αποτελεί το γεγονός της ποτάμιας κατασκευής του εν λόγω λιμανιού, 80 χιλιόμετρα πριν την εκβολή του ποταμού Έλβα στη Βόρεια Θάλασσα. 

Το γεγονός αυτό, αν και όπως αποδεικνύεται βιβλιογραφικά, έχει πολυμελετηθεί και πολυαπασχολήσει την επιστημονική κοινότητα της επιστημονικής περιοχής του αστικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού, είτε μεμονωμένα είτε συνδυαστικά , εκτιμάται πως μπορεί να αποτελεί ένα ξεχωριστό κομμάτι του σχεδιασμού, δεδομένης της άμεσης και της ξεχωριστής θέσης που κατέχουν και που θα μπορούσαν να διαδραματίσουν οι θαλάσσιες μεταφορές, ως τμήμα των συνδυασμένων μεταφορών και μετακινήσεων στην Ελλάδα, για την ευρύτερη περιοχή της Νότιας Ευρώπης και των Βαλκανίων. 

Τον ρόλο αυτό επιχειρείται για παράδειγμα να διαδραματίσει ο Εμπορευματικός Λιμένας της Ηγουμενίτσας.  Με την κατάληψη της εξουσίας από τους Ναζί το Αμβούργο συμπεριλαμβάνεται στις 3-4 μεγάλες πόλεις οι οποίες επιθυμούσαν να παραμείνουν με τα τότε μεγέθη (Μόναχο, Φρανκφούρτη, Αμβούργο με επικεφαλής το Βερολίνο) και τη διάλυση των υπολοίπων σε μικρότερες των 10- 50.000 κατοίκων. 

Οι μεταφορικές δυνατότητες της πόλης του Αμβούργου ήταν βασικός παράγοντας για τις όλο και αυξανόμενες απαιτήσεις της βιομηχανικής υπερδύναμης πλέον, της Γερμανίας. Από τότε και μετά και με τον διαχωρισμό του Γερμανικού κράτους στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και της Γερμανικής Λαοκρατικής Δημοκρατίας (20/9- 7/10/1949) και τις διαφορετικές προσεγγίσεις στον πολεοδομικό και μεταφορικό τομέα, καθώς και οι αντικειμενικά επαναπροσδιορισμένες απαιτήσεις της «Νέας εποχής» για τη Γερμανία αλλά και ο ρόλος του Αμβούργου ως εμπορευματικού κέντρου, ακτοπλοϊκά και σιδηροδρομικά, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, σαφώς και επηρέασαν και συνέβαλαν στη διαμόρφωση του συνολικού πολεοδομικού προφίλ της πόλης με ορατές τις «επιπτώσεις» της μετά και την επανένωση το 1989. 

Η επίσημη αντιμετώπιση και οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν, σε συνδυασμό αλλά και ανεξάρτητα με την επιρροή της πρωτεύουσας πλέον του Βερολίνου στη σύγχρονη πια εποχή της Ομόσπονδης Γερμανίας θα αποτελέσει το επόμενο σκέλος της ερευνητικής μου δραστηριότητας. 

3.2 Οι επιπτώσεις και οι πολιτικές από τον 19ο αιώνα μέχρι και τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο 

Όπως κάθε μεγαλούπολη, έτσι και το Αμβούργο είναι σαφώς επηρεασμένο από την προσπάθεια του κάθε κυβερνήτη- αυτοκράτορα, για ενδυνάμωση της ιδεολογικής σφραγίδας της πόλης, εμπλουτίζοντάς την με μεγάλα και πολυτελή δημόσια κτήρια, επιβλητικές λεωφόρους και μεγάλα πάρκα και πλατείες, ενώ παράλληλα οι ιδιώτες που κατείχαν χρήμα και εξουσία συναγωνίζονταν το Κράτος σε επίδειξη πολυτέλειας και γοήτρου. 

Μεγάλα κτήρια μπαρόκ της πρώτης περιόδου της απολυταρχίας, παραμένουν ή δίνουν την θέση τους σε πλειάδα μεγαλοπρεπών νεοκλασικών κτηρίων και αστικών συνθέσεων πλατειών, πάρκων και λεωφόρων σύμφωνες με τις αρχές του νεοκλασικισμού. 

Όπως σε όλες τις ευρωπαϊκές αλλά και ανά τον κόσμο μεγαλουπόλεις, έτσι και στο Αμβούργο, κατά την περίοδο της βιομηχανικής επανάστασης από τις αρχές του 19ου ως τις αρχές του επόμενου αιώνα (20ου), η αστική τάξη της πόλης κατοικεί στο κέντρο με το λιμάνι και συνολικά τις ακτοπλοϊκές μεταφορές μέχρι την περίοδο εκείνη να είναι ουσιαστικά ανύπαρκτες.. Με την ενδυνάμωση όμως της βιομηχανίας και την ίδρυση βιομηχανικών μονάδων στην περιφέρεια, εκεί δηλαδή όπου υπήρχε άφθονη ελεύθερη γη, η ίδρυση των βιομηχανιών αυτών ταυτίζεται με την αντίστοιχη ίδρυση εκτεταμένων εργατικών κατοικιών, με την κατοικία στο κέντρο της πόλης να παραμένει ανέπαφη.  

Η εξάπλωση και, μοιραία, η εδαφική καταρχάς αλλά και πληθυσμιακή επόμενα, γιγάντωση της πόλης σε περιοχές ασύνδετες μεταφορικά μεταξύ τους αλλά και με ελλείπεις υποδομές για τους κατοίκους των νέων περιοχών, δημιουργούν την ανάγκη κάλυψης των μεταφορικών απαιτήσεων, είτε για τη μεταφορά έμψυχου- εργατικού προσωπικού με σκοπό την εργασία (προκειμένου για τις εργατικές περιοχές) είτε οποιαδήποτε άλλη δραστηριότητα (προκειμένου για την κεντρική περιοχή), είτε ακόμη και για την μεταφορά πρώτων υλών στις βιομηχανίες. 

Η παραδοχή αυτή πολεοδομικά, δεδομένου ότι έχει μελετηθεί και αποδειχθεί από όλους τους σύγχρονους πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους αλλά και γεωγράφους παγκοσμίως, και ιδιαίτερα το γερμανικό και το αγγλικό παράδειγμα, θα ληφθεί, πολεοδομικά, υπ’ όψη ως δεδομένο, αυτό όμως που θα επιχειρηθεί να διερευνηθεί είναι το αποτύπωμά της στην πόλη του Αμβούργου και στον ρόλο τον οποίο διαδραμάτισε στην ανάπτυξη μιας σειράς μεταφορικών υποδομών και ιδιαίτερα της σιδηροδρομικής, δεδομένης της ταύτισής της με την βιομηχανική περίοδο που εξετάζεται.  

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον, στο σημείο αυτό, παρουσιάζει  η γεωγραφική αρχικά εξάπλωση της πόλης του Αμβούργου στις αρχές του 19ου αιώνα, η κατανομή των χρήσεων γης κατά την περίοδο εκείνη. 

Πού εξαπλωνόταν η πόλη, ποια στρώματα κατοικούσαν και λειτουργούσαν και σε ποιες περιοχές της πόλης, ποιες οι βασικές επαγγελματικές και καθημερινές δραστηριότητες της πόλης ως εκείνη την εποχή. 

Παράλληλα δεδομένων των πολλαπλών καταστροφών που υπέστη η πόλη από μια σειρά ιστορικών γεγονότων, με τελευταία την κατάληψή της από τους Ρώσους το 1814, θα επιχειρηθεί να δοθεί μια αφετηρία στην περίοδο εκείνη της σύγχρονης βιομηχανικής ιστορίας της πόλης αλλά και της χώρας συνολικότερα, μέχρι και το σταθμό της τεράστιας καταστροφής των βομβαρδισμών του Β’ Παγκοσμίου πολέμου.

  

4. Η (πολεοδομική) ιδιαιτερότητα του Αμβούργου 

Το Αμβούργο παράλληλα με την προσπάθεια ανασυγκρότησής του μετά και την μερική ισοπέδωση που υπέστη από τους βομβαρδισμούς του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου λοιπόν, και δεδομένης της έντονης ανάπτυξης του δευτερογενούς τομέα συνολικά στην Γερμανική επικράτεια, πραγματοποιεί μια συνειδητή στροφή στον τριτογενή τομέα και στο αποτύπωμά του στην πολεοδομική της φυσιογνωμία με οργανωμένα κτιριακά συγκροτήματα τέτοιας φύσης δραστηριοτήτων αλλά και κατοικίας. 

Σήμερα μετά και την επιρροή του εν λόγω μοντέλου συνολικά στη τριτογενοποίηση της οικονομίας της πόλης η κατεύθυνση είναι προς την οικιστική ανάπτυξη με γεωγραφική αναφορά στην παλιά λιμενική ζώνη και γειτνιάζον τμήμα της ιστορικής πόλης. 

Τα δύο αυτά προγράμματα έχουν και το αποτύπωμά τους αφενός στην παράλληλη διαμόρφωση του συγκοινωνιακού προφίλ της πόλης καθώς και ο βαθμός επιρροής τους, λόγω της πολεοδομικής και όχι μόνο, ιδιαιτερότητας της πόλης, αποτελούν εξίσου σημαντικό κομμάτι της ερευνητικής  δραστηριότητας συνολικά. 

Ποια λοιπόν προγράμματα έλαβαν χώρα κατά τις δύο αυτές πλέον ιστορικές συγκυρίες για την πόλη, τι προέβλεπαν για τις μεταφορές και τις μετακινήσεις πληθυσμού και πρώτων υλών για κάθε περίοδο ξεχωριστά  και πως αυτό μεταφράζεται στη σημερινή εικόνα της πόλης; 

Ποιοι λοιπόν παράγοντες οδήγησαν στην αλλαγή αυτής της πολεοδομικής προσέγγισης μέσα σε λίγες δεκαετίες; 

Ποια η σχέση του Αμβούργου με το μοντέλο της συμπαγούς πόλης το οποίο ερευνάται από το σύνολο της ερευνητικής μας ομάδας στη «Μονάδα βιώσιμης Κινητικότητας» της Σχολής Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του Ε.Μ.Π., σε σχέση και με τις αντίστοιχες δουλειές των Haussermann και Siebel, την περίοδο αποβιομηχάνισης συνολικά της Δυτικής (ακόμη τότε) Γερμανίας; 

Ποιος ο ρόλος του, ήδη ανεπτυγμένου, σιδηροδρόμου στις περιόδους αυτές; 

Απόψεις και πολεοδομικές θεωρίες, κυρίως περί τα τέλη του περασμένου αιώνα θεωρούσαν πως οι «παραδοσιακές πόλεις», οι οποίες είχαν δομηθεί με τυχαία οργάνωσή τους και όχι αρμονικά, ήταν υπεύθυνες για μια σειρά παθογενειών που ίσχυαν σ’ αυτές. Η λύση σ’ αυτές όφειλε να είναι ο σχεδιασμός τους εκ νέου, βασιζόμενος προφανώς πάνω στις υφιστάμενες δυνατότητες και υποδομές τους, όπως για την περίπτωση του Αμβούργου η εγκαταλελειμμένη λιμενική ζώνη. Ταυτόχρονα η εφαρμογή τέτοιου είδους μοντέλων, με σαφή διαχωρισμό χρήσεων γης, οδηγούν σε αύξηση των απαιτούμενων καθημερινών μετακινήσεων στη γραμμή προέλευσης- προορισμού. «Οι πόλεις γεννούν μετακινήσεις και οι μετακινήσεις πόλεις».    

5. Αστικά μοντέλα και μοντέλα παραγωγής 

Το παραγωγικό μοντέλο του Φορντισμού, η συνολική του κυριαρχία στην βιομηχανική παραγωγή της γερμανικής (και όχι μόνο) βιομηχανίας, καθώς και η σταδιακή του εγκατάλειψη από τα μέσα της δεκαετίας του 1970, μέχρι και το τελικό του ξεπέρασμα, παράλληλα με τις αλλαγές σε επίπεδο παραγωγής και οικονομίας που αυτό συνεπάγονταν, έχει το αντίστοιχο αποτύπωμά της και στο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σκέλος της δομής της πόλης (και) του Αμβούργου.  

Κατά την περίοδο της μαζικής παραγωγής βιομηχανικών προϊόντων με το μοντέλο «Τ» η χωροθέτηση των βιομηχανιών προχωρά με την αντίστοιχη ταχύτητα. Βασικό κριτήριο της χωροθέτησης αυτών η κυκλοφοριακή τους εγγύτητα για τη μεταφορά εργαζομένων και πρώτων υλών. Βασικό τους γνώρισμα κατά την πρώτη αυτή περίοδο η χωροθέτησή τους εκατέρωθεν βασικών οδικών αξόνων. 

Ο τριτογενής τομέας, αρχικά, χωροθετείται και λειτουργεί συμπληρωματικά σε σχέση με τις αμιγώς παραδοσιακές εγκαταστάσεις. Μια σχέση η οποία θα αντιστραφεί πλήρως κατά την περίοδο της αντίστοιχης αποβιομηχάνισης των πόλεων των χωρών της σύγχρονης Ευρώπης, μετά και την εύρεση νέων εδαφών και τη μετατροπή των πρώην βιομηχανιών σε εγκαταστάσεις παροχής υπηρεσιών της «παγκοσμιοποιημένης» πια βιομηχανίας. 

Ποια είναι όμως η ακριβής γεωγραφία των βιομηχανιών στη πόλη αλλά και την ευρύτερη αστική και πολεοδομική περιοχή του Αμβούργου και ποιοι είναι οι βασικοί παράγοντες (εγγύτητα, απόθεμα γης, κενά κελύφη κ.α.) από τους οποίους εξαρτάται η χωροθέτηση της κάθε μιας από αυτές, σε σχέση με τον όγκο και τη συμβολή τους στο εθνικό ΑΕΠ της Γερμανίας λοιπόν; 

Ποια είναι η απάντηση του σχεδιασμού ή των αναγκών, στην αντιστοίχισή τους με τα μεταφορικά δίκτυα; 

Η πόλη λοιπόν επεκτείνεται, το «παλιό» κέντρο εγκαταλείπεται από μια σειρά χρήσεων κυρίως από την κατοικία, η πόλη διεισδύει στην ύπαιθρο. Η μέση απόσταση Κατοικίας –Εργασίας αυξάνεται κατά πολύ. Στο κρίσιμο αυτό στάδιο ο σχεδιασμός και οι δυνατότητες της κάθε χώρας θα απαντήσουν με βάσει τις επικρατούσες αφενός αντιλήψεις αλλά και με τις  δυνατότητές της η καθεμιά. Μικρή συγκράτηση και μερική αντιστροφή της σχέσης χωροθέτησης των θέσεων εργασίας στο ύπαιθρο προκαλεί η πετρελαϊκή κρίση του ’70. 

Πως λοιπόν απαντάει ο πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός, σε μια χώρα με, ήδη, εκτεταμένο και υπερσύγχρονο οδικό δίκτυο, το οποίο υπό προϋποθέσεις θα μπορούσε να εκτοξεύσει τις μετακινήσεις με τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα μέσα;  

Στην αναδιάταξη αυτή της οικονομίας και της παραγωγής οι αντίστοιχες επιπτώσεις της στην πόλη, εκτός από την επιρροή αυτής καθ’ αυτής της νέας χωροθέτησης των χρήσεων γης, σημαντικό ρόλο παίζει και η κοινωνική διαστρωμάτωση των ίδιων των εργαζομένων της, τριτογενοποιημένης, πια οικονομίας της χώρας. 

Το κύριο χαρακτηριστικό λοιπόν του Αμβούργου, αν εξαιρέσει κανείς τη θέση του στο κέντρο της βόρειας Γερμανίας στις όχθες του ποταμού Έλβα, το οποίο ούτως ή άλλως αναφέρεται και μελετάται, είναι, όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, η ύπαρξη του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας  στον ποταμό αυτό με σημαντική συμβολή στις παγκόσμιες πλεύσιμες μεταφορές. Σημαντικός είναι και ο ρόλος του σιδηροδρομικού δικτύου της πόλης το οποίο την καθιστά στο σημαντικότερο κυκλοφοριακό κόμβο της Ευρώπης. 

Ποια είναι η σχέση λοιπόν της επιρροής του υδάτινου στοιχείου και του ρόλου του λιμένα του Αμβούργου, ως προϋφιστάμενες και γεωγραφικά δεδομένες  υποδομές στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου τόσο για την πόλη του Αμβούργου όσο και για την Γερμανία συνολικότερα; 

Ποια η συμβολή του εν λόγω μεταφορικού δικτύου στη συνολική διαμόρφωση του κυκλοφοριακού προφίλ της πόλης;  

6. Συμπεράσματα 

6.1 Ο  σχεδιασμός στην πάροδο των δεκαετιών 

Τα πρώτα χρόνια μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο το Αμβούργο, εκτός από την οικιστική και οικοδομική του ανάπλαση λόγων των επανειλημμένων βομβαρδισμών που υπέστη, έχει να αντιμετωπίσει, όπως και όλες οι πόλεις της χώρας, τον γεωγραφικό και διοικητικό διαχωρισμό της χώρας Ανατολική και Δυτική. Μία από τις επιπτώσεις του διαχωρισμού αυτού είναι η αδυναμία προσέγγισης στους  βασικούς κυκλοφοριακούς κόμβους, αλλά και στις αγορές, της Ανατολικής Ευρώπης. Η αδυναμία αυτή έχει σημαντική συμβολή εκτός των άλλων, και στην περαιτέρω βιομηχανική ανάπτυξη της οικονομίας της πόλης με αποτέλεσμα την αναζήτηση τρόπων ανάπτυξης του τριτογενούς τομέα της οικονομίας της. 

Στην εξέλιξη αυτή σημαντική είναι η συμβολή των νέων οικιστικών πόλων, CityNord και Steilshoop καθώς και η κοντινή, σε σχέση με το παραδοσιακό κέντρο, απόσταση χωροθέτησής τους. 

Εκτός από την πολεοδομική ανασυγκρότηση, σημαντική είναι η συμβολή των συγκροτημάτων αυτών και στην κυκλοφορία.  

Το CityNord ως νησίδα επιχειρήσεων στην καρδιά του οικιστικού ιστού της πόλης σε μικρή απόσταση και με άμεση εγγύτητα με το παραδοσιακό κέντρο της πόλης και με το αεροδρόμιο, καθώς και η μίξη των χρήσεων γης, εκτός από τριτογενή τομέα, αλλά και το Steilshoop το οποίο ουσιαστικά αποτέλεσε το οικιστικό backup των εργαζομένων του CityNord και των οικογενειών τους, βάσει πρόβλεψης του αρχικού σχεδιασμού, παίζουν με τη σειρά τους το δικό τους ρόλο στη διαμόρφωση του πολεοδομικού προφίλ της πόλης, τόσο κατά την περίοδο κατασκευής τους, όσο και κατά της περίοδο κατά την οποία επιχειρήθηκε η αναβάθμισή τους (’80). 

Ποια σχεδιαστικά πρότυπα όμως ακολούθησαν αφενός στη λήψη της απόφασης στην επιλογή  χωροθέτησης των δύο παραπάνω, σταθμών για την πολεοδομική φυσιογνωμία της πόλης καθώς  και αφετέρου  σ’ αυτή καθ’ αυτή την κατασκευή τους; 

Ποια η μελετώμενη και πραγματική κυκλοφοριακή οργάνωση και σύνδεση με το παραδοσιακό κέντρο και βασικούς μεταφορικούς κόμβους της πόλης; 

Ποια η σημερινή τους εικόνα; 

Ποιος ο ρόλος και η αναγκαιότητα ύπαρξης των περιοχών αυτών μετά και την επανένωση της χώρας; 

6.2 Το Αμβούργο στο ξεκίνημα του αιώνα  

Οι επιδιώξεις της πολεοδομικής ανασυγκρότησης του αιώνα εμφανίζουν σαφή δείγματα επικάλυψης με τους στόχους των παρελθοντικών προγραμμάτων. Ένας από αυτούς είναι η βελτίωση της ελκυστικότητας της πόλης σε διεθνές επίπεδο. 

Οι πέντε άξονες οι οποίοι τίθενται με βάθος 15ετίας είναι οι : 

«Περισσότερη πόλη μέσα στην πόλη», 

«Οικοδόμηση στην ποιότητα», 

«Αξιοποίηση δυναμικών οικονομικών», 

«Αμβούργο, αξιοβίωτη πόλη», καθώς και 

«Μητρόπολη για την πόλη και την περιφέρεια», όπως αυτοί αποτυπώνονται μέσω του «Χωρικού Κατευθηντήριου Σχεδίου» για την ανάπτυξη της πόλης.  

Στις επιδιώξεις του εν λόγω προγράμματος τίθενται και οι αντίστοιχες του προγράμματος HafenCity, της επανάχρησης δηλαδή των πρώην λιμενικών εγκαταστάσεων λόγω της ανάγκης επαναχωροθέτησης  της καθ’αυτώ λιμενικής χρήσης  στην περιοχή του νότιου Έλβα, λόγω των σύγχρονων απαιτήσεων των λιμενικών μεταφορών, λόγω των containers και το όλο και αυξανόμενου βυθίσματος των σύγχρονων εμπορικών σκαφών. 

Το HafenCity το οποίο αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εγχείρημα, εν εξελίξει, πολεοδομικής ανάπλασης παγκοσμίως θα μπορούσε υπό προϋποθέσεις, και λόγω επιστημονικής σπουδαιότητας, αλλά και λόγω όγκου, να αποτελέσει το μοναδικό αντικείμενο έρευνας. 

Η επανάκτηση των παλιών λιμενικών εγκαταστάσεων, στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 δείχνει ως μοναδική ευκαιρία εκτός των άλλων και για στροφή της πόλης προς το παρόχθιο μέτωπό της στο οποίο ως τότε του είχε γυρισμένη την πλάτη. Η επιτυχία του εν λόγω εγχειρήματος θα εξαρτηθεί άμεσα και από την κυκλοφριακή σύνδεση της υπό ανάπλασης περιοχής με το βασικό πολεοδομικό ιστό της πόλης, δεδομένης και της εγγύτητας, γεγονός το οποίο θα διασφαλίσει τη συνεκτικότητά της με αυτόν. 

Τo HfC Universitat, είναι μία από τις εγκαταστάσεις οι οποίες προτείνονται και εγκαθίστανται στης περιοχή. 

Ποια είναι λοιπόν τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου προγράμματος λίγες δεκαετίες μετά σε πολεοδομικό αλλά και κυκλοφοριακό επίπεδο; 

Ποια μέσα μεταφοράς τονώθηκαν και ποια υποβαθμίστηκαν από τη χωροθέτηση των μικτών αυτών χρήσεων στην περιοχή; 

Ποια η αντιστοιχία του προγράμματος αυτού με άλλα αντίστοιχα προγράμματα της ελληνικής πραγματικότητας αλλά και των υπολοίπων Βαλκανικών χωρών (π.χ. ανάπλαση πρώην Ιπποδρόμου, πλήρως διαφοροποιημένο βέβαια από άποψη χρήσεων γης και επιφάνειας, παράλληλο όμως από τη σχέση τόνωσης του θαλάσσιου μετώπου της Αττικής); 

Ενδεικτική αποτύπωση των μικτών χρήσεων γης σε τμήματα της περιοχής. 

Με τη συγκεκριμένη εισήγηση επιχειρείται να γίνει η αφετηρία και η βιβλιογραφική, επιστημονική και σχεδιαστική γνωριμία της επιστημονικής κοινότητας με μια περιοχή αλλά και με ένα πρόγραμμα αστικής ανάπλασης, η εφαρμογή καθώς και τα αποτελέσματα της οποίας , παρουσιάζουν παγκόσμιο ενδιαφέρον.    

Βιβλιογραφία 

• Ασπρογέρακας Ε, Σερράος Κ., Σοφιανόπουλος Δ. (2007) "Χωρικές μεταβολές και πολιτικές ανασχεδιασμού παράκτιων αστικών περιοχών. Διερεύνηση δυνατοτήτων αστικής αναβάθμισης στις περιπτώσεις της Αθήνας και του Αμβούργου", στο: 8ο Πανελλήνιο Συνέδριο της Ελληνικής Γεωγραφικής Εταιρείας, Αθήνα 4-7 Οκτωβρίου 2007.  
• Μαντουβάλου Μ. (2000), Εισαγωγή σε θέματα Αστικοποίησης και Ανάπτυξης του Αστικού Χώρου, Αθήνα:Πανεπιστημιακές εκδόσεις Ε.Μ.Π.  
• Νικολαϊδου Σ. (1993) Η κοινωνική οργάνωση του αστικού χώρου, Αθήνα: Εκδόσεις Παπαζήση  
• Σκλαβούνος Γ. (2006), Από την πόλη και το τοπικό στο περιφερειακό και παγκόσμιο, Αθήνα: Εκδόσεις Γόρδιος  
• Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ. (1984), Αλληλεπίδραση μεταφορών και χρήσεων γης σε αστικές περιοχές,Διδακτορική Διατριβή στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης  
• Σαρηγιάννης Γ. (1993), Η πρωταρχική αστικοποίηση στον ελλαδικό χώρο της 2ης π.χ. χιλιετίας, Αθήνα: Εκδόσεις Δωδώνη  
• Cervero R. και Kockelman K. (1997), “Travel Demand and the 3D's: Density, Diversity, and Design”,Transportation Research Part D 2 (3): 199-219.  
• City of Hamburg (1962) "The New Commercial Centre Am Stadtpark", Hamburg. 
• HafenCity Hamburg GmbH (2006) "The birth of a city, Hafencity Hamburg", Hamburg 
• Harvey D. (2012), Εξεγερμένες Πόλεις, Αθήνα: Εκδόσεις ΚΨΜ 

*Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο
  

Θεσσαλονίκη: «Διανυκτέρευση στο Μουσείο-Sleepover» , μια καλή μουσειολογική πρακτική

November 2, 2015, 10:07 pm

≫ Next: Το τοπίο ως διαπολιτισμική υποδομή.Τα λιμάνια της Μεσογείου ως συστήματα ανάπτυξης

≪ Previous: Συνδυασμένος Πολεοδομικός ,κυκλοφοριακός σχεδιασμός και διεθνή μοντέλα αστικής ανάπλασης.

$

0

0

Αρχαιολογικό μουσείο Θεσσαλονίκης

Τη θεσμοθετημένη πολιτιστική δράση «Διανυκτέρευση στο Μουσείο- Sleepover» διοργανώνει, για πέμπτη συνεχή χρονιά, ο Δήμος Θεσσαλονίκης.

Η δράση αποτελεί μια από τις πλέον σύγχρονες διεθνείς μουσειολογικές πρακτικές και ξεκίνησε το 2011, προσφέροντας τη δυνατότητα σε εκατοντάδες παιδιά της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας να γνωρίσουν από κοντά τα μουσεία της πόλης και να πάρουν μέρος σε επιλεγμένα εκπαιδευτικά προγράμματα και δραστηριότητες.

Ο νέος κύκλος θα πραγματοποιηθεί από τις 13 Νοεμβρίου έως τις 12 Δεκεμβρίου 2015, με το ακόλουθο πρόγραμμα:

• 13 Νοεμβρίου 2015, Αρχαιολογικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, «Μία μέρα στο ζωολογικό κήπο του Μουσείου», 8 έως 10 ετών
• 20 Νοεμβρίου 2015, Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας-Θράκης, «Κεντώντας τα όνειρά μας», 8 έως 10 ετών
• 21 Νοεμβρίου 2015, Πολεμικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, «Μαθαίνω και ψυχαγωγούμαι», 7 έως 12 ετών
• 27 Νοεμβρίου 2015, Ολυμπιακό Μουσείο Θεσσαλονίκης, «Το πένταθλο του Ολυμπιακού Μουσείου» και το πρωί της 28/11/2015 «Έχω ένα όνειρο … Ολυμπιακό», 7 έως 12 ετών
• 4 Δεκεμβρίου 2015, Ίδρυμα Μουσείου Μακεδονικού Αγώνα Θεσσαλονίκης, «Αποκρυπτογραφώντας το Μακεδονικό Αγώνα», 10 έως 12 ετών
• 5 Δεκεμβρίου 2015, Τελλόγλειο Ίδρυμα Τεχνών Α.Π.Θ., «Η Βούλα Μασούρα και ο κόσμος της», 8 έως 9 ετών
• 11 Δεκεμβρίου2015, Μουσείο Φωτογραφίας Θεσσαλονίκης, «Φωτογραφίες με τον Όλιβερ Τουίστ», 9 έως 12 ετών.
• 12 Δεκεμβρίου 2015, Μουσείο Βυζαντινού Πολιτισμού Θεσσαλονίκης, «Το νερό, πηγή ζωής», 12 ετών

Το πρόγραμμα υλοποιείται με τη συμμετοχή έμπειρων μουσειοπαιδαγωγών, με ειδικά εκπαιδευτικά προγράμματα, διαμορφωμένα από το κάθε μουσείο και με την υποστήριξη βρεφονηπιοκόμων και νηπιαγωγών του Δήμου Θεσσαλονίκης. Σε κάθε διανυκτέρευση ο μέγιστος αριθμός παιδιών που θα συμμετέχουν είναι 15.

Τα παιδιά κατά την προσέλευσή τους θα πρέπει να φορούν άνετα ρούχα – κατά προτίμηση αθλητική φόρμα – και να έχουν μαζί τους ένα ατομικό σακίδιο που θα περιέχει τα προσωπικά τους είδη (υπνόσακο, μικρό μαξιλάρι, πυτζάμες, μια δεύτερη αλλαξιά ρούχων, παντόφλες, οδοντόκρεμα, οδοντόβουρτσα, ένα μικρό μπουκάλι νερό και ένα ελαφρύ βραδινό γεύμα).

Από την Τετάρτη 4 Νοεμβρίου 2015 ξεκινούν οι δηλώσεις συμμετοχής,  οι οποίες μπορούν να γίνονται τηλεφωνικά στους αριθμούς 2313 318222 και 2313318224, από Δευτέρα έως Παρασκευή και από τις 11.00 έως τις 13.00. Η συμμετοχή δεν προϋποθέτει οικονομική επιβάρυνση. Θα τηρηθεί σειρά προτεραιότητας.

Οι γονείς κατά την προσέλευση στα μουσεία  θα πρέπει να έχουν μαζί τους την αστυνομική τους ταυτότητα και θα υπογράφουν υπεύθυνη δήλωση για τη συμμετοχή των παιδιών τους στη δράση. Η διανυκτέρευση θα ξεκινάει στις 20.00 και θα ολοκληρώνεται το πρωί της επόμενης ημέρας.