Key Study: Η περιοχή της λιμενικής ζώνης του HafenCity του Αμβούργου*
#ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥΣχολή Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών Ε.Μ.Π., MSc Υπότροφος Πανεπιστημίου Hafencity Universitat of Hamburg(HCU)
#ΕΥΘΥΜΙΟΣ ΜΠΑΚΟΓΙΑΝΝΗΣ Σχολή Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών Ε.Μ.Π., MSc
#ΣΟΦΙΑ ΦΟΥΣΕΚΗ Σχολή Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών Ε.Μ.Π.
Σχεδόν εξήντα χρόνια μετά τη δημοσίευση της εργασίας των Mitchell και Rapkin, σχετικά με την επίδραση των χρήσεων γης στις μεταφορές σήμερα η σχέση αυτή θεωρείται εξαρχής δεδομένη στον συνδυασμένο, Πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό. H συγκεκριμένη εργασία, αποτέλεσε ένα από τα βασικότερα εργαλεία του κυκλοφοριακού σχεδιασμού και του σχεδιασμού των μεταφορών παγκοσμίως.
Οι γερμανικές πόλεις και οι ιδιαιτερότητές τους στον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον. Η Γερμανία και οι Γερμανικές πόλεις ξεχωριστά και ως σύνολο, διαθέτουν σήμερα το πιο ολοκληρωμένο σύστημα «Δημόσιας Συγκοινωνίας», και ένα από τα πιο σύγχρονα παγκοσμίως.
Το παρελθόν των πόλεων οι οποίες κυκλοφοριακά και πολεοδομικά μπορεί να λειτουργούν ακόμη και σήμερα σωστά, οπωσδήποτε παίζει πολύ σημαντικό ρόλο. Το ότι σήμερα οι Γερμανικές πόλεις μεγάλης κλίμακας έχουν άψογες μεταφορές, συγκοινωνιακά συστήματα άρτια, περιβάλλον υψηλού επιπέδου, οι κινήσεις των πολιτών γίνονται μέσα στο πράσινο, με άνετα ΜΜΜ, πεζόδρομους, πλήρη δίκτυα ποδηλατοδρόμων κ.α. οφείλεται κυρίως στο ότι αυτοί οι εξοπλισμοί των πόλεων έγιναν σε μια ιστορική εποχή όπου η σχεδιαστική και κατασκευαστική κατεύθυνση ήταν στην ίδια ακριβώς λογική, αλλά και ακόμη ότι οι χώρες όπως η Γερμανία ήταν κυρίαρχες, και είχαν την δυνατότητα να παρέχουν για την δική τους αστική τάξη πολυτελές πολεοδομικό περιβάλλον, μεταφορές και άλλες κοινωνικές παροχές.
Το παρελθόν των πόλεων οι οποίες κυκλοφοριακά και πολεοδομικά μπορεί να λειτουργούν ακόμη και σήμερα σωστά, οπωσδήποτε παίζει πολύ σημαντικό ρόλο. Το ότι σήμερα οι Γερμανικές πόλεις μεγάλης κλίμακας έχουν άψογες μεταφορές, συγκοινωνιακά συστήματα άρτια, περιβάλλον υψηλού επιπέδου, οι κινήσεις των πολιτών γίνονται μέσα στο πράσινο, με άνετα ΜΜΜ, πεζόδρομους, πλήρη δίκτυα ποδηλατοδρόμων κ.α. οφείλεται κυρίως στο ότι αυτοί οι εξοπλισμοί των πόλεων έγιναν σε μια ιστορική εποχή όπου η σχεδιαστική και κατασκευαστική κατεύθυνση ήταν στην ίδια ακριβώς λογική, αλλά και ακόμη ότι οι χώρες όπως η Γερμανία ήταν κυρίαρχες, και είχαν την δυνατότητα να παρέχουν για την δική τους αστική τάξη πολυτελές πολεοδομικό περιβάλλον, μεταφορές και άλλες κοινωνικές παροχές.
Όμως, η κληρονομιά των χώρων της μεγάλης αστικής τάξης, παρέμεινε και έγινε κτήμα μεγαλύτερων μαζών των πόλεων : δημόσιοι κήποι, καλή συγκοινωνία, πλατιοί δρόμοι με πράσινο, μεγάλα δημόσια κτήρια πολιτισμού και εκπαίδευσης κ.α
Το Αμβούργο, μία από τις παλαιότερες πόλεις της Ομόσπονδης Γερμανίας αποτελεί μία από τις πόλεις οι οποίες συστήνουν την Γερμανική Ένωση των εμπορικών πόλεων (Hansa), ως Hansastadt. Ο λόγος της συμμετοχής και του Αμβούργου, σ’ αυτή, είναι εκτός των άλλων και η «παράδοξη» θαλάσσια σύνδεσή της, μέσω του πλεύσιμου ποταμού, του Έλβα, ο οποίος εκτός του ότι πλέον διαθέτει το μεγαλύτερο λιμάνι της Γερμανίας, προσδίδει στην πόλη του Αμβούργου το ασύγκριτο πλεονέκτημα των συνδυασμένων μετακινήσεων.
Εκτός όμως από την κυκλοφοριακή και, έμμεση, πολεοδομική, επιρροή της ύπαρξης του λιμανιού για την πόλη του Αμβούργου, αυτές (οι επιρροές) είναι και πιο άμεσες. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τέτοιου είδους επιρροής αυτό του HaffenCity, της επανάχρησης δηλαδή των πρώην λιμενικών εγκαταστάσεων λόγω της ανάγκης επαναχωροθέτησης της καθ’αυτώ λιμενικής χρήσης στην περιοχή του νότιου Έλβα, λόγω των σύγχρονων απαιτήσεων των λιμενικών μεταφορών.
Το HaffenCity αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εγχείρημα, εν εξελίξει, πολεοδομικής ανάπλασης παγκοσμίως. Η επανάκτηση των παλιών λιμενικών εγκαταστάσεων, στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 δείχνει ως μοναδική ευκαιρία εκτός των άλλων και για στροφή της πόλης προς το παρόχθιο μέτωπό της στο οποίο ως τότε του είχε γυρισμένη την πλάτη. Η επιτυχία του εν λόγω εγχειρήματος θα εξαρτηθεί άμεσα και από την κυκλοφοριακή σύνδεση της υπό ανάπλασης περιοχής με το βασικό πολεοδομικό ιστό της πόλης.
Ποια είναι λοιπόν τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου προγράμματος λίγες δεκαετίες μετά σε πολεοδομικό αλλά και κυκλοφοριακό επίπεδο; Ποια μέσα μεταφοράς τονώθηκαν και ποια υποβαθμίστηκαν από τη χωροθέτηση των μικτών χρήσεων στην περιοχή; Ποια η αντιστοιχία του προγράμματος αυτού με άλλα αντίστοιχα προγράμματα της ελληνικής πραγματικότητας αλλά και των υπολοίπων Βαλκανικών χωρών (π.χ. ανάπλαση πρώην Ιπποδρόμου, κ.α,). Λέξεις
1.Εισαγωγή
Σχεδόν εξήντα χρόνια μετά τη δημοσίευση της εργασίας των Mitchell και Rapkin, σχετικά με την επίδραση των χρήσεων γης στις μεταφορές (“Urban Traffic – A Function of Land use” (1954)) κατά την οποία για πρώτη φορά μελετήθηκε η σχέση των δύο αυτών χαρακτηριστικών, σήμερα η σχέση αυτή θεωρείται εξαρχής δεδομένη στον Πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό (τα όρια των οποίων είναι πολλές φορές δυσδιάκριτα).
Στην πάροδο αυτή των ετών (από τη δημοσίευση και μετά) ο σχεδιασμός πολλών χωρών έλαβε υπόψη τη σχέση αυτή και κυρίως την Κλασσική διαδικασία, η βάση της οποίας ήταν η προαναφερθείσα εργασία, και αποτέλεσε ένα από τα βασικότερα εργαλεία του κυκλοφοριακού σχεδιασμού και του σχεδιασμού των μεταφορών παγκοσμίως και τη συμπεριέλαβαν σε οποιαδήποτε σχεδιαστική και εφαρμοστική πρωτοβουλία.
Η σχέση αυτή, θεωρούμενη ως δεδομένη πια, μελετήθηκε ακόμη σημαντικότερα από τους Newman και Kenworthy 1989, με πραγματικά δεδομένα σε φυσικό χρόνο από 32(30) πόλεις, μεταξύ των οποίων και το Αμβούργο, το οποίο παρά τη σχετικά μικρή πυκνότητα κατοικίας, η κατά κεφαλήν κατανάλωση ενέργειας με μετακινήσεις με ιδιωτικά μέσα ήταν σχετικά χαμηλή.
Έκτοτε και με μια σειρά αλλαγών που συντελέστηκαν σε κοινωνικοοικονομικό επίπεδο, είτε παγκοσμίως είτε εγχώρια (επανένωση Ανατολικής και Δυτικής Γερμανίας) μια σειρά από νέες διαδικασίες πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού πραγματοποιήθηκαν είτε στη Γερμανία συνολικά είτε στο Αμβούργο.
- Ποια είναι όμως η σημερινή μεταφορική και πολεοδομική πραγματικότητα για την πόλη του Αμβούργου;
- Ποια η σχέση της με τις, αντίστοιχου μεγέθους και αναλογίας, πόλεις της Ελλάδας;
- Ποιο είναι το βασικό εργαλείο με το οποίο μπορεί μια τέτοια πραγματικότητα και σχέση να μελετηθεί σε ένα μοντέλο συνδυασμένης κυκλοφοριακής και πολεοδομικής μελέτης;
Οι πόλεις σήμερα αποτελούν το χώρο εντός του οποίου ζει παραπάνω από τα 2/3 του παγκόσμιου πληθυσμού με αυξητικές τάσεις. Το φαινόμενο αυτό της υπερσυγκέντρωσης πληθυσμού στις πόλεις προφανώς και δεν είναι του αιώνα μας αλλά πανάρχαιο. Αυτό το οποίο ήταν διαφορετικό τα τελευταία χρόνια ήταν η ένταση του φαινομένου αυτού η οποία εντατικοποιήθηκε κατά τον 18ο και 19ο αιώνα με την επικράτηση των σύγχρονων σχέσεων παραγωγής, απόρροια της μετατόπισης της παραγωγής από την ύπαιθρο στην πόλη.
Αυτού του είδους η γιγάντωση των πόλεων έφερε εκτός από εξαθλίωση μιας σειράς συνθηκών διαβίωσης, αρχικά των φτωχών στρωμάτων και δευτερευόντως όλων των στρωμάτων, άλλαξε ριζικά και τις μεταφορικές δυνατότητες και συνήθειες των κατοίκων των πόλεων.
Πως αυτό επηρέασε τις χώρες αυτές (Ελλάδα και Γερμανία) και πως αντιμετωπίστηκε ερευνητικά;
Οι μεταφορές στην πόλη λοιπόν σήμερα αποτελούν ένα από τα βασικά μεγέθη και ταυτόχρονα και μία από τις κύριες αιτίες των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η σύγχρονη εποχή και η ζωή στον αστικό χώρο.
Παράλληλα, οι μεταφορές αποτελούν και έναν σημαντικό παράγοντα της αστικής οικονομίας και ταυτόχρονα και αντικείμενο διαχείρισης που υπεισέρχεται σε πλήθος τομέων της αστικής ζωής, οικονομικό, κοινωνικό, υγείας, ποιότητας ζωής τελικά.
Η ύπαρξη αυτών των προβλημάτων, δημιούργησε την ανάπτυξη επιστημονικών κλάδων και τεχνικών που ασχολούνται με τις αστικές μεταφορές σε κάθε έκφρασή τους. Οι ειδικότητες του συγκοινωνιολόγου με τις επί μέρους επιπτώσεις στον σχεδιασμό των μεταφορών ή στον έλεγχο και διαχείριση της κυκλοφορίας, καθώς και ο εξειδικευμένος πολεοδομικός σχεδιασμός σε θέματα μεταφορών, είναι κλάδοι που αναπτύχθηκαν κυρίως μετά την εκρηκτική ανάπτυξη των πόλεων και την κατά συνέπεια ανάγκη αστικών μεταφορών προσώπων και αγαθών με μηχανικά μέσα. Η ανάπτυξη αυτή άρχισε στα μέσα του 19ου αιώνα, παράλληλα με την εισαγωγή των νέων μέσων μεταφοράς στην πόλη, τόσο ιδιωτικής χρήσης όσο και δημόσιας.
2. Γεωγραφικός προσδιορισμός της περιοχής έρευνας
2.1 Γιατί η Γερμανία;
Δεδομένου πως βασική η περιβαλλοντική υποβάθμιση του αστικού χώρου λοιπόν οφείλεται στις εκπομπές ρύπων από τις μηχανοκίνητες μετακινήσεις το κομμάτι των μετακινήσεων αφενός και αφετέρου της σχέσης τους με τον αστικό και πολεοδομημένο χώρο αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Οι γερμανικές πόλεις και οι ιδιαιτερότητές τους στον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό σχεδιαστικά και ερευνητικά παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον.
Μία από τις αλλαγές αυτές των μεταφορικών συνηθειών των κατοίκων των γιγαντωμένων πόλεων ήταν και η, αυτονόητη, μετατροπή των δημόσιων συγκοινωνιών σε απαραίτητο στοιχείο της πόλης. Το δεδομένο αυτό σε συνδυασμό με τις σύγχρονες οικονομικές και παραγωγικές συνθήκες και τη μορφή ανάπτυξης των οικονομικών σχέσεων σε κάθε χώρα είναι και ο βασικός λόγος της διαφορετικής εικόνας των μεταφορών στις πόλεις σε κάθε χώρα, όπως για παράδειγμα στις πόλεις της Γερμανίας, της Ελλάδας, της Γαλλίας κ.τ.λ.
Η Γερμανία και οι Γερμανικές πόλεις ξεχωριστά και ως σύνολο, διαθέτουν σήμερα το πιο ολοκληρωμένο σύστημα «Δημόσιας Συγκοινωνίας», παράλληλα με ένα από τα πιο σύγχρονα και ολοκληρωμένα οδικά δίκτυα παγκοσμίως, γεγονός το οποίο θα μπορούσε κανείς να θεωρήσει (όπως σε πολλές άλλες χώρες μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα) πως θα εκτόξευε τον απόλυτο αριθμό και το ποσοστό των μετακινήσεων με τα Ιδιωτικά αυτοκίνητα.
Για την ακρίβεια η σχέση ιδιοκτησίας αυτοκινήτου και χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε Ελλάδα και Γερμανία είναι πλήρως αντίστροφη. Στόχοι οι οποίοι σε Γερμανικές πόλεις είχαν προ πολλού επιτευχθεί, στην Ελλάδα ακόμη και σήμερα φαντάζουν μακρινοί και αδιανόητοι.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της πόλης του Αμβούργου στο οποίο οι Γερμανοί Πολεοδόμοι τη δεκαετία του ’70 ενώ έχουν βάλει ως στόχο το 40-50% των επισκεπτών του κέντρου να χρησιμοποιούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε μια δεκαπενταετία, το ποσοστό έχει ξεπεράσει το 65% μέσα στη δεκαετία.
Η Γερμανία θεωρείται ένα από τα σημαντικότερα παραδείγματα παγκοσμίως, χωρών με ολοκληρωμένο μεταφορικό σύστημα, όπως κι αν αυτό μπορεί να προσδιοριστεί. Η ιστορία των μεταφορικών παρεμβάσεων- αποφάσεων σε συνδυασμό με μια σειρά αστικών και πολεοδομικών χαρακτηριστικών στη βάση των οποίων στηρίχτηκε η δομή των μεγάλων γερμανικών πόλεων, όπως η βιομηχανία, στη σύγχρονη ιστορία της χώρας αλλά και της Ευρώπης (με τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου πολέμου) αποτέλεσαν ερευνητικά και βιβλιογραφικά πολλές φορές παγκόσμιο αντικείμενο έρευνας και μελέτης.
Αρχικά, το μεταφορικό και πολεοδομικό δίκτυο των Γερμανικών πόλεων, θεωρείται από τα πιο ολοκληρωμένα των σύγχρονων ευρωπαϊκών χωρών (ιδιαίτερα το μεταφορικό το οποίο είναι το πιο ολοκληρωμένο). Σε αντίθεση με την Ελλάδα, χώρα με την οποία γεωμορφολογικά ενώ θα μπορούσε κανείς να θεωρήσει ότι έχουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά, παρόλα αυτά το μεταφορικό σύστημα της Ελλάδας καθώς και οι συνήθειες μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων, λόγω και ελλιπούς υποδομής, είναι σαφώς διαφοροποιημένες. Η δυνατότητα σύνδεσής τους λοιπόν, με τον τρόπο για το αντικειμενικά και μεταφορικά ορθό, και ο τρόπος με τον οποίο αυτό εφαρμόζεται στην Ελλάδα είναι μια πρώτη αφορμή της ερευνητικής και επιστημονικής μελέτης στις Γερμανικές πόλεις και δη στο Αμβούργο.
Μια πρώτη προσέγγιση, για την όσο πιο ολοκληρωμένη και επιστημονικά ορθή δομή των αποτελεσμάτων θα μπορούσε να αποτελέσει η μελέτη της Ιστορικής εξέλιξης της/των υπό μελέτη πόλης/εων με βάση το εξής γενικό πλαίσιο:
• Ιστορία της πόλης –πολιτική και πολεοδομική-, ίδρυσης, εξέλιξης, ειδικών χαρακτηριστικών ανάλογα με την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ιστορία της
• με ταυτόχρονη ανάλυση των μεταφορικών συστημάτων της, των βασικών κατευθύνσεων σχεδιασμού ανά εποχή και των μεταβολών τους
Στόχος και αφετηρία της δομής της έρευνας στην πόλη είναι η απόκτηση εφοδίων για την κατανόηση και την ερμηνεία των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών καταστάσεων οι οποίες ισχύουν σήμερα, των πολεοδομικών προγραμμάτων και προγραμμάτων ανάπλασης που βρίσκονται σε εξέλιξη και ενδεχομένως να έρθουμε αντιμέτωποι με αντίστοιχες καταστάσεις και στην Ελλάδα, ζητήματα τα οποία θα απαιτούν άμεσες λύσεις αλλά και ποιο είναι το τεχνικά και επιστημονικά σωστό σε μια μελέτη ή πρόταση για πολεοδομική, κυκλοφοριακή, συγκοινωνιακή κλπ επέμβαση σε μια πόλη.
Ο άμεσος στόχος και του «για ποιόν», η κοινωνική δηλαδή διάσταση, ζήτημα εξαρχής λυμένο στην πλειοψηφία, των κυκλοφοριακών και μεταφορικών παρεμβάσεων στις γερμανικές πόλεις είναι επίσης ένα επιπλέον αντικείμενο διερεύνησης. Όταν αναφερόμαστε στην σωστή παρέμβαση, ή για μια πόλη ότι λειτουργεί σωστά, αναφερόμαστε σε τυπικές περιοχές του σχεδιασμού και της εφαρμογής: το μεταφορικό σύστημα, το πράσινο, τον δημόσιο χώρο, και αυτά ή είναι σωστά για όλους, ή δεν είναι: ένα δίκτυο δημοσίων συγκοινωνιών είναι σωστά δομημένο ή δεν είναι, λειτουργεί ή δεν λειτουργεί, είναι επαρκές ή είναι ανεπαρκές, ένα δίκτυο πρασίνου υπάρχει ή δεν υπάρχει.
Η προσέγγιση φυσικά και δεν είναι απλή. Η πληθώρα των συγκρούσεων που δημιουργούνται κάτω από μια οποιασδήποτε φύσεως και μεγέθους κυκλοφοριακή παρέμβαση είναι ένα επιπλέον ζήτημα το οποίο πρέπει να αντιμετωπιστεί και στις Γερμανικές πόλεις έχει, σαφώς και λυθεί, δεδομένης, επαναλαμβάνεται, και της ύπαρξης ολοκληρωμένου και ως προς το μέγεθος αλλά και ως προς αποτέλεσμα, μεταφορικού, κυκλοφοριακού και συστήματος ΜΜΜ.
Η συνθετότητα μιας τέτοιου είδους παρέμβασης, ο βαθμός επιρροής τους με μια σειρά άλλων επιπτώσεων, όπως κατοικία, χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής παρέμβασης, είναι επίσης ζητούμενο.
Στο βαθμό αυτό θα επιχειρηθεί να προσδιοριστούν οι μεγαλύτερες κυκλοφοριακές και μεταφορικές παρεμβάσεις στην πόλη του Αμβούργου, οι τέτοιου είδους επιρροές και επιπτώσεις που ενδεχομένως να δημιούργησαν, ο τρόπος αντιμετώπισής τους καθώς και ο τρόπος λειτουργίας και ενσωμάτωσής τους στο σύνολο του Πολεοδομικού ιστού της πόλης.
Παράλληλα η κατεύθυνση της επιλογής των ΜΜΜ έναντι του ΙΧ ή όχι, ως στόχος τίθεται στην αρχή της οποιαδήποτε παρέμβασης (ή μη). Δεν είναι λίγες άλλωστε οι περιπτώσεις κατά τις οποίες το «ερευνητικά» σωστό από το «σχεδιαστικά» σωστό ήταν πλήρως διαφοροποιημένο.
Για το λόγο αυτό το Γερμανικό παράδειγμα, των πόλεων στις οποίες υπήρξε μια ταύτιση, αλλά και το «σωστό» αυτό συνεχίζει να λειτουργεί μέχρι σήμερα, μεμονωμένα αλλά και η σχέση μεταξύ, μεταφορών- δημόσιας συγκοινωνίας- χώρων πρασίνου- και δημόσιου χώρου αποτέλεσε έναν ακόμη παράγοντα επιλογής των Γερμανικών πόλεων.
Με άλλα λόγια, οι Γερμανικές πόλεις θα μπορούσε να θεωρηθεί πως έχουν ένα ιδιαίτερα διευρυμένο ερευνητικό επίπεδο μελέτης και ενασχόλησης συνολικά των ευρωπαίων συγκοινωνιολόγων.
2.2 Γιατί αυτές οι πόλεις λειτουργούν σωστά;
Το παρελθόν των πόλεων οι οποίες κυκλοφοριακά και πολεοδομικά μπορεί να λειτουργούν ακόμη και σήμερα σωστά, παίζει σίγουρα πολύ σημαντικό ρόλο. Το ότι σήμερα οι Γερμανικές πόλεις μεγάλης κλίμακας έχουν άψογες μεταφορές, συγκοινωνιακά συστήματα άρτια, περιβάλλον υψηλού επιπέδου, οι κινήσεις των πολιτών γίνονται μέσα στο πράσινο, με άνετα ΜΜΜ, πεζόδρομους, πλήρη δίκτυα ποδηλατοδρόμων κ.α. οφείλεται κυρίως στο ότι αυτοί οι εξοπλισμοί των πόλεων έγιναν σε μια ιστορική εποχή όπου η σχεδιαστική και κατασκευαστική κατεύθυνση ήταν στην ίδια ακριβώς λογική, αλλά και ακόμη ότι οι χώρες όπως η Γερμανία ήταν κυρίαρχες, και είχαν την δυνατότητα να παρέχουν για την δική τους αστική τάξη πολυτελές πολεοδομικό περιβάλλον, μεταφορές και άλλες κοινωνικές παροχές.
Όμως, η κληρονομιά των χώρων της μεγάλης αστικής τάξης, παρέμεινε και έγινε κτήμα μεγαλύτερων μαζών των πόλεων : δημόσιοι κήποι, καλή συγκοινωνία, πλατιοί δρόμοι με πράσινο, μεγάλα δημόσια κτήρια πολιτισμού και εκπαίδευσης κ.α.
Στην συνέχεια, στην αρχή της φάσης παρακμής αυτού του Συστήματος, και κυρίως σε δύο χρονικές στιγμές, μετά τον Πρώτο και μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αφ’ ενός κάτω από την πίεση το 1918 των αλλαγών των κοινωνικοοικονομικών ισορροπιών που συντελέσθηκαν στην Ανατολική Ευρώπη και στη συνέχεια στην Ασία, και αφ’ ετέρου την συντριβή του ναζισμού, η αστική τάξη των παραπάνω χωρών, έκανε σε μια τακτική ελιγμού σημαντικές υποχωρήσεις με αποτέλεσμα στις χώρες αυτές να οικοδομηθεί ένα πολύ καλό «κράτος προνοίας» με έντονη δραστηριότητα στις εργασιακές σχέσεις, την εκπαίδευση, την πολεοδομία, την παροχή στέγης και την δημιουργία άψογων μεταφορικών συνθηκών.
Μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης της δεκαετίας του ’20 βέβαια, σε πολλές χώρες αυτού του είδους οι παροχές παίρνονται πίσω μεν, ωστόσο τα πολεοδομικά στοιχεία δεν απαλείφονται εύκολα, οι δρόμοι είναι δρόμοι, τα τραμ είναι τραμ , τα μετρό είναι μετρό, και τα πάρκα είναι πάρκα. Δεν είναι βέβαια λίγα τα παραδείγματα κατά τα οποία οι εξοπλισμοί μπορεί να υφίστανται και να μην ξηλώνονται (π.χ. το μετρό), η απαξίωσή τους όμως σε όφελος του ΙΧ είναι τέτοια που τελικώς καταρρέουν, ενώ δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις στις οποίες, πραγματοποιούνται εν τέλει πλήρεις αποξηλώσεις συγκοινωνιακών υποδομών, ανάλογα κάθε φορά και τις πιέσεις των κατοίκων της εκάστοτε χώρας και πόλης. Οι γερμανικές πόλεις ευτυχώς κατατάσσονται στην πρώτη κατηγορία, επαυξάνοντας στο ότι στο σύνολο αυτού του εξοπλισμού όλες τις τελευταίες δεκαετίες, οι όποιες παρεμβάσεις έγιναν ήταν βελτιωτικού χαρακτήρα, σε μια χώρα μάλιστα στην οποία είναι γνωστό σε όλους η θέση την οποία κατέχει, βιομηχανικά και κυκλοφοριακά (βάσει υποδομής) την οποία κατέχει το αυτοκίνητο.
3. Ιστορικά στοιχεία
3.1 Εισαγωγικά
Η ιστορία των γερμανικών πόλεων, εντοπίζεται στις αρχές του 13ου αιώνα με πρώτες πόλεις αυτές του Βερολίνου και της Κολωνίας, σε δυο νησίδες του ποταμού Σπρεε. Οι δύο αυτές πόλεις με κοινή πλέον διοίκηση (από τις αρχές του 14ου αιώνα), εντάσσονται, μαζί πλέον με το Αμβούργο και άλλες γερμανικές πόλεις στην Γερμανική Ένωση των εμπορικών πόλεων (Hansa), ως Hansastadt. Από την περίοδο εκείνη και μετά, ξεκινά ουσιαστικά η σύγχρονη, εκτός των άλλων, πολεοδομική και κυκλοφοριακή κατ’ επέκταση ιστορία της πόλης του Αμβούργου.
Σημαντική συμβολή στη εξέλιξη αυτή θα παίξει φυσικά και η τελική ενοποίηση της Γερμανίας, μια διαδικασία η οποία θα διαρκέσει περίπου μια δεκαετία (1863-1871), όπου υπό τον Βίσμαρκ και ολοκληρώνεται, του οποίου, εκτός των άλλων, σημαντικός ήταν ο ρόλος του στην ανάπτυξη της Γερμανίας σε σημαντικό βιομηχανικό κέντρο.
Στην κατεύθυνση και εξέλιξη αυτή και στην κατάληψη αποικιών (της ενιαίας Γερμανίας ως σύγχρονο κράτος πλέον) σε Αφρική και Ειρηνικό Ωκεανό, κομβικό ρόλο, φυσικά, και στο γεγονός της πολεοδομικής και κυκλοφοριακής φυσιογνωμίας του Αμβούργου αλλά και στο γεγονός της παλαιότητας της πόλης αποτέλεσε η δυνατότητα της, από θαλάσσης, σύνδεσης της πόλης και των συνδυασμένων μετακινήσεων με μια σειρά άλλων μέσων μετακίνησης (βλ. Μέσα Σταθερής Τροχιάς), τις οποίες έδινε.
Το λιμάνι της πόλης, το οποίο αποτέλεσε και αποτελεί και το μεγαλύτερο της χώρας, όπως συνολικά ιστορικά τα μεγάλα λιμάνια παγκοσμίως δημιουργούν αντικειμενικά ξεχωριστές και πολύ μεγαλύτερες μεταφορικές δυνατότητες, πόσω δε μάλλον σε μια χώρα με τα, νέα πια, βιομηχανικά δεδομένα της Γερμανίας. Ιδιαίτερης σημασίας, πολεοδομικής, μεταφορικής, ακτοπλοϊκής αλλά και ιστορικής σημασίας αποτελεί το γεγονός της ποτάμιας κατασκευής του εν λόγω λιμανιού, 80 χιλιόμετρα πριν την εκβολή του ποταμού Έλβα στη Βόρεια Θάλασσα.
Το γεγονός αυτό, αν και όπως αποδεικνύεται βιβλιογραφικά, έχει πολυμελετηθεί και πολυαπασχολήσει την επιστημονική κοινότητα της επιστημονικής περιοχής του αστικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού, είτε μεμονωμένα είτε συνδυαστικά , εκτιμάται πως μπορεί να αποτελεί ένα ξεχωριστό κομμάτι του σχεδιασμού, δεδομένης της άμεσης και της ξεχωριστής θέσης που κατέχουν και που θα μπορούσαν να διαδραματίσουν οι θαλάσσιες μεταφορές, ως τμήμα των συνδυασμένων μεταφορών και μετακινήσεων στην Ελλάδα, για την ευρύτερη περιοχή της Νότιας Ευρώπης και των Βαλκανίων.
Τον ρόλο αυτό επιχειρείται για παράδειγμα να διαδραματίσει ο Εμπορευματικός Λιμένας της Ηγουμενίτσας. Με την κατάληψη της εξουσίας από τους Ναζί το Αμβούργο συμπεριλαμβάνεται στις 3-4 μεγάλες πόλεις οι οποίες επιθυμούσαν να παραμείνουν με τα τότε μεγέθη (Μόναχο, Φρανκφούρτη, Αμβούργο με επικεφαλής το Βερολίνο) και τη διάλυση των υπολοίπων σε μικρότερες των 10- 50.000 κατοίκων.
Οι μεταφορικές δυνατότητες της πόλης του Αμβούργου ήταν βασικός παράγοντας για τις όλο και αυξανόμενες απαιτήσεις της βιομηχανικής υπερδύναμης πλέον, της Γερμανίας. Από τότε και μετά και με τον διαχωρισμό του Γερμανικού κράτους στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και της Γερμανικής Λαοκρατικής Δημοκρατίας (20/9- 7/10/1949) και τις διαφορετικές προσεγγίσεις στον πολεοδομικό και μεταφορικό τομέα, καθώς και οι αντικειμενικά επαναπροσδιορισμένες απαιτήσεις της «Νέας εποχής» για τη Γερμανία αλλά και ο ρόλος του Αμβούργου ως εμπορευματικού κέντρου, ακτοπλοϊκά και σιδηροδρομικά, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, σαφώς και επηρέασαν και συνέβαλαν στη διαμόρφωση του συνολικού πολεοδομικού προφίλ της πόλης με ορατές τις «επιπτώσεις» της μετά και την επανένωση το 1989.
Η επίσημη αντιμετώπιση και οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν, σε συνδυασμό αλλά και ανεξάρτητα με την επιρροή της πρωτεύουσας πλέον του Βερολίνου στη σύγχρονη πια εποχή της Ομόσπονδης Γερμανίας θα αποτελέσει το επόμενο σκέλος της ερευνητικής μου δραστηριότητας.
3.2 Οι επιπτώσεις και οι πολιτικές από τον 19ο αιώνα μέχρι και τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο
Όπως κάθε μεγαλούπολη, έτσι και το Αμβούργο είναι σαφώς επηρεασμένο από την προσπάθεια του κάθε κυβερνήτη- αυτοκράτορα, για ενδυνάμωση της ιδεολογικής σφραγίδας της πόλης, εμπλουτίζοντάς την με μεγάλα και πολυτελή δημόσια κτήρια, επιβλητικές λεωφόρους και μεγάλα πάρκα και πλατείες, ενώ παράλληλα οι ιδιώτες που κατείχαν χρήμα και εξουσία συναγωνίζονταν το Κράτος σε επίδειξη πολυτέλειας και γοήτρου.
Μεγάλα κτήρια μπαρόκ της πρώτης περιόδου της απολυταρχίας, παραμένουν ή δίνουν την θέση τους σε πλειάδα μεγαλοπρεπών νεοκλασικών κτηρίων και αστικών συνθέσεων πλατειών, πάρκων και λεωφόρων σύμφωνες με τις αρχές του νεοκλασικισμού.
Όπως σε όλες τις ευρωπαϊκές αλλά και ανά τον κόσμο μεγαλουπόλεις, έτσι και στο Αμβούργο, κατά την περίοδο της βιομηχανικής επανάστασης από τις αρχές του 19ου ως τις αρχές του επόμενου αιώνα (20ου), η αστική τάξη της πόλης κατοικεί στο κέντρο με το λιμάνι και συνολικά τις ακτοπλοϊκές μεταφορές μέχρι την περίοδο εκείνη να είναι ουσιαστικά ανύπαρκτες.. Με την ενδυνάμωση όμως της βιομηχανίας και την ίδρυση βιομηχανικών μονάδων στην περιφέρεια, εκεί δηλαδή όπου υπήρχε άφθονη ελεύθερη γη, η ίδρυση των βιομηχανιών αυτών ταυτίζεται με την αντίστοιχη ίδρυση εκτεταμένων εργατικών κατοικιών, με την κατοικία στο κέντρο της πόλης να παραμένει ανέπαφη.
Η εξάπλωση και, μοιραία, η εδαφική καταρχάς αλλά και πληθυσμιακή επόμενα, γιγάντωση της πόλης σε περιοχές ασύνδετες μεταφορικά μεταξύ τους αλλά και με ελλείπεις υποδομές για τους κατοίκους των νέων περιοχών, δημιουργούν την ανάγκη κάλυψης των μεταφορικών απαιτήσεων, είτε για τη μεταφορά έμψυχου- εργατικού προσωπικού με σκοπό την εργασία (προκειμένου για τις εργατικές περιοχές) είτε οποιαδήποτε άλλη δραστηριότητα (προκειμένου για την κεντρική περιοχή), είτε ακόμη και για την μεταφορά πρώτων υλών στις βιομηχανίες.
Η παραδοχή αυτή πολεοδομικά, δεδομένου ότι έχει μελετηθεί και αποδειχθεί από όλους τους σύγχρονους πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους αλλά και γεωγράφους παγκοσμίως, και ιδιαίτερα το γερμανικό και το αγγλικό παράδειγμα, θα ληφθεί, πολεοδομικά, υπ’ όψη ως δεδομένο, αυτό όμως που θα επιχειρηθεί να διερευνηθεί είναι το αποτύπωμά της στην πόλη του Αμβούργου και στον ρόλο τον οποίο διαδραμάτισε στην ανάπτυξη μιας σειράς μεταφορικών υποδομών και ιδιαίτερα της σιδηροδρομικής, δεδομένης της ταύτισής της με την βιομηχανική περίοδο που εξετάζεται.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον, στο σημείο αυτό, παρουσιάζει η γεωγραφική αρχικά εξάπλωση της πόλης του Αμβούργου στις αρχές του 19ου αιώνα, η κατανομή των χρήσεων γης κατά την περίοδο εκείνη.
Πού εξαπλωνόταν η πόλη, ποια στρώματα κατοικούσαν και λειτουργούσαν και σε ποιες περιοχές της πόλης, ποιες οι βασικές επαγγελματικές και καθημερινές δραστηριότητες της πόλης ως εκείνη την εποχή.
Παράλληλα δεδομένων των πολλαπλών καταστροφών που υπέστη η πόλη από μια σειρά ιστορικών γεγονότων, με τελευταία την κατάληψή της από τους Ρώσους το 1814, θα επιχειρηθεί να δοθεί μια αφετηρία στην περίοδο εκείνη της σύγχρονης βιομηχανικής ιστορίας της πόλης αλλά και της χώρας συνολικότερα, μέχρι και το σταθμό της τεράστιας καταστροφής των βομβαρδισμών του Β’ Παγκοσμίου πολέμου.
4. Η (πολεοδομική) ιδιαιτερότητα του Αμβούργου
Το Αμβούργο παράλληλα με την προσπάθεια ανασυγκρότησής του μετά και την μερική ισοπέδωση που υπέστη από τους βομβαρδισμούς του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου λοιπόν, και δεδομένης της έντονης ανάπτυξης του δευτερογενούς τομέα συνολικά στην Γερμανική επικράτεια, πραγματοποιεί μια συνειδητή στροφή στον τριτογενή τομέα και στο αποτύπωμά του στην πολεοδομική της φυσιογνωμία με οργανωμένα κτιριακά συγκροτήματα τέτοιας φύσης δραστηριοτήτων αλλά και κατοικίας.
Σήμερα μετά και την επιρροή του εν λόγω μοντέλου συνολικά στη τριτογενοποίηση της οικονομίας της πόλης η κατεύθυνση είναι προς την οικιστική ανάπτυξη με γεωγραφική αναφορά στην παλιά λιμενική ζώνη και γειτνιάζον τμήμα της ιστορικής πόλης.
Τα δύο αυτά προγράμματα έχουν και το αποτύπωμά τους αφενός στην παράλληλη διαμόρφωση του συγκοινωνιακού προφίλ της πόλης καθώς και ο βαθμός επιρροής τους, λόγω της πολεοδομικής και όχι μόνο, ιδιαιτερότητας της πόλης, αποτελούν εξίσου σημαντικό κομμάτι της ερευνητικής δραστηριότητας συνολικά.
Ποια λοιπόν προγράμματα έλαβαν χώρα κατά τις δύο αυτές πλέον ιστορικές συγκυρίες για την πόλη, τι προέβλεπαν για τις μεταφορές και τις μετακινήσεις πληθυσμού και πρώτων υλών για κάθε περίοδο ξεχωριστά και πως αυτό μεταφράζεται στη σημερινή εικόνα της πόλης;
Ποιοι λοιπόν παράγοντες οδήγησαν στην αλλαγή αυτής της πολεοδομικής προσέγγισης μέσα σε λίγες δεκαετίες;
Ποια η σχέση του Αμβούργου με το μοντέλο της συμπαγούς πόλης το οποίο ερευνάται από το σύνολο της ερευνητικής μας ομάδας στη «Μονάδα βιώσιμης Κινητικότητας» της Σχολής Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του Ε.Μ.Π., σε σχέση και με τις αντίστοιχες δουλειές των Haussermann και Siebel, την περίοδο αποβιομηχάνισης συνολικά της Δυτικής (ακόμη τότε) Γερμανίας;
Ποιος ο ρόλος του, ήδη ανεπτυγμένου, σιδηροδρόμου στις περιόδους αυτές;
Απόψεις και πολεοδομικές θεωρίες, κυρίως περί τα τέλη του περασμένου αιώνα θεωρούσαν πως οι «παραδοσιακές πόλεις», οι οποίες είχαν δομηθεί με τυχαία οργάνωσή τους και όχι αρμονικά, ήταν υπεύθυνες για μια σειρά παθογενειών που ίσχυαν σ’ αυτές. Η λύση σ’ αυτές όφειλε να είναι ο σχεδιασμός τους εκ νέου, βασιζόμενος προφανώς πάνω στις υφιστάμενες δυνατότητες και υποδομές τους, όπως για την περίπτωση του Αμβούργου η εγκαταλελειμμένη λιμενική ζώνη. Ταυτόχρονα η εφαρμογή τέτοιου είδους μοντέλων, με σαφή διαχωρισμό χρήσεων γης, οδηγούν σε αύξηση των απαιτούμενων καθημερινών μετακινήσεων στη γραμμή προέλευσης- προορισμού. «Οι πόλεις γεννούν μετακινήσεις και οι μετακινήσεις πόλεις».
5. Αστικά μοντέλα και μοντέλα παραγωγής
Το παραγωγικό μοντέλο του Φορντισμού, η συνολική του κυριαρχία στην βιομηχανική παραγωγή της γερμανικής (και όχι μόνο) βιομηχανίας, καθώς και η σταδιακή του εγκατάλειψη από τα μέσα της δεκαετίας του 1970, μέχρι και το τελικό του ξεπέρασμα, παράλληλα με τις αλλαγές σε επίπεδο παραγωγής και οικονομίας που αυτό συνεπάγονταν, έχει το αντίστοιχο αποτύπωμά της και στο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σκέλος της δομής της πόλης (και) του Αμβούργου.
Κατά την περίοδο της μαζικής παραγωγής βιομηχανικών προϊόντων με το μοντέλο «Τ» η χωροθέτηση των βιομηχανιών προχωρά με την αντίστοιχη ταχύτητα. Βασικό κριτήριο της χωροθέτησης αυτών η κυκλοφοριακή τους εγγύτητα για τη μεταφορά εργαζομένων και πρώτων υλών. Βασικό τους γνώρισμα κατά την πρώτη αυτή περίοδο η χωροθέτησή τους εκατέρωθεν βασικών οδικών αξόνων.
Ο τριτογενής τομέας, αρχικά, χωροθετείται και λειτουργεί συμπληρωματικά σε σχέση με τις αμιγώς παραδοσιακές εγκαταστάσεις. Μια σχέση η οποία θα αντιστραφεί πλήρως κατά την περίοδο της αντίστοιχης αποβιομηχάνισης των πόλεων των χωρών της σύγχρονης Ευρώπης, μετά και την εύρεση νέων εδαφών και τη μετατροπή των πρώην βιομηχανιών σε εγκαταστάσεις παροχής υπηρεσιών της «παγκοσμιοποιημένης» πια βιομηχανίας.
Ποια είναι όμως η ακριβής γεωγραφία των βιομηχανιών στη πόλη αλλά και την ευρύτερη αστική και πολεοδομική περιοχή του Αμβούργου και ποιοι είναι οι βασικοί παράγοντες (εγγύτητα, απόθεμα γης, κενά κελύφη κ.α.) από τους οποίους εξαρτάται η χωροθέτηση της κάθε μιας από αυτές, σε σχέση με τον όγκο και τη συμβολή τους στο εθνικό ΑΕΠ της Γερμανίας λοιπόν;
Ποια είναι η απάντηση του σχεδιασμού ή των αναγκών, στην αντιστοίχισή τους με τα μεταφορικά δίκτυα;
Η πόλη λοιπόν επεκτείνεται, το «παλιό» κέντρο εγκαταλείπεται από μια σειρά χρήσεων κυρίως από την κατοικία, η πόλη διεισδύει στην ύπαιθρο. Η μέση απόσταση Κατοικίας –Εργασίας αυξάνεται κατά πολύ. Στο κρίσιμο αυτό στάδιο ο σχεδιασμός και οι δυνατότητες της κάθε χώρας θα απαντήσουν με βάσει τις επικρατούσες αφενός αντιλήψεις αλλά και με τις δυνατότητές της η καθεμιά. Μικρή συγκράτηση και μερική αντιστροφή της σχέσης χωροθέτησης των θέσεων εργασίας στο ύπαιθρο προκαλεί η πετρελαϊκή κρίση του ’70.
Πως λοιπόν απαντάει ο πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός, σε μια χώρα με, ήδη, εκτεταμένο και υπερσύγχρονο οδικό δίκτυο, το οποίο υπό προϋποθέσεις θα μπορούσε να εκτοξεύσει τις μετακινήσεις με τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα μέσα;
Στην αναδιάταξη αυτή της οικονομίας και της παραγωγής οι αντίστοιχες επιπτώσεις της στην πόλη, εκτός από την επιρροή αυτής καθ’ αυτής της νέας χωροθέτησης των χρήσεων γης, σημαντικό ρόλο παίζει και η κοινωνική διαστρωμάτωση των ίδιων των εργαζομένων της, τριτογενοποιημένης, πια οικονομίας της χώρας.
Το κύριο χαρακτηριστικό λοιπόν του Αμβούργου, αν εξαιρέσει κανείς τη θέση του στο κέντρο της βόρειας Γερμανίας στις όχθες του ποταμού Έλβα, το οποίο ούτως ή άλλως αναφέρεται και μελετάται, είναι, όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, η ύπαρξη του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας στον ποταμό αυτό με σημαντική συμβολή στις παγκόσμιες πλεύσιμες μεταφορές. Σημαντικός είναι και ο ρόλος του σιδηροδρομικού δικτύου της πόλης το οποίο την καθιστά στο σημαντικότερο κυκλοφοριακό κόμβο της Ευρώπης.
Ποια είναι η σχέση λοιπόν της επιρροής του υδάτινου στοιχείου και του ρόλου του λιμένα του Αμβούργου, ως προϋφιστάμενες και γεωγραφικά δεδομένες υποδομές στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου τόσο για την πόλη του Αμβούργου όσο και για την Γερμανία συνολικότερα;
Ποια η συμβολή του εν λόγω μεταφορικού δικτύου στη συνολική διαμόρφωση του κυκλοφοριακού προφίλ της πόλης;
6. Συμπεράσματα
6.1 Ο σχεδιασμός στην πάροδο των δεκαετιών
Τα πρώτα χρόνια μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο το Αμβούργο, εκτός από την οικιστική και οικοδομική του ανάπλαση λόγων των επανειλημμένων βομβαρδισμών που υπέστη, έχει να αντιμετωπίσει, όπως και όλες οι πόλεις της χώρας, τον γεωγραφικό και διοικητικό διαχωρισμό της χώρας Ανατολική και Δυτική. Μία από τις επιπτώσεις του διαχωρισμού αυτού είναι η αδυναμία προσέγγισης στους βασικούς κυκλοφοριακούς κόμβους, αλλά και στις αγορές, της Ανατολικής Ευρώπης. Η αδυναμία αυτή έχει σημαντική συμβολή εκτός των άλλων, και στην περαιτέρω βιομηχανική ανάπτυξη της οικονομίας της πόλης με αποτέλεσμα την αναζήτηση τρόπων ανάπτυξης του τριτογενούς τομέα της οικονομίας της.
Στην εξέλιξη αυτή σημαντική είναι η συμβολή των νέων οικιστικών πόλων, CityNord και Steilshoop καθώς και η κοντινή, σε σχέση με το παραδοσιακό κέντρο, απόσταση χωροθέτησής τους.
Εκτός από την πολεοδομική ανασυγκρότηση, σημαντική είναι η συμβολή των συγκροτημάτων αυτών και στην κυκλοφορία.
Το CityNord ως νησίδα επιχειρήσεων στην καρδιά του οικιστικού ιστού της πόλης σε μικρή απόσταση και με άμεση εγγύτητα με το παραδοσιακό κέντρο της πόλης και με το αεροδρόμιο, καθώς και η μίξη των χρήσεων γης, εκτός από τριτογενή τομέα, αλλά και το Steilshoop το οποίο ουσιαστικά αποτέλεσε το οικιστικό backup των εργαζομένων του CityNord και των οικογενειών τους, βάσει πρόβλεψης του αρχικού σχεδιασμού, παίζουν με τη σειρά τους το δικό τους ρόλο στη διαμόρφωση του πολεοδομικού προφίλ της πόλης, τόσο κατά την περίοδο κατασκευής τους, όσο και κατά της περίοδο κατά την οποία επιχειρήθηκε η αναβάθμισή τους (’80).
Ποια σχεδιαστικά πρότυπα όμως ακολούθησαν αφενός στη λήψη της απόφασης στην επιλογή χωροθέτησης των δύο παραπάνω, σταθμών για την πολεοδομική φυσιογνωμία της πόλης καθώς και αφετέρου σ’ αυτή καθ’ αυτή την κατασκευή τους;
Ποια η μελετώμενη και πραγματική κυκλοφοριακή οργάνωση και σύνδεση με το παραδοσιακό κέντρο και βασικούς μεταφορικούς κόμβους της πόλης;
Ποια η σημερινή τους εικόνα;
Ποιος ο ρόλος και η αναγκαιότητα ύπαρξης των περιοχών αυτών μετά και την επανένωση της χώρας;
6.2 Το Αμβούργο στο ξεκίνημα του αιώνα
Οι επιδιώξεις της πολεοδομικής ανασυγκρότησης του αιώνα εμφανίζουν σαφή δείγματα επικάλυψης με τους στόχους των παρελθοντικών προγραμμάτων. Ένας από αυτούς είναι η βελτίωση της ελκυστικότητας της πόλης σε διεθνές επίπεδο.
Οι πέντε άξονες οι οποίοι τίθενται με βάθος 15ετίας είναι οι :
«Περισσότερη πόλη μέσα στην πόλη»,
«Οικοδόμηση στην ποιότητα»,
«Αξιοποίηση δυναμικών οικονομικών»,
«Αμβούργο, αξιοβίωτη πόλη», καθώς και
«Μητρόπολη για την πόλη και την περιφέρεια», όπως αυτοί αποτυπώνονται μέσω του «Χωρικού Κατευθηντήριου Σχεδίου» για την ανάπτυξη της πόλης.
Στις επιδιώξεις του εν λόγω προγράμματος τίθενται και οι αντίστοιχες του προγράμματος HafenCity, της επανάχρησης δηλαδή των πρώην λιμενικών εγκαταστάσεων λόγω της ανάγκης επαναχωροθέτησης της καθ’αυτώ λιμενικής χρήσης στην περιοχή του νότιου Έλβα, λόγω των σύγχρονων απαιτήσεων των λιμενικών μεταφορών, λόγω των containers και το όλο και αυξανόμενου βυθίσματος των σύγχρονων εμπορικών σκαφών.
Το HafenCity το οποίο αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εγχείρημα, εν εξελίξει, πολεοδομικής ανάπλασης παγκοσμίως θα μπορούσε υπό προϋποθέσεις, και λόγω επιστημονικής σπουδαιότητας, αλλά και λόγω όγκου, να αποτελέσει το μοναδικό αντικείμενο έρευνας.
Η επανάκτηση των παλιών λιμενικών εγκαταστάσεων, στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 δείχνει ως μοναδική ευκαιρία εκτός των άλλων και για στροφή της πόλης προς το παρόχθιο μέτωπό της στο οποίο ως τότε του είχε γυρισμένη την πλάτη. Η επιτυχία του εν λόγω εγχειρήματος θα εξαρτηθεί άμεσα και από την κυκλοφριακή σύνδεση της υπό ανάπλασης περιοχής με το βασικό πολεοδομικό ιστό της πόλης, δεδομένης και της εγγύτητας, γεγονός το οποίο θα διασφαλίσει τη συνεκτικότητά της με αυτόν.
Τo HfC Universitat, είναι μία από τις εγκαταστάσεις οι οποίες προτείνονται και εγκαθίστανται στης περιοχή.
Ποια είναι λοιπόν τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου προγράμματος λίγες δεκαετίες μετά σε πολεοδομικό αλλά και κυκλοφοριακό επίπεδο;
Ποια μέσα μεταφοράς τονώθηκαν και ποια υποβαθμίστηκαν από τη χωροθέτηση των μικτών αυτών χρήσεων στην περιοχή;
Ποια η αντιστοιχία του προγράμματος αυτού με άλλα αντίστοιχα προγράμματα της ελληνικής πραγματικότητας αλλά και των υπολοίπων Βαλκανικών χωρών (π.χ. ανάπλαση πρώην Ιπποδρόμου, πλήρως διαφοροποιημένο βέβαια από άποψη χρήσεων γης και επιφάνειας, παράλληλο όμως από τη σχέση τόνωσης του θαλάσσιου μετώπου της Αττικής);
Ενδεικτική αποτύπωση των μικτών χρήσεων γης σε τμήματα της περιοχής.
Με τη συγκεκριμένη εισήγηση επιχειρείται να γίνει η αφετηρία και η βιβλιογραφική, επιστημονική και σχεδιαστική γνωριμία της επιστημονικής κοινότητας με μια περιοχή αλλά και με ένα πρόγραμμα αστικής ανάπλασης, η εφαρμογή καθώς και τα αποτελέσματα της οποίας , παρουσιάζουν παγκόσμιο ενδιαφέρον.
Βιβλιογραφία
- Ασπρογέρακας Ε, Σερράος Κ., Σοφιανόπουλος Δ. (2007) "Χωρικές μεταβολές και πολιτικές ανασχεδιασμού παράκτιων αστικών περιοχών. Διερεύνηση δυνατοτήτων αστικής αναβάθμισης στις περιπτώσεις της Αθήνας και του Αμβούργου", στο: 8ο Πανελλήνιο Συνέδριο της Ελληνικής Γεωγραφικής Εταιρείας, Αθήνα 4-7 Οκτωβρίου 2007.
- Μαντουβάλου Μ. (2000), Εισαγωγή σε θέματα Αστικοποίησης και Ανάπτυξης του Αστικού Χώρου, Αθήνα:Πανεπιστημιακές εκδόσεις Ε.Μ.Π.
- Νικολαϊδου Σ. (1993) Η κοινωνική οργάνωση του αστικού χώρου, Αθήνα: Εκδόσεις Παπαζήση
- Σκλαβούνος Γ. (2006), Από την πόλη και το τοπικό στο περιφερειακό και παγκόσμιο, Αθήνα: Εκδόσεις Γόρδιος
- Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ. (1984), Αλληλεπίδραση μεταφορών και χρήσεων γης σε αστικές περιοχές,Διδακτορική Διατριβή στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης
- Σαρηγιάννης Γ. (1993), Η πρωταρχική αστικοποίηση στον ελλαδικό χώρο της 2ης π.χ. χιλιετίας, Αθήνα: Εκδόσεις Δωδώνη
- Cervero R. και Kockelman K. (1997), “Travel Demand and the 3D's: Density, Diversity, and Design”,Transportation Research Part D 2 (3): 199-219.
- City of Hamburg (1962) "The New Commercial Centre Am Stadtpark", Hamburg.
- HafenCity Hamburg GmbH (2006) "The birth of a city, Hafencity Hamburg", Hamburg
- Harvey D. (2012), Εξεγερμένες Πόλεις, Αθήνα: Εκδόσεις ΚΨΜ