«Δημιουργική και Πολιτιστική Οικονομία: Χωρικές αναπτυξιακές πολιτικές»

November 26, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Διερεύνηση οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής

≪ Previous: Πάτρα :«ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΩΝ ΟΤΑ»

$

0

0

Συνέδριο με τίτλο :«Δημιουργική και Πολιτιστική Οικονομία: Χωρικές αναπτυξιακές πολιτικές»

Θεσσαλονίκη, 11-12 Δεκεμβρίου 2015

Συνδιοργάνωση: Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης, ΑΠΘ
Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πάντειο Πανεπιστήμιο

Στη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών η δημιουργική και πολιτιστική οικονομία έχει, με ποικίλους τρόπους, ενταχθεί στις πολιτικές αστικής και περιφερειακής ανάπτυξης τόσο στον αναπτυγμένο, όσο και στον αναπτυσσόμενο κόσμο, ενώ προσφάτως η σημασία της στις ευρωπαϊκές πολιτικές έχει αρχίσει να ενισχύεται σημαντικά.

Τον τελευταίο χρόνο όλο και περισσότεροι δήμοι και περιφέρειες στην Ελλάδα εντάσσουν την δημιουργική και πολιτιστική οικονομία στις αναπτυξιακές τους πολιτικές, στην βάση των επενδυτικών προτεραιοτήτων της νέας προγραμματικής περιόδου της Πολιτικής Συνοχής 2014-2020. Ο πολιτισμός και η δημιουργικότητα αποτελούν μοχλούς αναπτυξιακών πολιτικών, έχοντας έντονες συνδέσεις με την αστική ανάπτυξη και την ποιότητα ζωής στις πόλεις, τον ελεύθερο χρόνο, την τουριστική οικονομία και την παραγωγή καινοτόμων υπηρεσιών υψηλής προστιθέμενης αξίας. Παρόλα αυτά, σε πολλά επιχειρησιακά προγράμματα στο περιφερειακό και τοπικό επίπεδο παρατηρούνται κενά όσον αφορά την λειτουργική αξιοποίηση του δυναμισμού των δημιουργικών και πολιτιστικών βιομηχανιών και την γόνιμη παραγωγή πολιτικών που θα ενδυναμώσει περαιτέρω τους κλάδους πολιτισμού και δημιουργικότητας.

Το συνέδριο «Δημιουργική και Πολιτιστική Οικονομία: Χωρικές αναπτυξιακές πολιτικές» έρχεται να καλύψει ένα μεγάλο μέρος αυτού του κενού, εξειδικεύοντας τις συζητήσεις για το αναπτυξιακό ρόλο της πολιτιστικής και δημιουργικής οικονομίας στις τοπικές και περιφερειακές οικονομίες.

Διαβάστε το πλήρες πρόγραμμα του συνεδρίου.

Παρασκευή 11/12/2015

10.00-11.30 Συνεδρία 1. Εργασιακές συνθήκες στις δημιουργικές βιομηχανίες

– Η επισφαλής και ευέλικτη εργασία στην ελληνική βιομηχανία του Design Καλογερέσης Αθ. ΑΠΘ & Αυδίκος Β. Πάντειο Παν.

– Δημιουργική Επιχειρηματικότητα: Ευέλικτες μορφές οργάνωσης της εργασίας και αναδυόμενες επαγγελματικές ταυτότητες Παπαγεωργίου Αντ. Leeds Uni.

– Κοινωνική ανισότητα και εργασία στους κλάδους του πολιτισμού Μπαλτζής Αλ. ΑΠΘ

– Νέοι επιχειρηματίες και δημιουργικές κολλεκτίβες: εργασιακές ταυτότητες στη βιομηχανία των νέων μέσων σε συνθήκες διαρκούς κρίσης Κωστάλα Ελ. & Μιχαηλίδου Μ. Πάντειο Παν.

11.30-12.00 Διάλλειμα για καφέ

12.00-13.15 Στρογγυλό Τραπέζι. Πολιτικές για την Δημιουργική Οικονομία: από το τοπικό στο εθνικό επίπεδο

Νίκη Μόνικα Τσιλιμπέρδη- Υπουργείο Πολιτισμού

Εκπρόσωπος Δήμου Θεσσαλονίκης- ΤΒΑ

Παρασκευή Ταράνη- Creativity Platform

13.15-13.45 Ελαφρύ γεύμα

13.45-15.15 Παράλληλες Συνεδρίες 2 και 3

Συνεδρία 2. Επιχειρηματικότητα και τουρισμός στην δημιουργική οικονομία

– Όψεις δημιουργικότητας στη σύζευξη αγρο-τροφικού και τουριστικού τομέα στη Σαντορίνη Σκορδίλη Σ., Μελισσουργός Γ., & Τσακοπούλου Κ. Χαροκόπειο Παν.

– Ανάπτυξη γυναικείας επιχειρηματικότητας στην δημιουργική οικονομία: Οι κρίσιμοι παράγοντες για την επιχειρηματική αποτελεσματικότητα Μυλωνάς Ν. & Πετρίδου Ευγ.

– Νήσων Περίπλους: O Πολιτισμός ως εργαλείο ανάπτυξης της Νησιωτικής Ελλάδος Καμπέλη Δ.

– Το διάλειμμα μέσα στην πόλη. Ένα παράδειγμα προώθησης του αστικού τουρισμού στην Ελλάδα Γαβριήλ Ευθ. ΠΑΜΑΚ & Χαιδεμενοπούλου Γ. ΑΠΘ

Συνεδρία 3. Πολιτιστικές γειτονιές και αστική ανάπτυξη

– Ο πολιτιστικός προγραμματισμός στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγραμματισμού των Δήμων στην τρέχουσα συγκυρία Ψαρρού Μ. & Αγγελέτου Κων.

– Ο ρόλος των δημιουργικών βιομηχανιών στην βιώσιμη αστική ανάπτυξη και αστική αναγέννηση: οι περιπτώσεις «Westergasfabriek» και «Creative Obidos» Λάλου Γ. & Δέφνερ Αλ. Παν. Θεσσαλίας

– Παραδοσιακές και σύγχρονες δημιουργικές δραστηριότητες στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας: Στρατηγικές αναβίωσης. Αυγερινού-Κολώνια Σ., Τουφεγγοπούλου Α., Σπυρόπουλος Γ. & Κούτσαρη Μ. ΕΜΠ

– Αστική ανάπτυξη και πολιτικές: Η περίπτωση των αναπλάσεων σε αστικές περιοχές Δεληθέου Β., Ζάγκα Σ. & Τάσου Μ. Πάντειο Παν.

15.15-15.30 Διάλλειμα για καφέ

15.30-17.00 Παράλληλες Συνεδρίες 4 και 5

Συνεδρία 4. Νέες τεχνολογίες και δημιουργικές αγορές

– Η χρήση διαδικτυακών πολυμεσικών εφαρμογών για την ανάδειξη του πολιτισμικού περιβάλλοντος μίας περιοχής, ως μέσο για την τοπική και περιφερειακή ανάπτυξη. Κανελλοπούλου Αθ. & Παρδάλη Σ.

– Ο θεσμός της χορηγίας και του Crowdfunding ως εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης του σύγχρονου κινηματογράφου. Συγκριτικές μελέτες περίπτωσης από την ελληνική και ξένη κινηματογραφική παραγωγή. Παυλίδου Ειρ.

– Το μοντέλο της αυτοέκδοσης ως μοχλός τοπικής δημιουργικότητας και ανάπτυξης: η περίπτωση του νομού Ιωαννίνων Κάπος Π. Πάντειο Παν.

Συνεδρία 5. Συνεδρία νέων επιστημόνων

– Μετατρέπεται το Παγκράτι σε πολιτιστική-δημιουργική συνοικία; Βαρελίδου Ελ. ΕΜΠ

– Βασικές έννοιες της δημιουργικής οικονομίας και εναλλακτικοί τρόποι διαχείρισης και προώθησης της δημιουργικότητας & του πολιτισμού στην Ελλάδα μέσω του Europa Nostra Βλάχος Αυγ. & Λινάκη Ελ. ΑΠΘ

– Δημιουργικές Θερμοκοιτίδες: η περίπτωση «Ρομάντσο» Κώνστας Ευ., Παπαγρηγορίου Ελ., Τσακίρη Μ. & Kokalari Als. Πάντειο Παν.

– Δημιουργικότητα και πολιτισμός: Οπτική της UNESCO για τη δημιουργικότητα και παραδείγματα προώθησης αυτής, μέσα από πολιτιστικές δραστηριότητες Σπυριδοπούλου Αλ. ΑΠΘ

– Δημιουργικότητα, Πολιτισμός και Καινοτομία: Από την Βαρκελώνη 2014 στην Ελλάδα του 2020 Λειβαδάρας Ν. ΑΠΘ

17.00- 19.30 Ειδική Συνεδρία Α. Handpeak walk and workshop

Μια περιήγηση σε δημιουργούς γύρω από την Αρχαία Αγορά και ανοικτή συζήτηση Διοργάνωση: Creativity Platform

Σάββατο 12/12/2015

10.00-11.15 Ειδική Συνεδρία Β. Μεθοδολογικό εργαστήρι για υπ.διδάκτορες και μεταπτυχιακούς φοιτητές

Ποσοτικές και ποιοτικές ερευνητικές μέθοδοι για την δημιουργική-πολιτιστική οικονομία Μιχαηλίδου Μ. & Αυδίκος Β. Πάντειο Παν.

11.15-11.30 Διάλλειμα για καφέ

11.30-13.15 Παράλληλες Συνεδρίες 6 και 7

Συνεδρία 6. Συνεργατικοί σχηματισμοί, δημιουργικές πόλεις και ανθρώπινοι πόροι

– Δημιουργικές πόλεις και ανθρώπινα οικοσυστήματα γνώσης Ταράνη Π.

– Κοινωνικό Κεφάλαιο και Δημιουργικότητα: Η περίπτωση των Εξαρχείων Δεμερτζή Αγγ. & Αυγερινού-Κολώνια Σ. ΕΜΠ

– Μία συζήτηση για την πολιτιστική‐δημιουργική οικονομία και τις οικονομίες της κοινότητας Καλογερέσης Αθ. Γριτζάς Γ. ΑΠΘ

– Η δημιουργική οικονομία στην περίοδο της κρίσης: αποτύπωση Περιφερειακών ανισοτήτων στην απασχόληση μέσα από την μέθοδο του συντελεστή συμμετοχής Γαιτανίδης Λ.& Αυδίκος Β. Πάντειο Παν.

– Δημιουργικά επαγγέλματα και ευημερία: η περίπτωση του ελληνικού κλάδου του design Καλογερέσης Αθ. ΑΠΘ, Αυδίκος Β. Πάντειο Παν. & Παπαστεργίου Ε. ΑΠΘ

Συνεδρία 7. Ευρωπαικές, κρατικές και ιδιωτικές πολιτικές για τον πολιτισμό και την δημιουργικότητα

– Αναζητώντας βιώσιμες πολιτιστικές στρατηγικές για τις πόλεις της περιφέρειας σε περίοδο κρίσης: ο θεσμός της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης 2021 ως ευκαιρία Δέφνερ, Αλ. & Καραχάλης Ν. Παν. Θεσσαλίας

– Πολιτιστικές Πρωτεύουσες της Ευρώπης: Καινοτόμες Έννοιες & Μέθοδοι Χωρικής Ανάλυσης – Οδηγός προς Υποψήφιες Πόλεις – Π.Π.Ε Πάπαρη Αν.

– Δημιουργικότητα, πολιτισμός, χωρικές πολιτικές: Πολιτιστικές πρωτεύουσες και η περίπτωση της Θεσσαλονίκης Θωίδου Ελ. ΑΠΘ, & Φουτάκης Δ. ΤΕΙ Κεντρικής Μακ.

– Πολιτισμική πολιτική των ελληνικών τραπεζών Τσιαρβούλα Στ. & Δεληγιάννη Ελ. ΑΠΘ

– Αρχαιολογικά μουσεία: η Ωραία Κοιμωμένη της ελληνικής ανάπτυξης Φιλιπποπούλου Έ., Υπ. Πολιτισμού

13.15-14.00 Ελαφρύ γεύμα

14.00- 15.30 Συνεδρία 8. Πολιτικές πολιτιστικής ανάπτυξης

– Τοπική Ανάπτυξη στα Χανιά μέσω της Δημιουργικής Οικονομίας Σπανουδάκη Μ. & Λίτος Χ. Πολ. Κρήτης

– Η Λάρισα ως πόλη δράσης νέων καλλιτεχνών και πολιτιστικών ομάδων – ανάλυση του πολιτιστικού περιβάλλοντος στις μεσαίου μεγέθους πόλεις Μάστορα Ευτ. & Καραχάλης Ν. Παν. Θεσσαλίας

– Πολιτιστική Βιομηχανία και Ανάπτυξη: Στόχος της Ενιαίας Ελληνικής Πολιτιστικής Πολιτικής Αξιοποιώντας τα Πλεονεκτήματα του Ελληνικού Πολιτισμού Δεληθέου Β., Λουλάι Μπ. & Τσαλαβούτας Δ. Πάντειο Παν.

– Ο πολιτισμός ως στρατηγική επιλογή ανάπτυξης: η περίπτωση του φεστιβάλ ταινιών μικρού μήκους Δράμας Βεζυρτζής Μ. ΑΠΘ

---

Διερεύνηση οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής

November 29, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Θεσσαλονίκη : ψηφιακή καταγραφή του δικτύου ηλεκτροφωτισμού του δήμου

≪ Previous: «Δημιουργική και Πολιτιστική Οικονομία: Χωρικές αναπτυξιακές πολιτικές»

$

0

0

#ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΚΟΛΙΔΑΚΗΣΔιεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Δήμου Κομοτηνής

#ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΠΟΤΖΩΡΗΣΤμήμα Πολιτικών Μηχανικών Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης

#ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΓΑΛΑΝΗΣΤμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

#ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΗΛΙΟΥΤμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

Η δημιουργία κατάλληλων υποδομών για την κίνηση των ποδηλάτων εντός αστικών περιοχών, αλλά και οι πολιτικές ενθάρρυνσης της υιοθέτησης ποδηλατικής νοοτροπίας μπορούν να μεταβάλλουν τις προτιμήσεις των πολιτών υπέρ της χρήσης του ποδηλάτου, ιδιαίτερα σε πόλεις μεσαίου μεγέθους, όπως οι ελληνικές, που διακρίνονται επιπρόσθετα για τις καλές καιρικές συνθήκες στη μεγαλύτερη διάρκεια του χρόνου. 

Η παρούσα εργασία εξετάζει καταρχήν τη διάταξη, τις αρχές σχεδιασμού, τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. Παραθέτονται στοιχεία που αφορούν το ιστορικό υλοποίησης του δικτύου, τους στόχους που καλείται να εξυπηρετήσει, τις διαδικασίες και βασικές σχεδιαστικές και λειτουργικές αρχές ένταξής του στον αστικό χώρο και συνύπαρξής του με το δίκτυο πεζοδρομίων της πόλης αλλά και το οδικό δίκτυο. Στη συνέχεια παραθέτει τα αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίου που συνέταξαν οι συγγραφείς για την αξιολόγηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και την αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. 

Η έρευνα στοχεύει στην καταγραφή της δομής των μετακινήσεων (πεζή μετακίνηση, μετακινήσεις με ποδήλατο, ΙΧ και άλλα μέσα μεταφοράς), την αξιολόγηση του επιπέδου παρεχόμενης οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων, τη διερεύνηση της πρόθεσης χρήσης ποδηλάτου σε περίπτωση επέκτασης του δικτύου αλλά και τη διατύπωση συγκεκριμένων προτάσεων για την επέκταση του δικτύου εντός του κέντρου αλλά και στην περιφέρεια της πόλης. 

Η έρευνα διεξήχθη την περίοδο Δεκεμβρίου 2014 - Φεβρουαρίου 2015 με ερωτηματολόγιο 22 ερωτημάτων πολλαπλών επιλογών, ανοικτού και κλειστού τύπου, ποιοτικού και ποσοτικού χαρακτήρα. Το ερωτηματολόγιο αναρτήθηκε σε ηλεκτρονική μορφή στο διαδίκτυο (Google Forms), μοιράσθηκε σε πολίτες και διαβιβάσθηκε, ώστε να το προωθήσουν στα μέλη τους, στους ποδηλατικούς συλλόγους της περιοχής (Θράκας Ιππέας και On-Bikes), στο σύλλογο Ατόμων με Κινητικά Προβλήματα, σε συλλόγους εργαζομένων στο δημόσιο τομέα, στο Τ.Ε.Ε. Θράκης, σε γυμναστήρια, κ.λπ. Ο συνολικός αριθμός των έγκυρων ερωτηματολογίων που συμπληρώθηκαν ήταν 321. Στην έρευνα συμμετείχαν 159 γυναίκες και 162 άντρες από όλες τις ηλικιακές ομάδες. Οι ερωτώμενοι, σε σημαντικό ποσοστό ήταν απόφοιτοι τριτοβάθμιας εκπαίδευσης και κατείχαν ποδήλατο. Μεταξύ των πολλών ευρημάτων της έρευνας ερωτηματολογίου αναφέρουμε ότι σχεδόν ένας στους δυο ερωτώμενους μετακινείται με το ποδήλατο τρεις έως τέσσερις φορές την εβδομάδα ή καθημερινά. Επίσης, ένας στους δυο ερωτώμενους χρησιμοποιεί το ποδήλατο για τις περισσότερες καθημερινές μετακινήσεις. Η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτώμενων (82%) δήλωσε ότι θα χρησιμοποιεί το δίκτυο ποδηλατοδρόμων συχνότερα, εφόσον αυτό επεκταθεί (προς προορισμούς που επισημαίνονται). Επίσης, από την έρευνα προκύπτει ότι οι περισσότεροι ερωτώμενοι προτιμούν το ποδήλατο και την πεζή μετακίνηση για αποστάσεις χρονικής διάρκειας έως 20 λεπτών εντός της πόλης. 

Ταυτόχρονα όμως, και οι αποστάσεις που χρειάζεται να διανύσουν οι περισσότεροι από αυτούς, για τη μετάβαση από την οικία τους στην εργασία τους, είναι σχετικά σύντομες και διαρκούν λιγότερο από 20 λεπτά. 

Η εργασία ολοκληρώνεται με την παράθεση προτάσεων για τη βελτίωση των υποδομών βιώσιμης μετακίνησης και την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου και της πεζής μετακίνησης από τους πολίτες, στο πλαίσιο βελτίωσης του επιπέδου βιώσιμης κινητικότητας και αειφορίας στην πόλη της Κομοτηνής.  

1. ΕισαγωγήΤο ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης που χρησιμοποιείται για μετακινήσεις εργασίας και άθλησης – αναψυχής, τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό οδικό περιβάλλον. Το ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης κατάλληλο επίσης για άθληση και αναψυχή. 

Σε πολλές χώρες της Βόρειας Ευρώπης, όπως στις Κάτω Χώρες και τη Δανία, οι μετακινήσεις με το ποδήλατο αντιπροσωπεύουν το 20% - 30% των καθημερινών μετακινήσεων σε αστικές περιοχές, ενώ αντίθετα σε χώρες της Νότιας Ευρώπης, όπως στην Ιταλία και την Ελλάδα, οι αντίστοιχες μετακινήσεις είναι λιγότερες από 5% του κυκλοφοριακού φόρτου (International Bicycle Fund).  

Το ποδήλατο είναι ένα δημοφιλές μέσο μετακίνησης στη Δυτική Αυστραλία μεταξύ των ανδρών, των νεαρών ενηλίκων και των πολιτών που είναι σωματικά πιο δραστήριοι (Bull et al., 2000). 

Στις Η.Π.Α., μεταξύ των ετών 2000 και 2012, ο αριθμός των πολιτών που μετακινούνται στη δουλειά τους με ποδήλατο αυξήθηκε από 488.000 σε 786.000 (U.S. Census Bureau, May 2014). Σύμφωνα με τηλεφωνική έρευνα της “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA) σε εθνικό επίπεδο των Η.Π.Α. για το έτος 2012, σε μια τυπική ημέρα η μέση διάρκεια μετακίνησης με το ποδήλατο ήταν 45 λεπτά. Η πιο συνηθισμένη διάρκεια διαδρομής ήταν 30 λεπτά ή λιγότερο (42%), ακολουθεί διάρκεια 31 έως 60 λεπτά (36%), 61 έως 120 λεπτά (15%) και περισσότερο από 121 λεπτά (7%), (2012 National Survey of Bicyclist and Pedestrian Attitudes and Behavior). Οι μετακινήσεις για αναψυχή (33%) και άσκηση (28%) ήταν πιο συνηθισμένες, ακολουθούμενες από μετακινήσεις για προσωπικούς λόγους (17%), φιλική επίσκεψη (8%), μετακίνηση στην εργασία (7%) ή μετακίνηση στο σχολείο (4%).   

Το ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης το οποίο χρησιμοποιεί την ανθρώπινη ενέργεια, είναι φιλικό προς το περιβάλλον και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μεγάλο αριθμό καθημερινών μετακινήσεων στο αστικό αλλά και στο προαστιακό περιβάλλον. 

Τα οφέλη της χρήσης του ποδηλάτου κατανέμονται σε: 

• Προσωπικά οφέλη: Εξοικονόμηση χρόνου, χρήματος και βελτίωση της υγείας. 

• Κοινωνικά οφέλη: Μείωση της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και αντιμετώπιση προβλημάτων υγείας των πολιτών (παχυσαρκία κλπ).  

Τα οφέλη της χρήσης του ποδηλάτου, όπως προαναφέρθηκε, επεκτείνονται και στον τομέα της υγείας. Σύμφωνα με τους Oja et al. (1998), υπάρχουν σαφείς ενδείξεις για τα οφέλη της μετακίνησης με το ποδήλατο, ενώ οι Dunn et al. (1999) αναφέρουν ότι το ποδήλατο είναι ένας από τους πιο αποτελεσματικούς τρόπους μετακίνησης για αύξηση της σωματικής άσκησης, ιδιαίτερα για τους εργαζόμενους που απασχολούνται κυρίως σε καθιστική εργασία. 

Οι κυριότεροι παράγοντες που σχετίζονται τόσο με την ιδιοκτησία, όσο και με τη χρήση του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης είναι οι εξής (Handy et al., 2010): • Προσωπικοί: Προτίμηση άνεση και ικανότητα μετακίνησης με το ποδήλατο  

• Κοινωνικό περιβάλλον: Ποδηλατική κουλτούρα της κοινωνίας 

• Δομημένο περιβάλλον: Υποδομές, ανάμειξη των χρήσεων γης 

Τα χαρακτηριστικά του δομημένου περιβάλλοντος πρέπει να εξετάζονται και να αξιολογούνται στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης που να εξετάζει όχι μόνο τις υποδομές κίνησης του ποδηλάτη, αλλά και τις συνθήκες άνεσης, ελκυστικότητας, προσβασιμότητας, οδικής και προσωπικής ασφάλειας. Κατάλληλες μεθοδολογίες έχουν αναπτυχθεί και εφαρμοστεί στο ελληνικό αστικό οδικό περιβάλλον (Galanis and Eliou, 2011; Galanis and Eliou, 2014; Galanis et al., 2014).  Οι ποδηλάτες είναι ευάλωτοι χρήστες της οδού εξαιτίας της υψηλότερης πιθανότητας να υποστούν σοβαρές ή θανατηφόρες σωματικές βλάβες σε περίπτωση που εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα. 

Σύμφωνα με το «Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας» (European Road Safety Observatory), οι θάνατοι ποδηλατών αποτελούν το 6,8% του συνολικού αριθμού θανάτων από τροχαία ατυχήματα σε 20 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ-20), (Traffic Safety Basic Facts 2012, Cyclists). 

Στις χώρες αυτές, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδος, 1994 ποδηλάτες έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα το έτος 2010, ποσοστό 9% λιγότερο από τους 2196 ποδηλάτες το έτος 2009. Στις εν λόγω χώρες, παρατηρήθηκε μείωση 38% του αριθμού θανάτου ποδηλατών από τροχαία ατυχήματα τη δεκαετία 2001-2010. Οι χώρες που παρατηρήθηκε το μεγαλύτερο ποσοστό θανάτου ποδηλατών το έτος 2010 ήταν οι Κάτω Χώρες (21%), η Ουγγαρία (12%) και η Σλοβενία (12%), ενώ αντίθετα τα χαμηλότερα ποσοστά παρατηρήθηκαν σε Ελλάδα (2%) και Ιρλανδία (2%).  Στις Η.Π.Α., σύμφωνα με την «Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Κυκλοφορίας Αυτοκινητοδρόμων» (National Highway Traffic Safety Administration), 726 ποδηλάτες έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα το έτος 2012, που αντιστοιχεί στο 2% του συνολικού αριθμού θανάτων εμπλεκόμενων σε τροχαία ατυχήματα το έτος αυτό (Traffic Safety Facts, 2012 Data). Το 69% των θανάτων έλαβαν χώρα σε αστικές περιοχές και το 60% εκτός διασταυρώσεων. Η κατανάλωση αλκοόλ αναφέρθηκε ως υπεύθυνη για το 37% των θανατηφόρων ατυχημάτων που εμπλέκονταν ποδηλάτες το έτος 2012. 

Η παρούσα εργασία εξετάζει καταρχήν τη διάταξη, τις αρχές σχεδιασμού, τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. Παραθέτονται στοιχεία που αφορούν το ιστορικό υλοποίησης του δικτύου, τους στόχους που καλείται να εξυπηρετήσει, τις διαδικασίες και βασικές σχεδιαστικές και λειτουργικές αρχές ένταξής του στον αστικό χώρο και συνύπαρξής του με το δίκτυο πεζοδρομίων της πόλης αλλά και το οδικό δίκτυο. Στη συνέχεια παραθέτει τα αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίου που συνέταξαν οι συγγραφείς για την αξιολόγηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και την αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. 

2. Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής 

Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής, συνολικού προϋπολογισμού 2.700.000€, χρηματοδοτήθηκε από το Επιχειρησιακό πρόγραμμα Μακεδονίας – Θράκης. Σχηματίζουν έναν κεντρικό δακτύλιο που περικλείει το κέντρο της πόλης και δίνουν τη δυνατότητα πρόσβασης από βασικούς άξονες κατοικίας (Εικόνα 1). Έχουν κατασκευαστεί 650μ ποδηλατοδρόμου διπλής κυκλοφορίας πλάτους 2,50μ (οδοί Ν. Ζωίδη και Απ. Σούζου) και 1100μ ποδηλατοδρόμου μονής κυκλοφορίας πλάτους 1,20μ σε κάθε πλευρά του δρόμου (οδοί Ορφέως και Δημοκρίτου). Ο ποδηλατοδρόμος κατασκευάστηκε από έγχρωμο σκυρόδεμα, βελτιωμένο με την προσθήκη χαλαζιακής άμμου και λείανση της επιφάνειας με χρήση στροφείου. Στην τελική επεξεργασία έγινε προσθήκη χρώματος. Με αυτόν τον τρόπο η συντήρηση είναι εύκολη, κοστίζει ελάχιστα και είναι δυνατή ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών.   Ταυτόχρονα, έγινε υπογειοποίηση των δικτύων Δ.Ε.Η. και Ο.Τ.Ε., απελευθερώνοντας επιπλέον χώρο για τον πεζό και τον ποδηλάτη. Με την κατασκευή του ποδηλατοδρόμου, καταργήθηκαν ως επί το πλείστον η παράνομη στάθμευση, καθώς και η στάθμευση στην μία από τις δύο πλευρές του δρόμου, καθόσον ο χώρος αυτός διατίθεται για την κατασκευή ποδηλατοδρόμου και πεζοδρομίου. Επίσης, κατασκευάστηκαν ειδικές ράμπες για τη διευκόλυνση της κίνησης των πεζών και των ατόμων με κινητικά προβλήματα. 

Για την κατασκευή του δικτύου λήφθηκαν υπόψιν οι προδιαγραφές των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ-Δ).  Παράλληλα, διαμορφώθηκαν διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων που οριοθετούν τις θέσεις στάθμευσης, προκειμένου να εξασφαλιστούν καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας και οδικής ασφάλειας. Για την διαμόρφωση αυτή λήφθηκε υπόψη ως δεδομένο ότι απαγορεύεται η στάθμευση για απόσταση 5,00μ από την διασταύρωση των οδών, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΥΜΕ, 2007). Για επιπλέον ασφάλεια των ποδηλατών από τα κινούμενα οχήματα, εκτός από την ειδική λωρίδα ασφαλείας, τοποθετήθηκε κάγκελο ασφαλείας κατά μήκος του ποδηλατοδρόμου στα τμήματα όπου δεν υπάρχουν θέσεις στάθμευσης. 

Πέραν του υφιστάμενου δικτύου ποδηλατοδρόμων που χωροθετείται στον κεντρικό δακτύλιο της πόλης, προωθείται η επέκταση του και στις γειτονιές, αναπτυσσόμενο ακτινικά ώστε να καλύψει το μεγαλύτερο τμήμα του αστικού ιστού, δημιουργώντας έτσι ένα συνεχές δίκτυο κίνησης των ποδηλατών (Εικόνα 1). Η χωροθέτηση του ποδηλατοδρόμου θα δεσμεύσει τμήμα του λειτουργικού πλάτους της οδού, πλάτους 1,20μ ανάλογα με το αν είναι μίας κατεύθυνσης, ή συνολικού πλάτους 2,50μ αν είναι δύο κατευθύνσεων, αφήνοντας μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση για την κίνηση των οχημάτων. Ο ποδηλατόδρομος, είναι επιθυμητό να διαχωρίζεται με νησίδα από την λωρίδα κυκλοφορίας, ή να κατασκευάζεται επί του πεζοδρομίου, ώστε να μην παραβιαστεί από τα μηχανοκίνητα οχήματα. 

3. Διερεύνηση οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων 

3.1 Εισαγωγή 

Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας σχεδιάσθηκε, οργανώθηκε και πραγματοποιήθηκε δειγματοληπτική έρευνα για την οδική ασφάλεια και αξιολόγηση του οδικού δικτύου ποδηλατοδρόμων στην Κομοτηνή, με τους παρακάτω στόχους:  

1. Καταγραφή της δομής και των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση, μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο).  

2. Αξιολόγηση από τους κατοίκους της παρεχόμενης οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη.  

3. Διερεύνηση για την πρόθεση χρήσης ποδηλάτου σε περίπτωση επέκτασης του δικτύου ποδηλατοδρόμων.  

Η έρευνα διεξήχθη τον Δεκέμβριο του 2014, τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2015. Το ερωτηματολόγιο, σε ηλεκτρονική μορφή στο διαδίκτυο (http://podilatodromos.eu/), διαβιβάστηκε στους ποδηλατικούς συλλόγους Θράκας Ιππέας και On – Bikes, στον σύλλογο Ατόμων με Κινητικά Προβλήματα & Φίλων Ν. Ροδόπης «ΠΕΡΠΑΤΩ», σε συλλόγους εθελοντών, συλλόγους εργαζομένων στον Δημόσιο Τομέα, στο Τ.Ε.Ε. Θράκης, σε γυμναστήρια κλπ, ώστε να το προωθήσουν στα μέλη τους. 

Δεν χρησιμοποιήθηκε κάποιο κριτήριο στην διεξαγωγή της έρευνας, όπως ηλικία, φύλο κλπ., αφού οι μετακινήσεις αφορούν όλους του κατοίκους της περιοχής και το δείγμα όσον αφορά τα δημογραφικά χαρακτηριστικά του θα έπρεπε να είναι τυχαίο. Ο συνολικός αριθμός των ερωτηματολογίων που συμπληρώθηκαν ήταν 321, από τα οποία εξάχθηκαν τα συμπεράσματα της έρευνας. Όλα τα ερωτηματολόγια θεωρήθηκαν έγκυρα. Η ηλεκτρονική φόρμα δεν επέτρεπε την υποβολή τους εφόσον δεν ήταν πλήρως συμπληρωμένα. Η επεξεργασία των ερωτηματολογίων έγινε με τη βοήθεια του προγράμματος MICROSOFT Excel με τα οποία αναλύθηκαν τα στοιχεία της έρευνας και δημιουργήθηκαν τα αντίστοιχα γραφήματα, ώστε να εξαχθούν τα τελικά συμπεράσματα της έρευνας.  

3.2 Δομή ερωτηματολογίου 

Το ερωτηματολόγιο αποτελείται συνολικά από 22 ερωτήματα πολλαπλών επιλογών, ανοικτού και κλειστού τύπου, ποιοτικού και ποσοτικού χαρακτήρα. 

Στα τρία πρώτα ερωτήματα, οι κάτοικοι δηλώνουν το φύλο, την ηλικία τους και το επίπεδο εκπαίδευσής τους. 

Στο τέταρτο, πέμπτο και έκτο ερώτημα δηλώνουν αν έχουν ποδήλατο, πόσο συχνά το χρησιμοποιούν και σε ποιες μετακινήσεις το χρησιμοποιούν. 

Στο έβδομο, όγδοο και ένατο ερώτημα καταγράφεται το επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και εξυπηρετικότατος του δικτύου ποδηλατοδρόμων της πόλης της Κομοτηνής. 

Στο δέκατο, ενδέκατο και δωδέκατο ερώτημα δηλώνουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιήσουν συχνότερα τον ποδηλατοδρόμο εφόσον επεκτεινόταν και την προτίμηση τους για επέκταση του ποδηλατοδρόμου τόσο εντός της πόλης όσο και εκτός της πόλης. 

Στην δέκατη τρίτη, δέκατη τέταρτη και δέκατη πέμπτη ερώτηση απαντά για ποιάς χρονικής διάρκειας μετακινήσεις χρησιμοποιεί το ποδήλατο, το αυτοκίνητο ή προτιμά την πεζή μετακίνηση. 

Στο δέκατο έκτο και δέκατο έβδομο ερώτημα δηλώνει την απόσταση από την οικία στην εργασία και τον χρόνο που απαιτείται για την μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο στην εργασία του. 

Στην δέκατη όγδοη και δέκατη ένατη ερώτηση αξιολογείται η ευκολία μετακίνησης από την περιοχή κατοικίας του ερωτώμενου στο κέντρο της πόλης καθώς και η ευκολία μετακίνησης στην γειτονιά του. 

Τέλος στην εικοστή, την εικοστή πρώτη και την εικοστή δεύτερη ερώτηση δηλώνουν με ποιόν τρόπο γίνεται η ενημέρωσή του για τις δράσεις των ποδηλατικών συλλόγων και σε ποιες δράσεις συμμετέχουν. 

3.3 Αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου 

Από τους ερωτηθέντες στην ερώτηση 1,το 51% ήταν άντρες (162) και το 49% γυναίκες (159), στοιχείο σημαντικό για την έρευνα γιατί το φύλο είναι ένας σημαντικός παράγοντας που καθορίζει τα βασικά χαρακτηριστικά μιας μετακίνησης και καθορίζει την πρόθεση χρήσης αυτοκινήτου, ποδηλάτου ή πεζής μετακίνησης (Πίνακας 1). 

Στην ερώτηση 2, απεικονίζονται τα ποσοστά των ερωτηθέντων ανά ηλικιακή ομάδα σε αύξουσα σειρά ταξινόμησης (Πίνακας 1). Η κατανομή των ηλικιακών ομάδων προέκυψε από την τυχαία δειγματοληψία, αντιπροσωπεύει σχεδόν όλες τις ηλικιακές ομάδες, εκτός των δύο τελευταίων, που είναι άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 56 ετών, οι οποίοι πιθανόν δεν είναι χρήστες του ποδηλάτου και δεν έδειξαν και το ανάλογο ενδιαφέρον για την έρευνα. 

Στην ερώτηση 3, παρατηρούμε ότι το ποσοστό αποφοίτων τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, της δειγματοληπτικής έρευνας, είναι 61%, αν προστεθεί και αυτό των αποφοίτων δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης το ποσοστό φτάνει το 85% (Πίνακας 1).  

Στην ερώτηση 4, από τους συμμετέχοντες στην έρευνα προέκυψε ότι η συντριπτική πλειοψηφία το 90 %, έχει ποδήλατο άρα είναι χρήστης του ποδηλατοδρόμου και προφανώς ποδηλατώντας στην πόλη μπορεί να έχει άποψη για τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν σε αυτήν (Πίνακας 1). 

Στην ερώτηση 5,οι περισσότεροι από τους ερωτηθέντες, το 54%, κάνουν ποδήλατο από τρείς – τέσσερις φορές την εβδομάδα έως και καθημερινά, είναι δηλαδή πολύ τακτικοί χρήστες του ποδηλάτου.  

Στην ερώτηση 6, παρατηρούμε ότι το ποδήλατο χρησιμοποιείται, ως επί τι πλείστον, ποσοστό 51%, για τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη, γεγονός που δικαιώνει την επιλογή για κατασκευή κεντρικού δακτυλίου στο κέντρο της πόλης που ενώνει βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων (Πίνακας 1). Ακολουθούν με ποσοστό 24% οι βόλτες αναψυχής εντός της πόλης. Πίνακας 1:

Στην ερώτηση 7, οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να αξιολογήσουν του ποδηλατοδρόμους στην πόλη και οι περισσότεροι, με ποσοστό 47%, θεωρούν τον ποδηλατοδρόμο ικανοποιητικό, ένα σχετικά μικρό ποσοστό της τάξης του 13% τους θεωρεί πολύ καλούς, ενώ το 27% τους θεωρεί ελλιπείς, εννοώντας ότι ο κεντρικός δακτύλιος δεν έχει επεκταθεί αρκετά ώστε να ενώνεται με τις γειτονιές και να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις τους (Πίνακας 2). 

Στην ερώτηση 8, εξετάζεται το επίπεδο οδικής ασφάλειας στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων το οποίο θεωρείται από τους ερωτώμενους μέτριο κατά 38%, παρόλο που κατασκευάστηκαν σε λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτου επί του πεζοδρομίου (Πίνακας 2). Το γεγονός ότι αυτοκίνητα σταθμεύουν στο πεζοδρόμιο, λόγω ελλιπούς αστυνόμευσης, αναγκάζει τους ποδηλάτες να κινηθούν στο χώρο των πεζών ή και το αντίθετο, μειώνοντας το επίπεδο οδικής ασφάλειας. Ποσοστό 32% των ερωτηθέντων θεωρεί το επίπεδο οδικής ασφάλειας ικανοποιητικό και μόλις 8% θεωρεί πολύ καλό το επίπεδο οδικής ασφάλειας. 

Στην ερώτηση 9, αξιολογείται το επίπεδο άνεσης και εξυπηρετικότητας στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, θεωρώντας το ικανοποιητικό από τους συμμετέχοντες στην έρευνα σε ποσοστό 39%, μέτριο 35% και μόλις 12% πολύ καλό (Πίνακας 2). Προφανώς, σημαντικό ρόλο σε αυτή την αξιολόγηση διαδραματίζει και το γεγονός ότι ο κεντρικός δακτύλιος του δικτύου δεν έχει επεκταθεί στις γειτονιές της πόλης.  

Ενδιαφέρον εύρημα της έρευνας είναι το γεγονός ότι οι περισσότεροι ερωτηθέντες στην ερώτηση 10, σε ποσοστό 82%, εκφράζουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιήσουν συχνότερα το ποδήλατο, εφόσον επεκτείνονταν το δίκτυο ποδηλατοδρόμων, συνδυαζόμενο με το 8ο και το 9οερώτημα το επίπεδο οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης θα αυξάνονταν, και οι μετακινήσεις με ποδήλατο θα ήταν πιο άνετες, ασφαλείς και θα εξυπηρετούσαν περισσότερους πόλους έλξης (Πίνακας 2). 

Στην ερώτηση 11, σχεδόν οι μισοί ερωτηθέντες σε ποσοστό 49%, επιθυμούν την επέκταση του δικτύου εντός πόλης, στην Λεωφόρο Ηρώων (Πίνακας 2). Η συγκεκριμένη οδός εκτός από το Μέγαρο Μουσικής «Μελίνα Μερκούρη» και τα στρατόπεδα της πόλης, οδηγεί στο άλσος της Νυμφαίας, ένα άλσος αναψυχής που αποτελεί σημαντικό πόλο έλξης μετακινήσεων. 

Όσον αφορά, την επέκταση του ποδηλατοδρόμου εκτός της πόλης, σε κοντινό οικισμό, οι ερωτηθέντες στην ερώτηση 12, δηλώνουν σε ποσοστό 43% την προτίμηση τους για την Πανεπιστημιούπολη (Πίνακας 2). Από το συγκεκριμένο ερώτημα σε συνδυασμό με το δεύτερο ερώτημα, που αφορούσε τις ηλικιακές ομάδες, όπου η ομάδα 19 – 25 ετών ήταν μόλις 11% αποκλείουμε το γεγονός να συμμετείχαν στην έρευνα φοιτητές ως πλειοψηφία, οι οποίοι να επηρεάζουν την πρόθεση επέκτασης προς την Πανεπιστημιούπολη. 

Στην ερώτηση 13, οι συμμετέχοντες στην έρευνα δηλώνουν την προτίμηση τους στο ποδήλατο για μετακινήσεις εντός πόλης χρονικής διάρκειας 10 έως 20 λεπτών, έναντι της πεζής και σε ποσοστό 38% για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας 5 έως 10 λεπτών σε ποσοστό 32% (Πίνακας 3). Για μετακινήσεις διάρκειας μικρότερης των 5 λεπτών μόλις το 9% των ερωτηθέντων προτιμά το ποδήλατο. 

Στην ερώτηση 14, οι συμμετέχοντες στην έρευνα δηλώνουν ότι για μετακινήσεις εντός της πόλης, το αυτοκίνητο προτιμάται έναντι της πεζής για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας άνω των 20 λεπτών σε ποσοστό 58% και μόλις ένα 5% χρησιμοποιεί το ΙΧ, για αυτές διάρκειας μικρότερης των 5 λεπτών (Πίνακας 3). Άρα για μετακινήσεις μικρότερες των 20 λεπτών, που είναι και οι περισσότερες για μια τέτοιου μεγέθους πόλη όπως είναι η Κομοτηνή, δεν προτιμάται το αυτοκίνητο αλλά η πεζή μετακίνηση, που αποτελεί θετικό στοιχείο για την νοοτροπία μετακίνησης των συμμετεχόντων στην έρευνα. 

Στην ερώτηση 15, οι συμμετέχοντες στην έρευνα δηλώνουν ότι για μετακινήσεις εντός της πόλης, το αυτοκίνητο προτιμάται έναντι του ποδηλάτου για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας άνω των 20 λεπτών σε ποσοστό 65% και μόλις ένα 4% χρησιμοποιεί το ΙΧ, για μετακινήσεις διάρκειας μικρότερης των 5 λεπτών (Πίνακας 3). Άρα για μετακινήσεις μικρότερες των 20 λεπτών, που είναι και οι περισσότερες για μεσαίου μεγέθους ελληνικές πόλεις όπως είναι η Κομοτηνή, δεν προτιμάται το αυτοκίνητο αλλά το ποδήλατο. Σε συνδυασμό με το προηγούμενο ερώτημα, οι συμμετέχοντες στην έρευνα προτιμούν τις ήπιες μορφές μετακίνησης εντός πόλης. 

Στην ερώτηση 16, το 39% των ερωτηθέντων δηλώνει πως κατοικεί σε απόσταση μικρότερη των 2 χιλιομέτρων από τον τόπο εργασίας τους και το 22% σε απόσταση μεταξύ 2 και 4 χιλιομέτρων (Πίνακας 3). Οι μικρές αποστάσεις οικίας – εργασίας ήταν αναμενόμενες λόγω της μικρής σχετικά έκτασης της πόλης. Σχετικά λίγα άτομα (10%) μετακινούνται σε αποστάσεις άνω των 8χλμ ενώ εμφανίζεται ένα ποσοστό 13% που δεν εργάζεται καθόλου, ποσοστό χαμηλότερο από τα επίσημα στατιστικά ανεργίας που κυμαίνονται περί του 25%. 

Στην ερώτηση 17, ποσοστό 58% των ερωτηθέντων δηλώνει πως μετακινείται σε λιγότερο από 10 λεπτά προς τον τόπο εργασίας του, ενώ ποσοστό 20% των ερωτώμενων, μετακινείται σε χρόνο μεταξύ 11 και 20 λεπτών (Πίνακας 3). Ο μικρός χρόνος μετακινήσεων για εργασία έχει θετικές επιδράσεις για την τοπική κοινωνία της Κομοτηνής, μικρότερες απώλειες χρόνου, υψηλότερο επίπεδο ποιότητας ζωής κλπ. 

Στην ερώτηση 18, ποσοστό 41% των ερωτηθέντων μετακινείται εύκολα από την περιοχή κατοικίας του προς το κέντρο και 36% μετακινείται μέτρια (Πίνακας 3). Δηλαδή το 77% μετακινείται από εύκολα έως μέτρια προς το κέντρο της πόλης. Απομένει ένα ποσοστό 12% που μετακινείται δύσκολα και11% που δεν μετακινείται καθόλου με ποδήλατο. 

Στην ερώτηση 19, τα ποσοστά ευκολίας μετακίνησης με ποδήλατο εντός της γειτονιάς του ερωτώμενου είναι παρόμοια με αυτά της προηγούμενης ερώτησης, με το ποσοστό αυτών που μετακινούνται από εύκολα έως μέτρια εντός της γειτονιάς να φτάνουν το 80% (Πίνακας 3). 

Στην ερώτηση 20, αρκετοί ερωτηθέντες δηλώνουν ότι σε ποσοστό 30% δεν ενημερώνονται για τις δράσεις των δύο ποδηλατικών συλλόγων Κομοτηνής, ενώ το 21% ενημερώνεται από το προφίλ «Θράκας Ιππέας» στο Facebook και το 20% από το blog των On – Bikes (Πίνακας 3). 

Στην ερώτηση 21, σχεδόν οι μισοί ερωτηθέντες σε ποσοστό 52% δεν συμμετάσχουν στις ποδηλατοβόλτες που οργανώνονται από τους συλλόγους, που δεν γίνονται μόνο για αναψυχή αλλά και για εκπαίδευση. Μόλις ένα ποσοστό 11% συμμετέχει συχνά σε αυτές και 14% μερικές φορές (Πίνακας 3).

Σε συνέχεια της προηγούμενης ερώτησης, στην ερώτηση 22, το 58% των ερωτηθέντων δηλώνουν ότι δε συμμετέχουν σε συγκεκριμένες ποδηλατοβόλτες που αναφέρονται στο ερώτημα 21, το 19% συμμετέχει σε αυτές που γίνονται σαββατοκύριακα εκτός πόλης και το 14% συμμετέχει στις νυχτερινές της Παρασκευής (Πίνακας 3). 

4. Συμπεράσματα 

Η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος της Κομοτηνής, όπως και αυτό των περισσοτέρων ελληνικών πόλεων, συσχετίζεται άμεσα με τα χρόνια και πολύπλευρα συμπτώματα μιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του ΙΧ αυτοκινήτου, προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών που με τη σειρά του, έως και σήμερα, ευνοεί συστηματικά τις οδικές μεταφορές και τη χρήση των επιβατικών ΙΧ αυτοκινήτων. 

O αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων, το μοντέλο ανάπτυξης της πόλης, το κυκλοφοριακό χάος, η προτεραιότητα πάντα και παντού των μηχανοκίνητων οχημάτων, η ανεξέλεγκτη χρήση και κίνηση τους, η κατάληψη των ελεύθερων χώρων της πόλης, όπως είναι τα πεζοδρόμια, οι πεζόδρομοι και οι πλατείες, από οχήματα, εμπορεύματα και εμπορικές δραστηριότητες (τραπεζοκαθίσματα), η μη συντονισμένη κατασκευή έργων πάσης φύσης, η τοποθέτηση πινακίδων, στύλων, περιπτέρων και πολλών άλλων εμποδίων, έχουν κυριολεκτικά φθάσει σε ακραία όρια. 

Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων από και προς το εμπορικό κέντρο της πόλης, να είναι ιδιαίτερα δύσκολη τόσο για τα μηχανοκίνητα μέσα ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, όσο και για τους πεζούς και ποδηλάτες. 

Το γεγονός αυτό οδηγεί στην ταχύτατη υποβάθμιση της ευρύτερης περιοχής αλλά και στην ταυτόχρονη αύξηση της μετακίνησης του πληθυσμού και των επιχειρήσεων στα προάστια, μεταφέροντας ή δημιουργώντας νέα κέντρα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα αναπτύσσονται στην περίμετρο της πόλης άναρχα και με γοργούς ρυθμούς, ενισχύοντας τη χρήση του Ι.Χ. σε ένα φαύλο κύκλο διαρκώς ανακυκλούμενων σε μεγαλύτερη κλίμακα αδιέξοδων καταστάσεων, όπου τα οχήματα απαιτούν δρόμους, οι δρόμοι φέρνουν μεγαλύτερους αριθμούς οχημάτων, οι αξίες της γης ανέρχονται στα ύψη καθιστώντας παράλογα ακριβή και τελικά αδύνατη τη δημιουργία οδικών και κοινωνικών υποδομών. 

Τελικά όλα αυτά μεταφράζονται σε εξαιρετικά αυξημένο κόστος διαχείρισης της αστικής κινητικότητας, ατυχημάτων, ενεργειακής σπατάλης, ακριβών οδικών και συγκοινωνιακών έργων που πρέπει να εκτελεσθούν, υπανάπτυξης, απότομων μεταπτώσεων στις αξίες των ακινήτων και των εμπορευμάτων. Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες. Σημειώνεται ότι τόσο ο απολογισμός των επιδόσεων των συγκοινωνιακών συστημάτων, όσο και οι προσπάθειες αναστροφής της σημερινής κατάστασης είναι εξαιρετικά δυσχερείς, αφενός λόγω της πολυπλοκότητας του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης, και αφετέρου λόγω της επικρατούσας πολυαρχίας οργανωτικών προβλημάτων και των περιορισμένων οικονομικών πόρων. Στα πλαίσια της εργασίας διερευνήθηκε η οδική ασφάλεια των ποδηλατών και αξιολογήθηκε το δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής από την οποία προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα. 

Ο κεντρικός δακτύλιος ποδηλατοδρόμων προφανώς χρειάζεται επέκταση προς τις γειτονιές της πόλης, στοιχείο που προκύπτει και από το γεγονός ότι το 80% των ερωτηθέντων δηλώνουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιούν ποιο συχνά το ποδήλατο εφόσον επεκταθεί. Επίσης, το υφιστάμενο δίκτυο θεωρείται περίπου από τους μισούς ερωτηθέντες ως ικανοποιητικό, ενώ η οδική ασφάλεια που παρέχει θεωρείται από ικανοποιητική έως μέτρια. 

Αυτό οφείλεται στα οχήματα που σταθμεύουν παράνομα στον ποδηλατοδρόμο, την κίνηση μηχανοκίνητων δικύκλων σε αυτόν καθώς και την κίνηση πεζών στον ποδηλατοδρόμο παρόλο που αυτός διαχωρίζεται και χρωματικά αλλά και με διαφορετικό υλικό από το πεζοδρόμιο. 

Είναι εμφανές, ότι δεν εφαρμόστηκε ολοκληρωμένος σχεδιασμός στη χάραξη του δικτύου. Το πιο μελανό σημείο στη λειτουργία του δικτύου εντοπίζεται στην ασυνέχεια που παρουσιάζει. Οι ποδηλατοδρόμοι διατρέχουν μεν, τους σημαντικότερους οδικούς άξονες της πόλης, όμως η σύνδεση μεταξύ αυτών δεν είναι ευκρινής. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα στο πέρας του ποδηλατοδρόμου, σε ανύποπτο χρόνο, ο ποδηλάτης να βρίσκεται εκτεθειμένος και απροστάτευτος απέναντι στο αυτοκίνητο. Το υφιστάμενο δίκτυο δεν παρέχει τη δυνατότητα μετάβασης από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης σε οποιοδήποτε σημείο προορισμού. 

Επιπλέον ανύπαρκτη είναι και η υποδομή για ποδήλατο στις γειτονιές. 

Από την έρευνα διαπιστώνεται επίσης ότι οι μετακινήσεις από την οικία προς την εργασία είναι μικρής χρονικής διάρκειας αλλά και απόστασης (οι περισσότερες είναι μικρότερες των 4 χλμ) επομένως η πλειοψηφία αυτών θα μπορούσαν να γίνουν είτε με ποδήλατο είτε πεζή εφόσον το επιτρέπουν οι καιρικές συνθήκες με ταυτόχρονο περιορισμό των Ι.Χ. αυτοκινήτων από τις οδούς. 

Ακόμη είναι εμφανής η πρόθεση των περισσοτέρων από τους ερωτώμενους να μετακινηθούν εντός πόλης, πεζοί ή με ποδήλατο για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας μικρότερης των 20 λεπτών που καταλαμβάνουν και το μεγαλύτερο μερίδιο των μετακινήσεων σε μια μεσαίου μεγέθους πόλη, όπως η Κομοτηνή. Διαπιστώνεται ότι η νοοτροπία των μετακινήσεων έχει αρχίσει να αλλάζει στην πόλη. 

Σε αυτό έχουν συμβάλει οι δράσεις του Δήμου αλλά και των συλλόγων που δραστηριοποιούνται με αυτόν τον σκοπό. Από την έρευνα προκύπτει ότι ένας στους δύο ερωτηθέντες, συμμετέχει σε κάποια από τις δράσεις των ποδηλατικών συλλόγων. 

5. Προτάσεις 

Η προσπάθεια που γίνεται επιδιώκει να διορθώσει το μοντέλο ανάπτυξης υποδομών που δίνει απόλυτη προτεραιότητα στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να περιορίζονται οι ελεύθεροι κοινόχρηστοι χώροι και το αστικό πράσινο μέσα στην πόλη, διαμορφώνοντας μη βιώσιμες συμπεριφορές και νοοτροπίες. Ο σημερινός κάτοικος της πόλης, βιώνει καταστάσεις με επιδημικό χαρακτήρα, όπως η αυθαίρετη κατάληψη των δημόσιων χώρων από Ι.Χ. και δίκυκλα, η απουσία σεβασμού προς τους πεζούς, τα Άτομα με Ειδικές Ανάγκες και τους ηλικιωμένους. Τα φαινόμενα αυτά επιτείνονται από την αδυναμία παρακολούθησης και επιβολής κατασταλτικών μέτρων στους παραβάτες. Αυτές οι πρακτικές οδηγούν και σε αυξημένη ατμοσφαιρική ρύπανση, με σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία και την ποιότητα ζωής του πολίτη. Η κατασκευή των ποδηλατοδρόμων στο κέντρο μείωσε τις θέσεις στάθμευσης. Έτσι για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών προτείνεται η διαμόρφωση ελεύθερων ιδιόκτητων οικοπέδων, περιμετρικά του δακτυλίου, τα οποία θα νοικιαστούν από τον Δήμο και θα μετατραπούν σε υπαίθριους δημοτικούς χώρους στάθμευσης που θα εκμεταλλεύεται ο Δήμος. Σε κάποια από αυτά μπορούν να τοποθετηθούν ποδήλατα, ώστε οι δημότες να αφήνουν τα αυτοκίνητά τους στο χώρο στάθμευσης και να παίρνουν το δημοτικό ποδήλατο με το οποίο θα κινούνται στο κέντρο. Στόχος είναι η προστασία του κέντρου της πόλης από την είσοδο μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων και η αποτροπή της ανεξέλεγκτης μακροχρόνιας στάθμευσης. Προϋπόθεση είναι η ανταπόκριση των δημοτών σε αυτή την πρωτοβουλία του Δήμου. 

Κρίνεται απαραίτητη η οργάνωση ενημερωτικής εκστρατείας που θα πληροφορεί για τα πλεονεκτήματα που προκύπτουν από τη χρήση του ποδηλάτου και την ορθή λειτουργία του ποδηλατόδρομου. Η ενημερωτική εκστρατεία θα στοχεύει στην προτροπή μετακίνησης με ποδήλατο, όχι μόνο εκείνων που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να μετακινηθούν με άλλο μέσο, αλλά και εκείνων που μέχρι πρότινος χρησιμοποιούσαν για την μετακίνηση τους άλλο μέσο μεταφοράς. Η ενημερωτική εκστρατεία θα πρέπει ακόμη, να προτρέπει τους χρήστες της οδούς να σέβονται τη λειτουργία του δικτύου ποδηλατοδρόμου και να μην οδηγούνται σε παράνομη χρήση του δικτύου και σε βανδαλισμούς στοιχείων του δικτύου. 

Σκόπιμο θα ήταν, η εκστρατεία ενημέρωσης να συνδυαστεί με την αυστηρότερη αστυνόμευση του δικτύου, καθώς κατά καιρούς, αυτό το μέτρο έχει αποδειχθεί αρκετά αποτελεσματικό. Η αποκατάσταση της προσπελασιμότητας των διαδρομών είναι σύνθετο πρόβλημα αλλά όχι ανεπίλυτο. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό από τους επιχειρηματικούς κύκλους και τους δημόσιους φορείς ότι το πεζοδρόμιο ανήκει σε όλους, προορίζεται για τη συνεχή, ασφαλή και χωρίς εμπόδια κυκλοφορία των πεζών, των ποδηλατών και των εμποδιζόμενων ατόμων, η δε άνετη κίνηση πάνω σ’ αυτό αποτελεί ουσιαστικό χαρακτηριστικό γνώρισμα της ποιότητας ζωής μέσα στην πόλη. Κρίνεται λοιπόν απαραίτητος, ο αυστηρότερος έλεγχος και η επιβολή προστίμων, όπου θεωρείται απαραίτητο, προκειμένου να περιοριστούν τα φαινόμενα αυθαιρεσίας και καταπάτησης δημόσιου χώρου. Η περιφρούρηση του έργου δεν θα πρέπει να περιορίζεται μόνο σε συστάσεις για την αποτροπή των παραβατικών συμπεριφορών αλλά και σε βεβαιώσεις παραβάσεων γιατί διαφορετικά η παραβατική συμπεριφορά θα συνεχίσει να διατηρείται. 

Ο Δήμος θα πρέπει να φροντίσει για την συστηματική συντήρηση των ποδηλατοδρόμων, πεζοδρομίων και οδοστρωμάτων το οποίο αφορά όχι μόνο στην αισθητική του τοπίου αλλά και στην ασφάλεια των χρηστών του. Αυτό μπορεί να επιτευχτεί με την καθημερινή καταγραφή προβλημάτων και ελλείψεων που διαπιστώνονται. 

Επίσης θα πρέπει να περιοριστεί η ανεξέλεγκτη δυνατότητα των Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) να τοποθετούν στύλους και να σκάβουν παντού καθώς και περιορισμός και τη θέσπιση προδιαγραφών για την τοποθέτηση πληροφοριακών πινακίδων από ιδιώτες και δημόσιους φορείς. Η εκπαίδευση των παιδιών στα σχολεία τους πάνω σε θέματα οδικής συμπεριφοράς, η δημιουργία ειδικών πάρκων εκπαίδευσης υπό την εποπτεία του Δήμου και της Τροχαίας, ώστε από μικρά να αποκτήσουν κυκλοφοριακή αγωγή και «κυκλοφοριακής συνείδησης». 

Ο Δήμος γενικώς θα πρέπει να κινηθεί στην λογική ότι το συλλογικό συμφέρον και η ασφάλεια των ομάδων που κινούνται πεζοί ή με το ποδήλατο στον δρόμο, προέχει του ατομικού συμφέροντος και των εποχούμενων. 

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωσση 

• Κολιδάκης, Δ., Γαλάνης, Α., Μποτζώρης, Γ. (2014), ‘Ανάπτυξη Δικτύου Ποδηλατοδρόμων και Συστήματος Διαχείρισης – Μίσθωσης Κοινόχρηστων Ποδηλάτων στην Πόλη της Κομοτηνής’, 2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οικονομικής των Φυσικών Πόρων και του Περιβάλλοντος: Κλιματική Αλλαγή, Βόλος 31 Οκτωβρίου -1 Νοεμβρίου 2014.  
• Κολιδάκης Δημήτρης (2015), ‘Σχεδιασμός και Κατασκευή Δικτύου Ποδηλατοδρόμων στην Πόλη της Κομοτηνής’, Μεταπτυχιακή Εργασία, Διαπανεπιστημιακό Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: Οργάνωση και Διοίκηση Τεχνικών Συστημάτων, Ξάνθη, Μάρτιος 2015.  
• Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών, Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, Αθήνα, 2007, διαθέσιμο στο: http://www.yme.gr/imagebank/categories/KOK_pdf.pdf 
• Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων. Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ), Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), Έκδοση 2001. 

Ξενόγλωσση 

• Bull, F. C., Milligan, R., Rosenberg, M., McGowan, H. (2000), ‘Physical activity levels of Western Australian adults 1999’. Health Department of Western Australia, Sport and Recreation Way2Go, 
• Western Australian Government, Perth, διαθέσιμο στο: http://fulltext.ausport.gov.au/fulltext/2001/wa/PASummary.pdf 
• Dunn, A.L., Marcus, B.H., Kampert, J.B., Garcia, M.E., Kohl, H.W., Blair, S.N. (1999), ‘Comparison of Lifestyle and Structured Interventions to Increase Physical Activity and Cardiorespiratory Fitness: A Randomized Trail’, Journal of American Medical Association, 281, 327-334. 
• European Road Safety Observatory, Mobility & Transport, DaCoTA, ‘Traffic Safety Basic Facts 2012’, Cyclists, διαθέσιμο στο: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-swov-cyclists.pdf 
• Galanis, A., Eliou, N. (2011), ‘Bicyclists’ Braking Profile on Typical Urban Road Pavements’, WSEAS Transactions on Environment and Development, 7 (5), 146-155  
• Galanis, A., Eliou, N. (2014), ‘Development and Implementation of an Audit Tool for Urban Bikeway Road Network’, Transport Research Arena, Paris, 14-17 April 2014.  
• Galanis, A., Papanikolaou, A., Eliou, N. (2014), ‘Bikeability Audit in Urban Road Environment: Case Study in the City of Volos, Greece’, International Journal of Operations Research and Information Systems, 5 (2), 21-39.  
• Handy, S. L., Xing, Y., Buehler, T. J. (2010), ‘Factors Associated with Bicycle Ownership and Use: A Study of Six Small U.S. Cities’. Transportation, 37 (6), 967-985.  
• International Bicycle Fund, ‘Bicycle Statistics: Usage, production, sales, import, export’, διαθέσιμο στο: http://www.ibike.org/library/statistics-data.htm 
• National Highway Traffic Safety Administration, ‘2012 National Survey of Bicyclist and Pedestrian Attitudes and Behavior’ (Volumes 1, 2, 3), διαθέσιμο στο: http://www.nhtsa.gov/nti/811841 
• Oja P., Vuori I., Paronen, O. (1998), ‘Daily Walking and Cycling to Work: Their Utility as Healthenhancing Physical Activity’, Patient Education and Counseling, 33, S87–S94. 
• U.S. Census Bureau, May 2014, ‘Biking to Work Increases 60 Percent over Last Decade’, Census Bureau Reports, διαθέσιμο στο: http://www.census.gov/newsroom/press-releases/2014/cb14-86.html 
• U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, April 2014, ‘Traffic Safety Basic Facts, 2012 Data’, διαθέσιμο στο: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812018.pdf  

Διαδικτυακές πηγές 

• Γενικά στοιχεία για την πόλη της Κομοτηνής: http://www.kom.gr/general/ 
• Κοινόχρηστα Ποδήλατα Κομοτηνής: http://komotini.easybike.gr/el/  

Θεσσαλονίκη : ψηφιακή καταγραφή του δικτύου ηλεκτροφωτισμού του δήμου

November 29, 2015, 10:54 pm

≫ Next: Θεσσαλονίκη :«Γιορτή του Εθελοντή»

≪ Previous: Διερεύνηση οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής

$

0

0

Στην υπογραφή της σύμβασης της υλοποίησης του έργου «Ψηφιακή καταγραφή και αποτύπωση του Δικτύου ηλεκτροφωτισμού του Δήμου» προχώρησε ο δήμος Θεσσαλονίκης.
Το έργο περιλαμβάνει τη χωρική – θεματική καταγραφή και αποτύπωση του δικτύου ηλεκτροφωτισμού σε ένα ολοκληρωμένο γεωγραφικό πληροφοριακό σύστημα (GIS) με στόχο την οργάνωση και διαχείριση του δικτύου. Θα αποτυπωθούν συνολικά 364 ηλεκτρικοί πίνακες και περισσότερα από 17.000 φωτιστικά σημεία, τα φρεάτια ηλεκτροφωτισμού καθώς και το υπόγειο, εναέριο και επιτοίχιο δίκτυο ηλεκτροφωτισμού με συσκευές PDA/GPS.

Το σύστημα θα λειτουργεί σε γραφικό περιβάλλον και θα αποτελείται από υποσυστήματα καταγραφής και διόρθωσης του δικτύου, παραγωγής ψηφιακών, έντυπων χαρτών και ερωτημάτων και δήλωσης παραπόνων, με δυνατότητα σύνδεσης με την εφαρμογή «Βελτιώνω την  πόλη μου», η οποία ήδη λειτουργεί με επιτυχία μέσω της ιστοσελίδας του Δήμου Θεσσαλονίκης (http://opengov.thessaloniki.gr/imc). Το έργο αποσκοπεί στην εξοικονόμηση πόρων, στη μείωση των δαπανών λειτουργίας και συντήρησης, στην απλοποιημένη καταγραφή βλαβών του συστήματος, στη βελτίωση διαδικασιών διαχείρισης του δημοτικού φωτισμού καθώς και της ποιότητάς του.

Το έργο εντάσσεται στο Τεχνικό Πρόγραμμα του Δήμου Θεσσαλονίκης και αναμένεται να ολοκληρωθεί σε οκτώ μήνες, με κόστος 95.000,00€.

Θεσσαλονίκη :«Γιορτή του Εθελοντή»

November 30, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Apps4Thessaloniki-Tourism Edition

≪ Previous: Θεσσαλονίκη : ψηφιακή καταγραφή του δικτύου ηλεκτροφωτισμού του δήμου

$

0

0

Εκδήλωση με τίτλο «Γιορτή του Εθελοντή» διοργανώνει ο Δήμος Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο της Παγκόσμιας Ημέρας Εθελοντισμού, το  Σάββατο 5 Δεκεμβρίου, στις 18.00, στην Αίθουσα «Μανόλης Αναγνωστάκης» (πρώην Πολλαπλών Χρήσεων) του Δημαρχείου (Βασ. Γεωργίου Α΄ 1).

Στόχοι της δράσης, μεταξύ άλλων, είναι η ανταλλαγή απόψεων και η αξιοποίηση προτάσεων και εμπειριών, που θα συμβάλλουν στην περαιτέρω ανάπτυξη του αντίστοιχου Δικτύου Εθελοντών του Δήμου, καθώς και η διαμόρφωση ενός κοινού προγράμματος δράσεων για το 2016.

Το Δίκτυο Εθελοντών του Δήμου Θεσσαλονίκης δημιουργήθηκε πριν από δύο χρόνια με σκοπό τη διάδοση της ανιδιοτελούς και ενεργής συμμετοχής σε θέματα κοινωνικής αλληλεγγύης και συνοχής.

Με τη συμμετοχή των εθελοντών πραγματοποιήθηκαν και ενισχύθηκαν δράσεις του Δήμου καθώς και άλλων φορέων, συλλόγων και ομάδων της πόλης.

Apps4Thessaloniki-Tourism Edition

November 30, 2015, 10:25 pm

≫ Next: Μελέτη εφαρμογής Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων (Σ.Ο.Α.Π.) στο Κέντρο και στα Παλαιά Βόλου

≪ Previous: Θεσσαλονίκη :«Γιορτή του Εθελοντή»

$

0

0

Ο διαγωνισμός ξεκίνησε στις 15 Νοεμβρίου 2015 και θα διαρκέσει έως τις 17 Ιανουαρίου 2016, με στόχο την ενεργοποίηση του δυναμικού της πόλης γύρω από την ανάπτυξη καινοτόμων εφαρμογών διαδικτύου και κινητών τηλεφώνων, στον τομέα του τουρισμού.

Η διοργάνωση του διαγωνισμού αποτελεί συνέχεια των δύο επιτυχημένων καινοτόμων δράσεων του Δήμου Θεσσαλονίκης «Apps4Thessaloniki» και «Hackathess» και υλοποιείται σε συνεργασία των Τμημάτων Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, Τουρισμού και Υποστήριξης Επιχειρηματικότητας και του Κέντρου Ευρωπαϊκής Πληροφόρησης Europe Direct του Δήμου Θεσσαλονίκης με το Ελληνικό Παράρτημα του διεθνούς ιδρύματος Open Knowledge Foundation και την Ερευνητική Μονάδα URENIO του ΑΠΘ, στο πλαίσιο του στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδιασμού για την προώθηση της Ανοικτής και Συμμετοχικής Διακυβέρνησης. Η διοργάνωση τελεί υπό την αιγίδα του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος (ΣΕΒΕ).

Το εγχείρημα στηρίζεται σε δύο σύγχρονες τάσεις ανάπτυξης εφαρμογών έξυπνων πόλεων (Smart Cities):

•    Στον πληθοπορισμό (crowdsourcing), όπου βασική ιδέα είναι η ανάθεση μιας εργασίας, που παραδοσιακά εκτελούνταν από έναν υπάλληλο ή έναν εργολάβο, σε μια μεγάλη ομάδα ανθρώπων ή σε μία κοινότητα (πλήθος), μέσω ανοικτής πρόσκλησης και
•    Στα ανοιχτά δεδομένα, στο πλαίσιο των οποίων δημόσιοι φορείς παρέχουν πρόσβαση σε δεδομένα πολιτιστικού, οικονομικού ή ερευνητικού ενδιαφέροντος, ώστε να είναι δυνατή η επαναχρησιμοποίησή τους για τη δημιουργία εφαρμογών προστιθέμενης αξίας.

Οι εφαρμογές αυτές θα προσφέρουν νέες δυνατότητες όσον αφορά στην ψηφιακή αφήγηση και στη δημιουργία νέων εμπειριών στους επισκέπτες της πόλης. Στόχος είναι επίσης η διάθεση ανοιχτών δεδομένων από φορείς της πόλης που σχετίζονται με τον τουρισμό, ώστε αυτά να χρησιμοποιηθούν από τους δημιουργούς των εφαρμογών. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσκαλεί επίσης τους πολίτες της Θεσσαλονίκης να συμβάλλουν με τις ιδέες τους για πιθανές εφαρμογές, αποτελώντας μια πηγή έμπνευσης για τους δημιουργούς των εφαρμογών.

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης, μέσω του συγκεκριμένου διαγωνισμού, βρίσκει ευκαιρία να συνεχίσει τη "συζήτηση"σχετικά με το πώς θα δημιουργηθούν νέες ανθρώπινες σχέσεις, θα διασυνδεθούν άνθρωποι και επιχειρήσεις και θα προωθηθεί περαιτέρω η ιδέα της "ευφυούς πόλης"η οποία θα είναι πιο ανταγωνιστική, βιώσιμη, προσβάσιμη και ανθρώπινη.

Οι τρεις εφαρμογές που θα ξεχωρίσουν θα παρουσιαστούν στο πλαίσιο ειδικής τελετής βράβευσης και θα συνοδευτούν από χρηματικά έπαθλα, 3.000, 2.000 και 1.000 ευρώ αντίστοιχα. Επιπλέον, η εφαρμογή που θα αναδειχθεί πρώτη, θα αποκτήσει δικαίωμα συμμετοχής σε μεγάλη αντίστοιχη διαγωνιστική διοργάνωση στο Τελ Αβίβ, στις 9 και 10 Φεβρουαρίου 2016, που αφορά στις start up επιχειρήσεις.

Μελέτη εφαρμογής Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων (Σ.Ο.Α.Π.) στο Κέντρο και στα Παλαιά Βόλου

December 1, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Χρηματοδοτήσεις :Τι διεκδικούν οι Δήμοι από την κυβέρνηση

≪ Previous: Apps4Thessaloniki-Tourism Edition

$

0

0

#ΕΥΘΥΜΙΟΣ ΚΑΨΑΛΗΣ 
Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης,  Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

#ΠΑΝΤΟΛΕΩΝ ΣΚΑΓΙΑΝΝΗΣΚαθηγητής Πολιτικής των Υποδομών, ΤΜΧΠΠΑ,  Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

H έννοια της αστικής αναγέννησης αποτελεί μια μετεξέλιξη των πολιτικών της αστικής ανάπλασης. Γενικότερα, πρόκειται για μια καινοτόμα προσέγγιση στα πλαίσια της ανασυγκρότησης των αστικών κέντρων ανά τον κόσμο, μια σειρά από μεθοδολογικά υποδείγματα επίκαιρων πρακτικών αστικού σχεδιασμού, ενώ παράλληλα αποτελεί μια νέα επιλογή πολιτικής αστικής ανάπτυξης που συμπεριλαμβάνει τον οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό σχεδιασμό, πέρα από τον φυσικό – πολεοδομικό. 

Ακολούθως, η ελληνική νομοθεσία εναρμονίζεται στις παραπάνω ευρωπαϊκές βιώσιμες κατευθύνσεις και επιταγές, μέσω της θέσπισης του εργαλείου των Σχεδίων Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων (Σ.Ο.Α.Π.), τα οποία εμφανίζονται ως επιχειρησιακά – στρατηγικά και ολοκληρωμένα σχέδια και διέπονται από το πνεύμα της αστικής αναγέννησης. 

Ο Βόλος είναι μια μεσαία πόλη που έχει υποστεί τις συνέπειες της διεθνούς και της πρόσφατης ελληνικής οικονομικής κρίσης, με αποτέλεσμα την επιδείνωση των αναπτυξιακών του δεικτών. Ιδιαίτερα ο κεντρικός πυρήνας του, αποτελεί παράδειγμα μιας περιοχής της πόλης που έχει ανάγκη από πολιτικές αστικής αναγέννησης, οι οποίες θα πρέπει να βασίζονται σε πολυδιάστατες παρεμβάσεις. 

Η παρούσα μελέτη πραγματεύεται την εφαρμογή ενός Σ.Ο.Α.Π., στο κεντρικό τμήμα της πόλης του Βόλου. Το Σχέδιο, που από τη θεσμική σύλληψή του δίνει τη δυνατότητα πολυδιάστατων παρεμβάσεων, έχει μεσοπρόθεσμη προοπτική, καθώς επιδιώκει την επίτευξη συνθηκών βιώσιμης αστικής ανάπτυξης, μέσω του εκσυγχρονισμού του παραγωγικού ιστού και των υποδομών της περιοχής μελέτης, της διαφύλαξης και αειφορίας των φυσικών πόρων, της ενθάρρυνσης της ενδογενούς ανάπτυξης προς την κατεύθυνση της «έξυπνης» και «πράσινης» εξειδίκευσης, της ενδυνάμωσης της τοπικής επιχειρηματικότητας και των διαδικασιών αστικής διακυβέρνησης, της κοινωνικής συνοχής, μέριμνας και επιμόρφωσης, της αναβάθμισης της εικόνας της μέσω της συνετής διαχείρισης του τουριστικού και πολιτιστικού της αποθέματος και της ενίσχυσης της εξωστρέφειας της περιοχής μελέτης, στο πλαίσιο της σημερινής αστικής ανταγωνιστικότητας. 

Στη συγκεκριμένη μελέτη παρουσιάζεται η διαδικασία εκπόνησης του Σχεδίου και η λογική των βασικών του αξόνων. Ειδικότερα, αρχικά περιγράφεται το φαινόμενο της αστικής συρρίκνωσης, έπειτα επιτελείται η διαδικασία της εξαγωγής πορισμάτων για την περιοχή – συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που προήλθαν από την επεξεργασία δεδομένων πρωτογενούς έρευνας, η οποία διεξήχθη στα πλαίσια της παρούσας μελέτης – ενώ τέλος, αναπτύσσεται η φάση της πρότασης του Σ.Ο.Α.Π. μέσω γενικών πολιτικών αλλά και ειδικότερων κατευθύνσεων, που εστιάζουν στους πλέον αποστερημένους χωρικούς θύλακες που παρατηρούνται εντός της πόλης τους Βόλου.  

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 

Το γνωστικό αντικείμενο αναφοράς της παρούσας μελέτης αποτελεί η αστική ανάπτυξη και πιο συγκεκριμένα, οι πολιτικές ολοκληρωμένων αστικών παρεμβάσεων, επισημαίνοντας ιδιαίτερα τις διαδικασίες αστικής αναγέννησης. Η περίπτωση μελέτης, περιλαμβάνει την εφαρμογή ενός Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων, σε περιοχή που οριοθετείται εντός της πόλης του Βόλου. 

Ο συνδυασμός των δύο δομικών παραγόντων αστικού προβληματισμού, δηλαδή των συγκρούσεων των αστικών λειτουργιών και των συνεχών εναλλαγών της πόλης που μετασχημάτιζαν τη μορφή και τη δομή της, αποτελεί το κυριότερο αίτιο που οφείλουν να αντιμετωπίσουν οι σύγχρονες πολιτικές της αστικής ανάπτυξης. 

Σε πολλές περιπτώσεις, το ζητούμενο δεν επετεύχθη και, φυσιολογικά, παρατηρούνται φαινόμενα αστικής παρακμής, με εξέχον παράδειγμα την αστική συρρίκνωση (urban shrinkage) που γνωρίζουν ορισμένες, κυρίως πρώην βιομηχανικές, πόλεις  (Αραβαντινός, 2007). 

Αντίθετα, σε άλλες περιοχές οι τοπικά εμπλεκόμενοι φορείς ενεργοποιήθηκαν αμεσότερα και εφήρμοσαν στρατηγικά σχέδια δράσης, ανταποκρινόμενα στις τοπικές ανάγκες και συγχρονισμένα με τη σημερινή παραγωγική - οικονομική πραγματικότητα, επιτυγχάνοντας έτσι την αναζωογόνηση και τη βιωσιμότητα των πόλεών τους μέσω συγκεκριμένων εργαλείων της πολεοδομικής τους πολιτικής: του θεσμού των ολοκληρωμένων αστικών παρεμβάσεων. 

2. ΑΣΤΙΚΗ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ & ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗΣ 

Κάθε πόλη αντιμετωπίζει το ενδεχόμενο να βρεθεί ενώπιον μιας δομικής αλλαγής, μικρής ή μεγάλης έκτασης, που θα οφείλεται σε οικονομικούς, κοινωνικούς, περιβαλλοντικούς ή καθαρά πολεοδομικούς λόγους. Αρκετές από αυτές θα καταφέρουν να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα με σχετική ταχύτητα, να επεκταθούν και να εδραιώσουν τη θέση τους, ιδιαίτερα στα πλαίσια της αστικής ανταγωνιστικότητας που παρατηρείται στις μέρες μας (Monclus, 2000). 

Αντίθετα, εκείνες που δεν καταφέρνουν να προσαρμοστούν εγκαίρως στις αλλαγές του μικρο- αλλά και μακρο- περιβάλλοντός τους, θα λειτουργήσουν ως προβληματικά κέντρα και σταδιακά θα παρακμάσουν. Για τις συγκεκριμένες περιπτώσεις, η γενική παραδοχή συνιστά την πληθυσμιακή συρρίκνωση μια πόλης και την μείωση της απασχόλησης (των θέσεων εργασίας) των κατοίκων της ως πρωταίτιους παράγοντες της αστικής παρακμής (Healey, et al., 1995). 

Το φαινόμενο της αστικής συρρίκνωσης (“urban shrinkage”) έχει τις ρίζες του στα προαναφερθέντα αίτια της παρακμής, όπως ορίζει το Διεθνές Δίκτυο για τις Συρρικνούμενες Πόλεις. 

Ειδικότερα, η αστική συρρίκνωση επέρχεται σε πόλη με πληθυσμό τουλάχιστον 10.000 κατοίκων η οποία αντιμετωπίζει συνεχή δημογραφική μείωση για περίοδο τουλάχιστον δύο ετών ενώ συντελούνται οικονομικές αλλαγές και υπάρχουν συμπτώματα δομικής κρίσης (SCIRN, 2012). 

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το θεωρητικό υπόβαθρο που ανέπτυξαν κατά καιρούς διάφοροι ερευνητές σχετικά με ορισμένους λανθάνοντες, αλλά εξίσου σημαντικούς, παράγοντες συρρίκνωσης για τα αστικά κέντρα ιδίως σε περιπτώσεις όπου οι αστικοί μετασχηματισμοί συσχετίζονται με τα παραγωγικά και οικονομικά συστήματα που κυριαρχούν στις πόλεις, όπως: 

• η προαστιοποίηση, η οποία προσελκύει κατοίκους και επιχειρήσεις στον περιαστικό χώρο οδηγώντας σε οικονομική και δημογραφική μείωση τα κέντρα των πόλεων [ (Pallagst, 2009), (Martelle, 2012)]· 
• το ζήτημα της αποκοπής των πόλεων από τα παγκόσμια δίκτυα των μηχανισμών της ανάπτυξης, καθιστώντας τις λιγότερο ελκτικές ως τόπους επενδύσεων αφού έτσι χάνουν την ανταγωνιστικότητά τους [ (Friedrichs, 1993), (Martinez - Fernandez, et al., 2012)]· 
• η οικονομική αναδιάρθρωση και οι διεθνείς συγκυρίες του οικονομικού κύκλου (οικονομικές κρίσεις) (Bontje, 2005)· 
• η νέα διεθνής διαίρεση εργασίας, η απορρύθμιση των αγορών και ο μετασχηματισμός του κυρίαρχου παραγωγικού μοντέλου των πόλεων, ως φαινόμενα που συνετέλεσαν στην εντεινόμενη ερήμωση των βιομηχανικών περιοχών των πόλεων ή ακόμα και ολόκληρων περιφερειών (Σκάγιαννης, 2003). 

Με άλλα λόγια, η διαφοροποίηση στην παραγωγή και στην οικονομία, διαδραμάτισαν καθοριστικό ρόλο στην αναπτυξιακή πορεία των πόλεων, σε τέτοιο σημείο ώστε εκείνες που προσαρμόστηκαν γρήγορα στις αλλαγές να γνωρίσουν ακμή και επέκταση, ενώ άλλες που δεν το κατάφεραν, εισήλθαν (ή εισέρχονται) μια φάση συρρίκνωσης και παρακμής, υπό το πρίσμα και της αστικής ανταγωνιστικότητας που επιτάσσει το παγκοσμιοποιημένο γίγνεσθαι. Η ειδοποιός διαφορά των δύο περιπτώσεων, έγκειται στην στρατηγική αστικής ανάπτυξης που ακολούθησαν, και πιο συγκεκριμένα στα εργαλεία αυτής, δηλαδή τις πολιτικές ολοκληρωμένων αστικών παρεμβάσεων.  

Μια ολοκληρωμένη προσέγγιση της αστικής αναδιάρθρωσης χαρακτηρίζεται ως Αστική Αναγέννηση, και διαφέρει από τις λοιπές μορφές αστικών παρεμβάσεων, σχετικά με την ολότητά της, το περιεχόμενό της και της διαδικασίες εφαρμογής της. Στο σύνολο των περιπτώσεων όπου εφαρμόζονται οι πολιτικές αστικής αναγέννησης, οι επιδιώξεις τους έχουν ως γνώμονα την αστική και κοινωνική ανάπτυξη, την αναζωογόνηση των αγορών της πόλης, την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της, την περιβαλλοντική αναβάθμιση και τη βελτίωση του υπάρχοντος πολεοδομικού συνόλου (Οικονόμου, 2004). 

Κυρίως όμως, η εφαρμογή των πολιτικών της αστικής αναγέννησης, αποσκοπεί στην αντιμετώπιση της πολεοδομικής κρίσης που παρατηρείται σε διάφορα αστικά κέντρα και στην αναστροφή της αρνητικής κατάστασης, που έχει διαμορφωθεί έπειτα από την παρουσία του φαινομένου της αστικής συρρίκνωσης. 

Τα βασικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα των δυναμικών και στρατηγικών αυτών παρεμβάσεων κυριαρχούν στη σχετική βιβλιογραφία και περιλαμβάνουν: 

• την προώθηση των αρχών της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης και της «Συμπαγούς Πόλης»1 (Οικονόμου, 2004)· 
• τα έργα - ναυαρχίδες2 (flagship projects) (Μιχαηλίδης, 2012)· 
• τη στροφή προς την ταυτόχρονη εμπέδωση του πολεοδομικού γίγνεσθαι, της περιβαλλοντικής κατάστασης, των κοινωνικών δομών και της οικονομικής βάσης της πόλης (Roberts & Sykes, 2000)· 
• τη μετεξέλιξη και μεταχείριση της πόλης ως μηχανισμού υπερτοπικής/διεθνούς ανταγωνιστικότητας, καθώς και 
• την ενίσχυση και διαφοροποίηση του παραγωγικού συστήματος, της απασχόλησης, της ταυτότητας και προβολής της πόλης (Οικονόμου, 2004) και τέλος 
• την ενδυνάμωση της αστικής διακυβέρνησης και της εταιρικής σχέσης με τον ιδιωτικό τομέα, μέσα από συνεργασίες μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, με στόχο την επιχορήγηση των δράσεων που αφορά είτε στην άμεση οικονομική ενίσχυση είτε στη μείωση των τοπικών φορολογικών συντελεστών (Pieterse, 2000).  

3. Η ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΒΟΛΟΥ: ΜΙΑ ΕΚΦΑΝΣΗ ΤΟΥ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟΥ ΤΗΣ  ΑΣΤΙΚΗΣ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗΣ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΣΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ 

Ο Βόλος, όπως και οι περισσότερες ελληνικές πόλεις σήμερα, βιώνει τις επιπτώσεις της δημοσιονομικής κρίσης της Ελλάδας, οι οποίες εκδηλώνονται στο αστικό του περιβάλλον, στην παραγωγική του βάση, στον κοινωνικό ιστό και στο φυσικό του περιβάλλον: στους πολίτες του. 

Ειδικότερα, το αναπτυξιακό πρόγραμμα που προτείνεται για την πόλη του Βόλου, εστιάζει σε δύο περιοχές συνολικής έκτασης 1330 στρεμμάτων, που φέρεται να έχουν δεχθεί, περισσότερο από τις υπόλοιπες, τις συνέπειες της κρίσης: η περιοχή του Κέντρου του Βόλου και η περιοχή των Παλαιών, η οποία περιλαμβάνει και ένα μικρό τμήμα της συνοικίας της Νεάπολης. 

Προχωρώντας ένα βήμα πιο πέρα και αιτιολογώντας την επιλογή του συγκεκριμένου τμήματος της πόλης του Βόλου ως περιοχή μελέτης για την εφαρμογή ΣΟΑΠ, μπορούν να εντοπισθούν αρκετές ενδείξεις αστικής συρρίκνωσης εντός των ορίων της. Έτσι, για την αναστροφή αυτής της κατάστασης και την επαναφορά του εν λόγω αστικού τμήματος σε αναπτυξιακή τροχιά, θα ήταν χρήσιμη η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου σχεδίου, με γνώμονα την αειφορία της περιοχής. 

Εντός των ορίων της παραπάνω περιοχής, παρουσιάζονται ορισμένα κρίσιμα και σύνθετα προβλήματα αναπτυξιακής υστέρησης, κοινωνικής και οικονομικής συνοχής, περιβαλλοντικής υποβάθμισης και ποιότητας ζωής. 

Τα συγκεκριμένα στοιχεία δρουν ως παράγοντες υποβάθμισης της επιλεχθείσας περιοχής, «πυροδοτώντας» το φαινόμενο της αστικής συρρίκνωσης για αυτή. Με βάση την παραπάνω πρόταση, ορισμένα κρίσιμα -  σύνθετα προβλήματα που εντοπίζονται στην επιλεχθείσα περιοχή είναι τα εξής (Καψάλης, 2015):  

• Οικονομικά Χαρακτηριστικά: συγκέντρωση ανέργων μακράς διάρκειας – εξαιρετικά υψηλός δείκτης ανεργίας, υψηλό ποσοστό εγκατάλειψης επαγγελματικής στέγης – κενά καταστήματα, πτώση εισοδηματικού επιπέδου και ποιότητας ζωής κατά την τελευταία πενταετία 

• Κοινωνικά Χαρακτηριστικά: «γηρασμένο» / «ώριμο» δημογραφικό προφίλ, συγκέντρωση αστέγων στην περιοχή, Πάρκο Ρήγα Φεραίου – πηγή αστικού φόβου, κοινωνική – διοικητική – πολιτική – σχεδιαστική αδιαφορία για την κινητικότητα των ΑμΕΑ 

• Περιβαλλοντικά - Πολεοδομικά Χαρακτηριστικά: υποβαθμισμένη ποιότητα της ατμόσφαιρας, διάρρηξη της συνέχειας του αστικού ιστού εξαιτίας των εγκαταστάσεων του Σιδηροδρομικού Σταθμού, κακή κατάσταση των ελεύθερων / κοινόχρηστων χώρων, ύπαρξη πλήθους εγκαταλελειμμένων / κακής κτηριακής ποιότητας χώρων 

Η κρισιμότητα της περιοχής μελέτης είναι δεδομένη: εκεί εντοπίζεται η συντριπτική πλειοψηφία των εμπορικών καταστημάτων της πόλης του Βόλου, περιλαμβάνει τους σημαντικότερους μεταφορικούς σταθμούς (Αστικών & Υπεραστικών Λεωφορείων, Σιδηροδρομικός Σταθμός, Λιμάνι) οπότε σηματοδοτεί την εικόνα ολόκληρης της πόλης για τους επισκέπτες της, εντός των ορίων της περιέχονται σημαντικά εκπαιδευτικά ιδρύματα, κοινωνικές και πολιτιστικές υποδομές και κοινόχρηστοι χώροι. 

Επιπλέον, η κεντρικότητα της περιοχής την καθιστά ως την πλέον πολυσύχναστη για την πόλη του Βόλου. Ακόμη, εντός της επιλεχθείσας περιοχής παρατηρούνται ορισμένοι θύλακες αποστέρησης, δηλαδή συγκεκριμένες χωρικές ενότητες που αντιμετωπίζουν σύνθετα προβλήματα και υποβαθμίζονται διαρκώς. 

Η Εικόνα 1 που ακολουθεί, περιλαμβάνει τη συνθετική πληροφορία, σχετικά με τους αποστερημένους χωρικούς θύλακες, οι οποίοι συναντώνται εντός των ορίων της περιοχής μελέτης. Επεξηγηματικά, η παρακάτω εικόνα οπτικοποιεί την υφιστάμενη κατάσταση αναφορικά με τα συγκεκριμένα χωρικά, περιβαλλοντικά, οικονομικά-παραγωγικά και κοινωνικά ζητήματα που εντοπίζονται σε ορισμένους θύλακες εντός της περιοχής μελέτης και χρίζουν αντιμετώπισης. Βέβαια, ορισμένες τοπικές αδυναμίες εμφανίζονται στο σύνολο της έκτασης της πόλης του Βόλου  (π.χ. η υψηλή ανεργία, η ατμοσφαιρική υποβάθμιση, η έλλειψη επαφής με την τεχνολογία) επηρεάζοντας τη πλειοψηφία των κατοίκων-χρηστών που δραστηριοποιείται εκεί.   

Παρόλα αυτά, η Εικόνα 1, παρέχει πληροφορίες σχετικά με γενικότερες ανάγκες παρέμβασης για τους περισσότερο υποβαθμισμένους χωρικούς θύλακες που εντοπίζονται στην περιοχή μελέτης (πχ οικονομικές, οικονομικές & περιβαλλοντικές, χωρικές, χωρικές & κοινωνικές ανάγκες). 

Για την ανάδειξη και τον ακριβή καθορισμό των παραγόντων υποβάθμισης των επιμέρους αποστερημένων θυλάκων, δημιουργείται ο Πίνακας 1, οποίος αντλεί τα δεδομένα του από τη φάση της ανάλυσης της περιοχής μελέτης και συγκεκριμένα, από έρευνες πεδίου (αποτελέσματα καταγραφής, διαδικασίες χωρικής ανάλυσης και τηλεπισκόπισης, και χρήση ερωτηματολόγιων σχετικά με τον προσδιορισμό της ποιότητας αστικής ζωής) που πραγματοποιήθηκαν στα πλαίσια της παρούσας μελέτης.  

4. ΣΧΕΔΙΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ: ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΑΝΑΣΤΡΟΦΗΣ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗΣ 

Εύκολα γίνεται αντιληπτό, πως για την αναστροφή αυτού του αρνητικού κλίματος, που επικρατεί τα τελευταία χρόνια στον κεντρικό πυρήνα της πόλης του Βόλου, απαιτούνται ριζικές δράσεις ενεργοποίησης της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης, μέσω της μορφής επιχειρησιακών – στρατηγικών και ολοκληρωμένων σχεδίων, τα οποία να διέπονται από το πνεύμα της Αστικής Αναγέννησης και όχι της ανάπλασης – με την ουδέτερη έως αρνητική χροιά που της έχει προσδοθεί τελευταία. Στην ελληνική νομοθεσία, το μοναδικό εργαλείο ικανό να ανταποκριθεί στις παραπάνω επιταγές της εποχής είναι τα Σχέδια Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων (ΣΟΑΠ). 

Τα ΣΟΑΠ αποτελούν μια καινοτομία του Ν.2742/99 – αν και εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά μετά τη θεσμοθέτηση των προδιαγραφών τους, δηλαδή μετά το 2012 (ΦΕΚ 1341/Β’/24-42012) – και μέσω της εκπόνησής τους επιδιώκεται ειδικότερα η βελτίωση των υποδομών και των βασικών κοινωνικών εξυπηρετήσεων· η αντιμετώπιση της ανεργίας και η δημιουργία επαρκών ευκαιριών απασχόλησης· η ενσωμάτωση των λειτουργιών και των κοινωνικών ομάδων στον αστικό ιστό και η καταπολέμηση του κοινωνικού διαχωρισμού· η αρμονική διάρθρωση των χρήσεων γης· η συνετή διαχείριση του αστικού οικοσυστήματος· η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών· η ανάπτυξη οικολογικών μέσων πρόσβασης και διακίνησης· η διατήρηση και ανάδειξη της αστικής πολιτιστικής κληρονομιάς και η οικονομική και παραγωγική αναζωογόνηση των πόλεων (Χριστοφιλόπουλος, 2002). 

Παράλληλα, τα ΣΟΑΠ είναι τα μόνα σχέδια τα οποία, σε επίπεδο πολεοδομικού σχεδιασμού εκφράζουν τη νέα αντίληψη του σχεδιασμού αυτού, όχι ως φυσικού (physical), όπως συμβαίνει με τα υπόλοιπα πολεοδομικά σχέδια, αλλά ως ολοκληρωμένου – στρατηγικού σχεδιασμού με περιεχόμενο φυσικό, οικονομικό και κοινωνικό. Παρά το γεγονός ότι τα ΣΟΑΠ μπορεί να αφορούν σε πόλεις και σε τμήματά τους, δηλαδή σε μέρος του εγκεκριμένου σχεδίου πόλης, ο ολοκληρωμένος – στρατηγικός χαρακτήρας των ΣΟΑΠ, τους προσδίδει περιεχόμενο με τις κατευθύνσεις του οποίου πρέπει να εναρμονίζονται όλα τα πολεοδομικά σχέδια. Από την άλλη, τα ΣΟΑΠ πρέπει να εναρμονίζεται με τις κατευθύνσεις των υπερκείμενων χωροταξικών και ρυθμιστικών σχεδίων (Χριστοφιλόπουλος, 2002). 

Μέχρι πρόσφατα, ο θεσμός των ΣΟΑΠ παρέμενε ανενεργός. Παρόλα αυτά, περί το 2014, συντάχθηκε το πρώτο ΣΟΑΠ στην εγχώρια, πολεοδομική ιστορία από το Δήμο Αθηναίων, σε συνδυασμό με το τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, και αφορούσε την ολοκληρωμένη αναβάθμιση του Κέντρου της πόλης των Αθηνών. Το Σχέδιο θεσμοθετήθηκε στις αρχές του 2015, δείγμα της απόλυτης αναγκαιότητας του Σχεδίου, για την περιοχή εφαρμογής του. 

Παρομοίως, στα πλαίσια της παρούσας μελέτης, επιχειρείται η εφαρμογή ενός ανάλογου σχεδίου, για μια διαφορετική περίπτωση: τις περιοχές του Κέντρου, των Παλαιών και της Νεάπολης του Βόλου, οι οποίες έχουν εισέλθει από καιρό σε φάση συρρίκνωσης, βιώνοντας και τις συνέπειες της πρόσφατης δημοσιονομικής κρίσης χρέους. 

Παραδειγματικά, η υψηλότατη ανεργία στην περιοχή, η περιβαλλοντική υποβάθμιση, η παραγωγική εσωστρέφεια, οι μηδαμινές επαγγελματικές προοπτικές και η ύπαρξη πολλών κενών ή εγκαταλελειμμένων χώρων δομημένου περιβάλλοντος, αποτελούν μερικές από τις βασικές αιτίες αστικής υποβάθμισης που μαστίζει την περιοχή μελέτης. 

Εξαιτίας της ύπαρξης των παραπάνω παραγόντων, εκπονείται για την περιοχή το Σχέδιο Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων, με σκοπό την ανάσχεση της προβληματικής κατάστασης που επικρατεί εκεί. 

5. Σ.Ο.Α.Π. ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΠΥΡΗΝΑ ΒΟΛΟΥ: ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ, ΑΞΟΝΕΣ & ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ 

Προφανώς, η εφαρμογή των δράσεων του υπό μελέτη Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων, έχει ως βασικό άξονά της ορισμένες οριζόντιες πολιτικές, οι οποίες πρόκειται να διατρέξουν όλο το φάσμα των δράσεων, των κατευθύνσεων και των δραστηριοτήτων που θα αναπτυχθούν στην περιοχή μελέτης. Αρχικά, στην περιοχή θα διακρίνονται τα δομικά στοιχεία της «Συμπαγούς Πόλης». Εξάλλου, ο Newman (2005) διατυπώνει ότι η συμπαγής πόλη προκύπτει ως η πιο οικονομική αστική δομή για την ενεργειακή κατανάλωση, τη ζήτηση για μετακίνηση, τις μικτές και λειτουργικότερες χρήσεις γης, τη παροχή βιώσιμων μεταφορών και γενικά την αποδοτικότητα των πόρων. 

Έπειτα, προκύπτει η αναγκαιότητα για την περιοχή, να επενδύσει τόσο σε νέες μορφές επιχειρήσεων, όσο και στην ίδια της την εικόνα. Προφανώς, ο προσανατολισμός τέτοιου είδους δραστηριοτήτων βασίζεται στη δημιουργικότητα και την καινοτομία, οπότε γίνεται λόγος για οικονομίες εντάσεως γνώσης ή αλλιώς τη «δημιουργική βιομηχανία» (Creative Industry) η οποία, κατά τον Florida (2005), δίνει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε μία πόλη – σχετικά με την εγκατάσταση νέων επιχειρήσεων – μέσω της παραγωγής καινοτόμων προϊόντων, στρατηγικών, ιδεών, θεωριών, με βασικά χαρακτηριστικά την ευελιξία και την ευρεία χρήση. 

Οπότε, το όλο ζήτημα έγκειται στην προσφορά των κατάλληλων κινήτρων προς τους επίδοξους επενδυτές. Κάτι τέτοιο θα επιτευχθεί μέσω διαδικασιών place-marketing που θα αναπτυχθούν στην περιοχή μελέτης, ώστε – σύμφωνα με τον Kotler (1993) – να δημιουργηθούν θετικές συνθήκες υποδοχής και υπηρεσίες, ώστε να αποτελέσουν τον χώρο εγκατάστασης νέων οικονομικών δραστηριοτήτων, να προσελκύσουν συντελεστές παραγωγής, μεγάλα γεγονότα, τουρίστες και να ενισχύσουν την ταυτότητά τους, ικανοποιώντας έτσι και τον τοπικό πληθυσμό. 

Ένα ακόμη αναπτυξιακό μέλημα για την περιοχή μελέτης, είναι η υποστήριξη ενεργειών αστικής διακυβέρνησης και η συμμετοχικότητα στο σχεδιασμό. Όπως αναφέρει ο Thornley (1991), οι πολιτικές αστικής διακυβέρνησης δημιουργούν «παρακαμπτήριους» μηχανισμούς που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη, μέσω της δημιουργία ευέλικτων πλαισίων και αποφυγής της γραφειοκρατίας, ευνοώντας την επιχειρηματική δραστηριότητα.  

Παρόλα αυτά, τα παραπάνω δεν θα ωφελήσουν την τοπική κοινότητα, εάν δεν ελέγχονται και δεν συντονίζονται από τους ίδιους τους χρήστες της περιοχής, εξάλλου αυτό είναι και το ζήτημα για τον Harvey (1992): η επίτευξη της κοινωνικής δικαιοσύνης στο νέο πλαίσιο αστικού σχεδιασμού, ή ορθότερα, ο ίδιος ο δίκαιος σχεδιασμός μέσα σε μια πόλη, μακριά από την εκμετάλλευση ή τον πατερναλισμό των χρηστών/πολιτών και την κοινωνική περιθωριοποίηση. 

Τελικά, έπειτα από την ανάλυση των γενικών πολιτικών των προτεινόμενων παρεμβάσεων για την περιοχή μελέτης, ακολουθεί η διαμόρφωση των θεματικών αξόνων και κατευθύνσεων του αναπτυξιακού σχεδίου δράσης, που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της περιοχής, τις κρίσιμες ανάγκες των χωρικών θυλάκων αποστέρησης και επιδιώκοντας την επίτευξη του στόχου της ενδογενούς ανάπτυξης.   

  

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 

Στην παρούσα μελέτη, επιχειρήθηκε η εφαρμογή ενός Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων στον κεντρικό πυρήνα της πόλης του Βόλου, μιας περιοχής η οποία παρουσιάζει τάσεις αστικής συρρίκνωσης. Αναμφίβολα, σημαντική είναι η «διείσδυση» των πολιτικών της αστικής αναγέννησης στις οριζόντιες πολιτικές και στους θεματικούς άξονες του ΣΟΑΠ, καθώς συνιστούν το κύριο μέσο ολοκλήρωσής του, εμποδίζοντας τον εκφυλισμό του σε ένα μεμονωμένο εγχείρημα φυσικού σχεδιασμού, χωρίς στρατηγική ταυτότητα και μεσομακροπρόθεσμη προοπτική.  

Πιο συγκεκριμένα, η ταύτιση των χαρακτηριστικών του ΣΟΑΠ με τις πολιτικές αστικής αναγέννησης, παρατηρείται μέσω: της εφαρμογής του σχεδίου σε μια ενιαία, υποβαθμισμένη περιοχή, μεριμνώντας ιδίως για συγκεκριμένους χωρικούς θύλακες αποστέρησης· της πρόκρισης των αρχών της «Συμπαγούς Πόλης» μέσω ειδικών παρεμβάσεων βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος και βιώσιμης κινητικότητας· της δημιουργίας «έργων – ναυαρχίδων»· της προώθησης της εικόνας της πόλης, ως μηχανισμού υπερτοπικής ανταγωνιστικότητας· της διαφοροποίησης του αστικού παραγωγικού συστήματος, στοχεύοντας στην ανάπτυξη της οικονομίας εντάσεως γνώσης· της παροχής κινήτρων για σύσταση συμμετοχικών σχημάτων και της προσαρμογής της πρότασης στα τοπικά χαρακτηριστικά και στη δεδομένη κάθοδο του οικονομικού κύκλου. 

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1 Συμπαγής Πόλη (Compact City): η Burton (2000), την ορίζει ως μια πόλη σχετικά υψηλής πυκνότητας, με μεικτές χρήσεις γης, που στηρίζεται σε ένα αποδοτικό και ευρύ σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών, με ικανούς και ποιοτικούς ανοικτούς χώρους, με συνεχή αστική δομή και συγκεντρωμένη αστική ανάπτυξη που οροθετείται από σαφή όρια.   

2 Έργα – ναυαρχίδες: αποτελούν στοιχεία της αστικής αναγέννησης που διαθέτουν δομημένη επιφάνεια και στρατηγικό χαρακτήρα για την πόλη, υψηλό προϋπολογισμό, μεγάλη κλίμακα/επιφάνεια και αποτελούν σύνθετες κατασκευές (πχ ουρανοξύστες). Επιχειρείται να λειτουργήσουν ως τουριστικοί πόλοι, ενώ σε αυτά παρατηρείται μίξη χρήσεων γης, οικολογική δόμηση και καινοτόμα αρχιτεκτονική (Porter & Shaw, 2009). 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 

• Bontje, M. (2005). Facing the challenge of shrinking cities in East Germany: The case of Leipzig. GeoJournal(61), σσ. 13-21. 
• Burton, E. (2000). The Compact City : Just or Just Compact? A Preliminary Analysis. Urban Studies(37). 
• Friedrichs, J. (1993). A Theory of Urban Decline: Economy, Demography and Political Elites. Urban Studies(30). 
• Harvey, D. (1992). Social Justice, Postmodernism and the City. International Journal of Urban and Regional Research(16), σσ. 588-601. 
• Healey, P., Cameron, S., Davoudi, S., Graham, S., & Madani-Pour, A. (1995). Managing Cities: The New Urban Context. Chchester: Wiley. 
• Kotler, P. (1993). Marketing Places : Attracting Investment, Industry and Tourism to Cities, States and Nations. New York: Free Press. 
• Martelle, S. (2012). Detroit: A Biography. Chicago: Chicago Review Press . 
• Martinez - Fernandez, C., Audirac, Y., Fol, S., & Cunningham - Sabot, E. (2012). Shrinking Cities: Urban Challenges of Globalization. International Journal of Urban and Regional Research(36) 
• Monclus, F. (2000). Barcelona's planning strategies: from 'Paris of the South' to the 'Capital of West Mediterranean'. GeoJournal(51), σσ. 57-63. 
• Newman, M. (2005). The Compact City Fallacy. Journal of Planning Education and Research(25) 
• Pallagst, K. (2009). Shrinking cities in the United States of America: Three cases, three planning stories. The Future of Shrinking Cities(1), σσ. 81-88. 
• Pieterse, E. (2000). Participatory Urban Governance. Practical Approaches, Regional Trends and UMP Experiences. Urban Management Programme Formal Series(27), σσ. 10-25. 
• Porter, L., & Shaw, K. (2009). Whose Urban Renaissance? An International Comparison of Urban Regeneration Strategies. London and New York: Routledge Studies in Human Geography. 
• Roberts, P., & Sykes, H. (2000). Urban Regeneration, a Handbook. London: Sage. SCIRN. (2012). Shrinking Cities International Network. Ανάκτηση 06/06/2015, από http://shrinkingcities.eu 
• Thornley, A. (1991). Urban Planning Under Thatcherism. London: Routledge. 
• Αραβαντινός, Α. (2007). Πολεοδομικός Σχεδιασμός: για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου (2η Έκδοση εκδ.). Αθήνα: Συμμετρία. 
• Καψάλης, Ε. (2015). Πολιτικές Αστικών Παρεμβάσεων: η μελέτη εφαρμογής ενός Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων για το κέντρο του Βόλου. Βόλος: Διπλωματική Εργασία, ΤΜΧΠΠΑ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. 
• Μιχαηλίδης, Τ. (2012). Έργα - ναυαρχίδες και Marketing πόλεων : Η διεθνής εμπειρία από τις ευρωπαϊκές μητροπόλεις και η ελληνική προοπτική. Στο Α. Δέφνερ, & Ν. Καραχάλης (Επιμ.), Marketing και Branding Τόπου, Η Διεθνής Εμπειρία και η Ελληνική Πραγματικότητα (σσ. 83-102). Βόλος: Εκδόσεις Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. 
• Οικονόμου, Δ. (2004). Αστική Αναγέννηση και Πολεοδομικές Αναπλάσεις. Τεχνικά Χρονικά, σσ. 1-10. Σκάγιαννης, Π. (2003). Τεχνολογία, Καινοτομία και Αναδιάρθρωση του Χώρου. Πρακτικά 16ου Συνεδρίου Ελληνικής Εταιρείας Επιχειρησιακών Ερευνών. ΤΕΙ Λάρισας. 
• Χριστοφιλόπουλος, Δ. (2002). Πολιτιστικό Περιβάλλον - Χωρικός Σχεδιασμός και Βιώσιμη Ανάπτυξη. Αθήνα: Εκδόσεις Σακκούλας.

Χρηματοδοτήσεις :Τι διεκδικούν οι Δήμοι από την κυβέρνηση

December 2, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Έξυπνες στάσεις στο αστικό περιβάλλον

≪ Previous: Μελέτη εφαρμογής Σχεδίου Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων (Σ.Ο.Α.Π.) στο Κέντρο και στα Παλαιά Βόλου

$

0

0

Την αύξηση στο 8,5% του ΑΕΠ σε ετήσια βάση διεκδικούν  οι δήμοι , οι οποίοι προειδοποιούν ότι θα προχωρήσουν σε δυναμικές κινητοποιήσεις αν δεν ικανοποιηθούν τα 24  αιτήματα της Αυτοδιοίκησης Α΄ βαθμού. Η έκτακτη  Γενική Συνέλευση της ΚΕΔΕ που πραγματοποιήθηκε σήμερα στην Αθήνα κατάληξε στο εξής ψήφισμα:

Ψήφισμα  Έκτακτης Γενικής Συνέλευσης Κ.Ε.Δ.Ε.

Οι πολιτικές που δημιούργησαν την κρίση  και η εφαρμογή των μνημονίων τα τελευταία χρόνια , έχουν οδηγήσει  σε μια συστηματική επίθεση σε βάρος της Αυτοδιοίκησης Α’ Βαθμού , σε όλα τα επίπεδα.

Στόχος της επίθεσης αυτής είναι η θεσμική , οικονομική και λειτουργική απαξίωση του θεσμού καθώς και των αιρετών εκπροσώπων του.Το σχέδιο απαξίωσης και οικονομικού στραγγαλισμού των Δήμων περιλαμβάνει μεταξύ άλλων :

• Την μείωση της κρατικής χρηματοδότησης μέσω των Κ.Α.Π. σε ποσοστό άνω του 60%.
• Την ανάθεση από το 2011  στους Δήμους δεκάδων νέων αρμοδιοτήτων και υποχρεώσεων, χωρίς παράλληλα  να τους δοθούν ούτε οι αντίστοιχοι πόροι, ούτε το απαραίτητο προσωπικό.
• Τη μείωση της ΣΑΤΑ σε ποσοστό άνω του 85%, μέσω της οποίας χρηματοδοτούνταν έργα τοπικής εμβέλειας.
• Τη μη απόδοση των ήδη θεσμοθετημένων πόρων προς τους Δήμους, όπως αυτοί περιγράφονται στο Ν. 3852/2010. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνον το 2016 θα αποδοθούν στους; Δήμους κατά 50% λιγότερα χρήματα από αυτά που προβλέπει η ισχύουσα νομοθεσία. Αυτό θα προκαλέσει απώλεια εσόδων άνω των 2,5 δις ευρώ μόνον για την επόμενη χρονιά που έρχονται να προστεθούν στα περισσότερα από 10 δις των προηγούμενων ετών.
• Την κατάργηση χωρίς να ερωτηθούμε μια σειρά από κρίσιμες για τα έσοδα και  την ομαλή λειτουργία των Δήμων μας υπηρεσιών, όπως η Δημοτική Αστυνομία, στο όνομα μιας κατ’ επίφαση εξυγίανσης της δημόσιας διοίκησης.
• Τον οικονομικό μας στραγγαλισμό . Οι ανελαστικές δαπάνες των Δήμων το 2016 θα ανέλθουν στα 3,5 δις ευρώ, ενώ η Κεντρική Κυβέρνηση έχει δεσμευθεί μέσω του προϋπολογισμού του 2016 να μας αποδώσει μόλις τα 2,5. Από πού θα καλυφθεί το υπόλοιπο 1 δις ευρώ κανείς δεν γνωρίζει, ενώ είναι δεδομένη και  απώλεια εσόδων από τα ανταποδοτικά τέλη για όλους τους Δήμους, λόγω της αδυναμίας νοικοκυριών κι επιχειρήσεων να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους
• Τη σημαντική υστέρηση στη χρηματοδότηση μας για την τρέχουσα χρονιά. Σε σχέση με τα όσα έχουν προβλεφθεί να μας αποδοθούν στον προϋπολογισμό του 2015, ως το μήνα Νοέμβριο μας είχε αποδοθεί μόλις το 70%.
• Την συστηματική αφαίρεση πόρων από τα ταμεία μας. Με νομοθετικές ρυθμίσεις που προωθούνται τους τελευταίους μήνες, αφαιρούνται με σχέδιο θεσμοθετημένοι πόροι των Δήμων ( π.χ. απαλλαγή των παραχωρησιούχων του Δημοσίου από την καταβολή ανταποδοτικών τελών, αφαίρεση του τέλους χρήσης βοσκότοπων από τους Δήμους και παραχώρησή του στις Περιφέρειες , κατάργηση του φόρου ζύθου και των τελών διαφήμισης , κλπ)
• Οι πόροι του Πράσινου Ταμείου ενώ έπρεπε να διατίθενται στους Δήμους, για τη χρηματοδότηση έργων αποκατάστασης της περιβαλλοντικής ισορροπίας, διατίθενται για την αποπληρωμή του χρέους και δεν επιστρέφουν στις τοπικές κοινωνίες.
• Μας υποχρεώνουν να δανειζόμαστε με υψηλά επιτόκια από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων, την ώρα που τα χρήματα του Ταμείου αυτού προέρχονται κυρίως από την Αυτοδιοίκηση.
• Επιχειρήθηκε η δέσμευση των ταμειακών διαθέσιμων των Δήμων με την κατ΄ αρχήν αντιθεσμική μεθόδευση της έκδοσης Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου.
• Μειώνονται διαρκώς οι πόροι για την Αυτοδιοίκηση Α’ Βαθμού μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων. Το 2015 θα δοθούν στους Δήμους 555 εκατομμύρια ευρώ λιγότερα και το 2016 590 εκατομμύρια, γεγονός που αποκλείει κάθε δυνατότητα για χρηματοδότηση αναπτυξιακών έργων και δράσεων.
• Το 2016 μόνον οι Δήμοι υποχρεώνονται από όλους τους φορείς της Κεντρικής Κυβέρνησης να δημιουργήσουν πλεονάσματα, την ώρα που οι υπόλοιποι φορείς του Κράτους θα εξακολουθήσουν να δημιουργούν ελλείμματα.
• Αναγκάζονται Δήμοι που βρίσκονται σε καθεστώς χρεοκοπίας να αυξάνουν τα ανταποδοτικά τέλη , σε βάρος των τοπικών κοινωνιών, χωρίς η Κυβέρνηση να αναλαμβάνει μια συνολική πρωτοβουλία επίλυσης των χρεών των Δήμων, στο πλαίσιο της συνολικής διευθέτησης του εθνικού χρέους, από τη στιγμή μάλιστα που τα χρέη των Δήμων δεν υπερβαίνουν το 1% του συνολικού δημόσιου χρέους.
• Δεκάδες Δήμοι αδυνατούν να κλείσουν τους προϋπολογισμούς του 2015 , εξαιτίας της καθυστέρησης του Κράτους να ανταποκριθεί στις οικονομικές του υποχρεώσεις.
• Δεκάδες έργα που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ 2007-2013 κινδυνεύουν με ματαίωση και οι αιρετοί της Αυτοδιοίκησης με την καταβολή ποινικών ρητρών κι αποζημιώσεων προς τους εργολάβους.
• Σε μια περίοδο που η Αυτοδιοίκηση αποτελεί τον μόνο θεσμό του Κράτους που στηρίζει τους πολίτες με τις δεκάδες κοινωνικές δομές και υπηρεσίες , καθώς και το έμπειρο προσωπικό που διαθέτει , επιχειρείται από την Κεντρική Εξουσία η υπονόμευση της προσπάθειας μας με την υποχρηματοδότηση καθώς και την απαγόρευση μας να προχωρήσουμε σε προσλήψεις προσωπικού για να στηρίξουμε τη λειτουργία τους. 

Μπροστά σε αυτή την κατάσταση που διαμορφώνεται, η Αυτοδιοίκηση Α’ Βαθμού ενώνει τις δυνάμεις της και στέλνει στην Κεντρική Εξουσία το ξεκάθαρο μήνυμα  ΩΣ ΕΔΩ ΚΑΙ ΜΗ ΠΑΡΕΚΕΙ. 

• Δεν ανεχόμαστε άλλον οικονομικό στραγγαλισμό των Δήμων μας.
• Δεν ανεχόμαστε να αποφασίζουν άλλοι για μας, χωρίς εμάς.
• Δεν θα δεχθούμε πλέον καμία περαιτέρω υποβάθμιση της λειτουργικής και οικονομικής μας αυτοτέλειας.
• Δεν θα επιτρέψουμε σε κανέναν να βάλει λουκέτο στους Δήμους μας. 

Απαιτούμε από την Κυβέρνηση να σεβαστεί τη θεσμική, λειτουργική και οικονομική μας ανεξαρτησία. Στο πλαίσιο αυτό :

Διεκδικούμε

1. Να μπει τέλος στη μείωση της χρηματοδότησης των Δήμων και να μας αποδοθούν οι πόροι που προβλέπονται από την υφιστάμενη νομοθεσία.
2. Να υπάρξει σαφής νομοθετική πρόβλεψη για απόδοση σε ετήσια βάση ποσοστού 8,5% του ΑΕΠ,  για την Αυτοδιοίκηση. Δεν μπορεί να υπάρξει ανάπτυξη στη χώρα χωρίς ικανή και αποτελεσματική Αυτοδιοίκηση. Το νέο αναπτυξιακό μοντέλο της χώρας απαιτεί ενεργό συμμετοχή της Αυτοδιοίκησης  και αυτή μπορεί να επιτευχθεί μόνον με σταθερή χρηματοδότηση.
3. Την άμεση κατάργηση του άρθρου 13 του Ν.4337/2015.
4. Την ένταξη όλων των ληξιπροθέσμων υποχρεώσεων των δήμων στο πρόγραμμα αποπληρωμής τους μέσω των εσόδων της δανειακής σύμβασης.
5. Την κατάργηση της απαράδεκτης ΠΝΠ που αφορά τα ταμειακά διαθέσιμα των Δήμων. Τα ταμειακά διαθέσιμα των δήμων να παραμείνουν στην αποκλειστική διαχείρισή τους από τους ίδιους τους δήμους.
6. Μετά την πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ καταρρέει το σύστημα παραχώρησης των παραλιών στους δήμους με οικονομικές συνέπειες για τους ίδιους και το Κράτος, που αδυνατεί να τη διαχειριστεί (ναυαγοσωστικό, καθαριότητα κ.λπ). Απαιτείται άμεση νομοθετική ρύθμιση.
7. Την αντιμετώπιση του χρέους των Δήμων της χώρας με την προώθηση μιας μόνιμης και βιώσιμης λύσης, με πρωτοβουλία και ευθύνη της Κεντρικής Κυβέρνησης , με ενιαίο τρόπο αντιμετώπισης με το υπόλοιπο δημόσιο χρέος και όχι με επιπλέον επιβάρυνση των τοπικών κοινωνιών.
8. Την απελευθέρωση των προσλήψεων στους Δήμους , που αφορά προσωπικό που απασχολείται στις κοινωνικές δομές και τις ανταποδοτικές υπηρεσίες.
9. Την άμεση ενεργοποίηση του ΕΣΠΑ 2014-2020, με ειδικό κονδύλι για έργα Δήμων 2 δις ευρώ, όπως έχουμε αναφέρει και στο ψήφισμα του Συνεδρίου της Χαλκιδικής
10. Την ενίσχυση της εξωστρέφειας της Αυτοδιοίκησης μέσα από τη συμμετοχή των ελληνικών Δήμων στο σχέδιο Γιούνκερ, σε ποσοστό τουλάχιστον κατά 10% , καθώς και με τη διευκόλυνση της πρόσβασης τους στην ευρωπαϊκή χρηματοπιστωτική αγορά.
11. Τη δημιουργία ενός νέου ΘΗΣΕΑ, τοπικού αναπτυξιακού προγράμματος που θα αφορά μόνον τους Δήμους. Η απαξίωση των τεχνικών, πολεοδομικών, σχολικών και κοινωνικών υποδομών των Δήμων είναι πολύ μεγάλη με άμεσες επιπτώσεις στην ποιότητα ζωής των πολιτών. Βασικές προτεραιότητες του προγράμματος αυτού θα είναι: α) η υποστήριξη των μικρών ορεινών και νησιώτικων δήμων που κινδυνεύουν να αποκλειστούν από το ΕΣΠΑ β) η χρηματοδότηση δράσεων που δεν είναι επιλέξιμες στο ΕΣΠΑ όπως οι συντηρήσεις και οι επισκευές των υποδομών μας γ) η ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού των δήμων δ) η τόνωση της τοπικής απασχόλησης μέσω προγραμμάτων αυτεπιστασίας, τηρώντας πάντα τους κανόνες διαφάνειας και αντικειμενικότητάς. Ο νέος ΘΗΣΕΑΣ θα χρηματοδοτηθεί από τη νέα γενιά παρακρατηθέντων. Επειδή η ανάγκη της χώρας και των δήμων απαιτεί εμπροσθοβαρείς παρεμβάσεις, προτείνουμε να αξιοποιηθούν και οι πόροι του Ταμείου Παρακαταθηκών και Δανείων και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
12. Σε ότι αφορά το νέο ΕΣΠΑ, διεκδικούμε την ενεργητική συμμετοχή των Δήμων στην υλοποίηση όλων των συγχρηματοδοτούμενων Επιχειρησιακών Προγραμμάτων.
13. Για τα έργα του ΕΣΠΑ της περιόδου 2007-2013 διεκδικούμε την μεταφορά των έργων που έχουν συμβασιοποιηθεί στο νέο ΕΣΠΑ και την κάλυψη όσων δεν μεταφερθούν από το Εθνικό Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Παράλληλα, θεωρούμε αναγκαίο να καλύψει η Κυβέρνηση τους Δημάρχους και τα Δημοτικά Συμβούλια από τυχόν αναζήτηση πειθαρχικών και ποινικών ευθυνών για την μη ολοκλήρωση των έργων και τους αναδόχους των έργων από τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν.
14. Τη χρηματοδότηση από την Τεχνική Βοήθεια ενός Προγράμματος Υποστήριξης των Δήμων με σκοπό τη διασφάλιση της διαχειριστικής επάρκειας των Δήμων, την υποστήριξη τους στην ωρίμανση και την υλοποίηση των έργων τους, καθώς και την παροχή τεχνικής βοήθειας και ωρίμανσης μελετών ιδιαίτερα στους μικρούς ορεινούς και νησιωτικούς Δήμους.
15. Την άμεση υλοποίηση του Προγράμματος Οργάνωσης και Λειτουργικού Εκσυγχρονισμού των 325 Δήμων, που έχει ενταχθεί μετά από πιέσεις της ΚΕΔΕ στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μεταρρύθμιση Δημόσιου Τομέα» 2014–2020.
16. Την ενίσχυση των Δήμων με το απαραίτητο προσωπικό για την ομαλή λειτουργία των υπηρεσιών τους. Στο πλαίσιο αυτό διεκδικούμε α) τη δυνατότητα πρόσληψης προσωπικού σε ευαίσθητους τομείς ( ανταποδοτικές υπηρεσίες, Καθαριότητα και Κοινωνικές Υπηρεσίες) β) Να ξεκινήσει άμεσα η διαδικασία της εθελοντικής κινητικότητας από τον στενό Δημόσιο τομέα και τους φορείς της Γενικής Κυβέρνησης προς του δήμους, με έμφαση στους ορεινούς και νησιωτικούς δήμους με τη θέσπιση ειδικών κινήτρων γ) ειδικά για τους ορεινούς και νησιωτικούς δήμους να θεσπιστεί αύξηση της μοριοδότησης της εντοπιότητας δ) ως θέμα αιχμής θεωρούμε την οριστική επίλυση των προβλημάτων που έχουν δημιουργηθεί από την δήθεν ανασύσταση της Δημοτικής Αστυνομίας. Προτείνουμε την εξαίρεση προσλήψεων για την κάλυψη αναγκών της Δημοτικής Αστυνομίας , για όσους Δήμους το επιθυμούν.
17. Την άμεση ανάκληση όλων των απαράδεκτων ρυθμίσεων με τις οποίες μας αφαιρούνται οι εδώ και δεκαετίες θεσμοθετημένοι πόροι ( φόρος ζύθου, ανταποδοτικά τέλη για παραχωρησιούχους Δημοσίου και ΤΑΙΠΕΔ, κ.λπ.)
18. Την ακύρωση του Νόμου που προωθεί η Κυβέρνηση με την οποία περνά η αρμοδιότητα για τη χρήση των βοσκοτόπων από τους Δήμους στις Περιφέρειες.
19. Την αλλαγή των κριτηρίων κατανομής των ΚΑΠ στους δήμους σύμφωνα με πρόταση της Επιτροπής Οικονομικών της ΚΕΔΕ.
20. Την παραχώρηση των τμημάτων των χερσαίων ζωνών που δεν χρησιμοποιούνται για λιμενικές δραστηριότητες των Οργανισμών Λιμένων στους κατά τόπους Δήμους.
21. Την άμεση ψήφιση του νομοσχεδίου «σκούπα» του υπουργείου Εσωτερικών με ενσωματωμένες τις παρατηρήσεις που έχει διατυπώσει η ΚΕΔΕ.
22. Την οικονομική ενίσχυση των Δήμων της χώρας που σηκώνουν το κύριο βάρος φιλοξενίας χιλιάδων προσφύγων.
23. Τη θέσπιση θέσης γενικού γραμματέα και στους δήμους με πληθυσμό κάτω από 10.000 κατοίκους.
24. Ζητάμε από την κυβέρνηση να οριστεί η επόμενη Βουλή ως αναθεωρητική, έτσι ώστε από τη Συνταγματική Αναθεώρηση:

• Να προκύψει ο διττός χαρακτήρας της Τοπικής Αυτοδιοίκησης: α) ως θεμελιώδης πολιτικός θεσμός έκφρασης της «τοπικής δημοκρατίας» και της «τοπικής αυτονομίας», όπως ορίζεται στον Ευρωπαϊκό Χάρτη Τοπικής Αυτονομίας (ΕΧΤΑ) και β) ως διοικητικός θεσμός που συναποτελεί με την κεντρική και αποκεντρωμένη διοίκηση το ενιαίο διοικητικό σύστημα της χώρας.
• Να κατοχυρωθούν συνταγματικά οι αρχές της εγγύτητας και της επικουρικότητας.
• Να προβλεφθεί η φορολογική αποκέντρωση χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση για τους πολίτες 

Για την υλοποίηση των διεκδικήσεων μας , θα προχωρήσουμε τις επόμενες ημέρες στις παρακάτω δράσεις

1. Στην αποστολή επιστολής σε όλους τους Βουλευτές, όλων των κομμάτων,  από τους οποίους θα ζητήσουμε να μην δώσουν ψήφο σε κανένα νομοθέτημα που θα θίγει τα συμφέροντα της Αυτοδιοίκησης
2. Στην ανάληψη πρωτοβουλιών ενημέρωσης της Κοινής Γνώμης (με έντυπο υλικό και μηνύματα – σποτ στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο) σε τοπικό και εθνικό επίπεδο για την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η Αυτοδιοίκηση , καθώς και τις επιπτώσεις που θα έχει στην καθημερινότητα των πολιτών η υλοποίηση των σχεδιαζόμενων πολιτικών.
3. Στην ενημέρωση όλων των πολιτικών αρχηγών από το Προεδρείο της ΚΕΔΕ για τις θέσεις της σχετικά με τα οικονομικά των Δήμων.
4. Στο συμβολικό κλείσιμο όλων των Δήμων και πραγματοποίηση πορείας διαμαρτυρίας, αιρετών κι εργαζομένων στους Δήμους , προς το Υπουργείο Εσωτερικών και τη Βουλή των Ελλήνων σε χρόνο που θα αποφασιστεί, με δεδομένο ότι ο προϋπολογισμός θα ψηφιστεί το προσεχές Σαββατοκύριακο .
5. Στην ανάληψη ενεργειών ενημέρωσης των αρμόδιων υπηρεσιών και οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Σε περίπτωση που τα αιτήματά μας δεν γίνουν δεκτά, εξουσιοδοτείται το Διοικητικό Συμβούλιο της ΚΕΔΕ για να  προχωρήσουμε σε περαιτέρω κλιμάκωση των ενεργειών μας που θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων :

• τη σταδιακή διακοπή διευκόλυνσης άσκησης κρατικών αρμοδιοτήτων (Εξειδίκευση από την ΚΕΔΕ)
• τη διακοπή όλων των επιδόσεων προς τους δημότες
• τη διακοπή παροχών δικτύων κοινής ωφέλειας κι αποκομιδή από όλες τις κρατικές υπηρεσίες (ύδρευση – αποχέτευση)
• τη μη παραλαβή απορριμμάτων από παραχωρησιούχους
• την άρνηση μας να αυξήσουμε τα ανταποδοτικά τέλη καθ’ υπόδειξη. Οι δημοτικές πολιτικές καθορίζονται μόνο από το κυρίαρχο Δημοτικό Συμβούλιο κι από κανέναν άλλον.
• Τον συμψηφισμό των φόρων που πρέπει να αποδοθούν για τα χρέη του Δημοσίου προς τους Δήμους
• Τη διακοπή παροχής στοιχείων και πληροφοριών σε κρατικούς φορείς.
• Στη διενέργεια Συνεδρίου στο άμεσο χρονικό διάστημα με θέμα: Νέο κράτος – αποκέντρωση με Αυτοδιοίκηση- φορολογική αποκέντρωση- εγγύτητα – επικουρικότητα- συνταγματική αναθεώρηση.
• Εξουσιοδοτείται το Διοικητικό Συμβούλιο της ΚΕΔΕ να εξειδικεύσει περαιτέρω τις μορφές αντίδρασης.

Έξυπνες στάσεις στο αστικό περιβάλλον

December 2, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Το λιανικό εμπόριο στις ελληνικές πόλεις της κρίσης

≪ Previous: Χρηματοδοτήσεις :Τι διεκδικούν οι Δήμοι από την κυβέρνηση

$

0

0

Curitiba bus station

#Πάρης Χρυσός

“224, πιλοτική γραμμή”. Καιρό τώρα, οι χοντροκομμένες πινακίδες στις στάσεις των λεωφορείων της Αθήνας μας ενημερώνουν ότι κάποια στιγμή θα πραγματοποιηθεί η Αθηναϊκή εκδοχή της έννοιας της “έξυπνης στάσης”. Πόσο έξυπνες είναι όμως αυτές οι στάσεις;

Τυχαίνει στον κορμό του μαθήματος που παραδίδω στο Ανώτατο Ινστιτούτο Εμπορίου του Παρισιού που αφορά τις μεθόδους και τις θεωρίες του καινοτόμου σχεδιασμού να έχω συμπεριλάβει ένα εργαστήριο σχεδιασμού μιας στάσης λεωφορείου. Το εργαστήριο αφορά μονάχα τη σύλληψη των προδιαγραφών, κι όχι την υλοποίηση, ενώ απευθύνεται σε φοιτητές διοίκησης επιχειρήσεων.

Μόλις διαβάσουν την εκφώνηση της άσκησης, οι φοιτητές προτείνουν αρχικά μια στάση με ένα στέγαστρο, μια πινακίδα και ένα παγκάκι. Τα πρώτα αυτά σχέδια είναι αφορμή για μια εισαγωγική συζήτηση για την καινοτομία, για την ανάγκη να προτείνει κανείς κάτι περισσότερο από αυτό που μπορεί να φτιάξει ένας μάστορας, για την προϋπόθεση μιας ενδελεχούς έρευνας πολλαπλών διαστάσεων για να μπορέσει κανείς να προτείνει κάτι καινοτόμο.

Στο τέλος του μαθήματος, δείχνω στους φοιτητές παραδείγματα από έξυπνες στάσεις ανά τον κόσμο. Οι έξυπνες στάσεις στην Κορέα χρησιμοποιούν την τεχνογνωσία της εκεί βιομηχανίας και περιλαμβάνουν τοιχώματα από “ρετίνα”, το γυαλί από το οποίο φτιάχνονται οι οθόνες σήμερα. Εκεί προβάλουν, πέρα από διαφημίσεις, καλλιτεχνικά βίντεο, αλλάζοντας στυλ τη μέρα και τη νύχτα. Ή ακόμα στην Κορέα στάσεις που έχουν σχεδιαστεί ως σημεία ξεκούρασης, απογευματινής ανάπαυλας κάτι σαν καφέ. 

Στο Ντουμπάι, οι στάσεις είναι κλειστές και κλιματιζόμενες, με αισθητήρες που ειδοποιούν τον οδηγό του λεωφορείου για την παρουσία ή μη επιβατών, έτσι ώστε να μη σταματάει αν δεν υπάρχει ανάγκη. 

Curitiba bus station

Αλλά πέρα από τις στάσεις λεωφορείων “υψηλής τεχνολογίας” το παράδειγμα των στάσεων των λεωφορείων στην πόλη Κουριτίμπατης Βραζιλίας είναι πιο εντυπωσιακό. 

Μετά από ενδελεχή μελέτη της εμπειρίας των μαζικών μεταφορών, οι σχεδιαστές παρατήρησαν ότι ένα μεγάλο μέρος του χρόνου μεταφοράς χάνεται στην επιβίβαση και την αποβίβαση των επιβατών. Έτσι, κατέληξαν στην υλοποίηση στάσεων που μοιάζουν με κύλινδρο, όπου οι επιβάτες αναμένουν σε συγκεκριμένο σημείο το λεωφορείο, ελαχιστοποιώντας το χρόνο της ίδιας της στάσης του λεωφορείου. Η εφαρμογή του συστήματος αυτού στην Κουριτίμπα είχε ως αποτέλεσμα την μείωση των μετακινήσεων με αυτοκίνητο κατά 27 εκατομμύρια το χρόνο, και την αύξηση του επιβατικού κοινού, καθώς 28% των επιβατών του νέου συστήματος συνήθιζαν να προηγουμένως να μετακινούνται με αυτοκίνητο.

Σε κάθε περίπτωση, δεν υπάρχει μια μοναδική, βέλτιστη λύση όταν μιλάμε για καινοτόμο σχεδιασμό. Υπάρχει όμως η προϋπόθεση της έρευνας και της παρέκκλισης από τις συνήθης εμμονές, από τις κυρίαρχες αναπαραστάσεις των αντικειμένων που φέρουμε συνειδητά ή ασυνείδητα. Οι στάσεις των λεωφορείων είναι ένα “σημείο κατατεθέν” μιας πόλης και ο σχεδιασμός τους είναι μια ευκαιρία για την ανάδειξη των ιδιαιτεροτήτων της, βελτιώνοντας παράλληλα την καθημερινότητα των πολιτών. Η επιλογή των ταμπελών που κάποια στιγμή θα δείχνουν τις πληροφορίες που θα συλλέγονται από τα GPS των λεωφορείων μπορεί ενδεχομένως να είναι μια φτηνή επιλογή που έγινε για την περίπτωση της Αθήνας, εκμεταλλευόμενη την πτώση του κόστους της εν λόγω τεχνολογίας, ωστόσο είναι αμφιβόλου … εξυπνάδας, καθώς δε φαίνεται να προτείνει κάτι καινούργιο, κάτι που να αναδεικνύει την ιδιαιτερότητα της πόλης – πέρα ίσως από την απλή εισαγωγή “καινοτομιών του παρελθόντος” που έχουν υλοποιηθεί σε άλλες πόλεις. Ενδεχομένως μόλις με το καλό ολοκληρωθούν να φανερώσουν διαστάσεις που ακόμα, λόγω της πιλοτικής συνθήκης, να μην είναι εμφανείς.

Ωστόσο, πέρα από τις στάσεις των λεωφορείων, οι δημόσιες επιχειρήσεις των μεταφορών σε πόλεις του εξωτερικού πραγματοποιούν σε διάρκεια και σε βάθος χρόνου σειρά μελετών για τον επανασχεδιασμό της κινητικότητας. Για παράδειγμα, η Γαλλική επιχείρηση σιδηροδρόμων SNCF επένδυσε πρόσφατα δέκα εκατομμύρια ευρώ για την έρευνα σε μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones) και άλλα τριάντα για την έρευνα στις ψηφιακές τεχνολογίες. Οι χρήσεις τέτοιων τεχνολογιών μπορεί να είναι σε κατεύθυνση είτε συμπληρωματική με τις υπάρχουσες δραστηριότητες (π.χ. επιτήρηση σιδηροδρόμων ή αγορά εισιτηρίων από το διαδίκτυο) είτε ολότελα νέα.

Στην Ελλάδα όμως, παρ’ότι όπως παραδέχεται μια πρόσφατη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι Έλληνες ερευνητές είναι ιδιαίτερα αξιόλογοι, η ίδια η έρευνα δεν αποτελεί δομικό μέρος της επιχειρηματικότητας – δημόσιας και ιδιωτικής. Λίγοι είναι οι τομείς της οικονομίας που αναπτύσσουν τεχνολογίες αντί να τις εισάγουν, ενώ η καινοτομία αφορά κυρίως το μάρκετινγκ, τον τρόπο πώλησης προϊόντων και υπηρεσιών.

Στο βαθμό που η καινοτομία αποτελεί μια από τις ελπίδες της ανάπτυξης ή καλύτερα του παραγωγικού μετασχηματισμού της ελληνικής οικονομίας, υπάρχει η ανάγκη οι μεγάλες επιχειρήσεις να αναλάβουν το μερίδιο της ευθύνης που τους αναλογεί, να γίνουν πιο έξυπνες και δημιουργικές, να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που δίνουν τόσο οι νέες τεχνολογίες αλλά και το ανθρώπινο δυναμικό της χώρας.

---

Το λιανικό εμπόριο στις ελληνικές πόλεις της κρίσης

December 6, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Αποδοµώντας την τουριστική αφίσα: σηµειωτική ανάλυση στο βασικό µέσο προώθησης του ελληνικού τουρισµού

≪ Previous: Έξυπνες στάσεις στο αστικό περιβάλλον

$

0

0

#ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΚΟΥΡΟΥΜΠΛΗΣΦοιτητής,Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

#ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΡΟΒΙΑΣΦοιτητής,Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας  

  

Το ειδικό βάρος του εμπορίου είναι αρκετά μεγάλο τόσο σε οικονομικό, κοινωνικό, περιβαλλοντικό επίπεδο, όσο σε επίπεδο αστικών λειτουργιών, ποιότητας ζωής και ελκυστικότητας των πόλεων.  Η παρατεταμένη οικονομική ύφεση στην Ελλάδα έχει επιβάλλει «λουκέτα» σε πολλές εμπορικές επιχειρήσεις στα κέντρα των πόλεων, επιφέροντας μεγάλα προβλήματα στην απασχόληση, τα εισοδήματα ενός μεγάλου ποσοστού νοικοκυριών,  αλλά και μια εικόνα εγκατάλειψης, παρακμής και θλίψης των αστικών κέντρων. 

Όμως, το λιανικό εμπόριο, δεν πλήττεται μόνο από την πρόσφατη κρίση. Η αλματώδης ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου, αλλά και μεγάλων εμπορικών κέντρων, κατά κανόνα στις παρυφές των πόλεων λειτουργούσαν απ’ ανέκαθεν διαλυτικά για το κεντρικό εμπόριο, επιδεινώνοντας σήμερα, την ήδη επιβαρυμένη κατάσταση.  

Στη χώρα μας δεν υπήρξε ποτέ χωροταξική και πολεοδομική πολιτική του εμπορίου, παρά μόνον κάποιες προσπάθειες στοιχειώδους οργάνωσης του, και συνεπώς τα ελληνικά αστικά κέντρα είναι εκτεθειμένα σεκάθε είδους αποσταθεροποιητική τάση. 

Αντίθετα σε ευρωπαϊκό επίπεδο εντοπίζονται αρκετές προσπάθειες εθνικού, περιφερειακού η αστικού επιπέδου για προστασία των πολύτιμων αστικών τους κέντρων, μέσω ρυθμιστικών νομοθεσιών ή κατευθύνσεων. 

Στην εν λόγω εργασία θα επικεντρωθούμε σε δύο χώρες με εμπειρία πάνω από 50 χρόνια κρατικής παρέμβασης στον τομέα του εμπορίου των πόλεων. την Γαλλία και το Η.Β.  Εντούτοις, ιδιαίτερα κατά τα τελευταία χρόνια, γίνεται λόγος για την ανάγκη αναγέννησης υποβαθμισμένων περιοχών πόλεων. Η αναζωογόνηση του εμπορίου δεν μπορεί παρά να είναι ένα κυρίαρχο θέμα προς αντιμετώπιση, και απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, συγκεκριμένη πολιτική, μέτρα και δράσεις. 

Στην παρούσα εργασία διερευνώνται τα πολεοδομικά, μέτρα οι δράσεις που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν στην Ελλάδα, καθώς και μία σειρά πρακτικών που εφαρμόζονται στον Καναδά, την Γαλλία, τις ΗΠΑ, την Σκωτία και την Ουαλία προς την βέλτιστη οργάνωση του εμπορικού τους εξοπλισμού καθώς και την αξιοποίηση του τομέα του εμπορίου προς όφελος αναζωογόνησης προβληματικών περιοχών αλλά και ολόκληρων κέντρων.  Λέξεις κλειδιά:  Λιανικό εμπόριο, πολεοδομική πολιτική, ευρωπαϊκοί κανονισμοί, αστική αναζωογόνηση   

1. Προκλήσεις του εμπορίου των κέντρων των πόλεων  

Το εμπόριο στην Ελλάδα αναμφισβήτητα περνάει μια παρατεταμένη περίοδο ύφεσης. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας, από το 2010 και έπειτα, το λιανικό εμπόριο έχει απωλέσει περίπου το 25% του συνολικού του τζίρου, που μεταφράστηκε σε πτώση της απασχόληση κατά περίπου 5%. 

Σχηματικά, σε επίπεδα εργασίας η ΕΣΕΕ συγκρίνει τον εθνικό εμπορικό τομέα του 2014, με τον αντίστοιχο του έτους 1995. Βέβαια ενώ οι απώλειες στους υπόλοιπους παραγωγικούς κλάδους ήταν αντίστοιχης κλίμακας, ο κλάδος του εμπορίου έχει ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό πως αυτή την μείωση την επωμίστηκε περισσότερο ο επιχειρηματικός κόσμος (εργοδότες και αυτοαπασχολούμενοι) παρά ο κόσμος της μισθωτής εργασίας. Έτσι η κρίση του εμπορίου μεταφράστηκε περισσότερο με διακοπή λειτουργίας καταστημάτων, τα «λουκέτα». 

Από το 2010 η ΕΣΕΕ άρχισε να πραγματοποιεί καταγραφές των κλειστών καταστημάτων, σε κέντρα πόλεων, σε μια προσπάθεια κατανόησης του μεγέθους του φαινομένου. Σύμφωνα με την έρευνα λοιπόν, στο κέντρο της Αθήνας το ποσοστό κλειστών καταστημάτων είναι στο 27.5%, ενώ σε αντίστοιχες έρευνες το ποσοστό για το κέντρο της Θεσσαλονίκης είναι 26%, και της Πάτρας 23.5%, και του Πειραιά 33.5%.

  

Ακόμα, πέρα από την οικονομική ύφεση, τα κέντρα των πόλεων έχουν να αντιμετωπίσουν και την προβληματική διάρθρωση του εμπορίου. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την έρευνα του Ινστιτούτου εμπορίου και υπηρεσιών τα τελευταία 50 χρόνια το κέντρο της Αθήνας έχει απωλέσει 8% του μεριδίου των επιχειρήσεων που χωροθετούνται εκεί από το σύνολο των επιχειρήσεων του λεκανοπεδίου, ενώ «η διάχυση των κύριων τύπων εμπορικών κεντρικοτήτων […] παρουσιάζονται σε περίπου τετραπλάσιο αριθμό ∆ήμων σε σχέση με τον αντίστοιχο αριθμό δήμων το 1988». 

Σύμφωνα με την εν λόγω έρευνα, «η διασπορά του λιανικού εμπορίου το 2011 είναι αρκετά μεγαλύτερη από αυτήν το 1978 και το 1988, εξ’ αιτίας της ανάδυσης νέων εμπορικών συγκεντρώσεων σε δήμους αμελητέους στον «εμπορικό χάρτη» του 1988 και ακόμα περισσότερο αυτόν του 1978» (Η εξέλιξη του λιανικού εμπορίου 1978-2011, 2012). Σημαντικό ρόλο σε αυτή την εξέλιξη έπαιξαν οι νέες μεγάλες εμπορικές επιφάνειες που έκαναν την εμφάνιση τους στα τέλη του 2000, τα οποία σε συνδυασμό με τα μεγάλα έργα μεταφορικών υποδομών (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ) κατάφεραν να καταλάβουν μεγάλο μερίδιο της αγοράς συνδέοντας τις νέες αυτές μορφές εμπορίου με ένα καινούριο πρότυπο αστικής ανάπτυξης (Delladetsima, 2006). 

Αντίστοιχο πρόβλημα παρατηρείται και σε άλλες χώρες. Παραδείγματος χάριν σε σχετική έρευνα ο τζίρος των επιχειρήσεων στην περιφέρεια των γαλλικών πόλεων είναι 3 φορές πιο υψηλός σε σχέση με τα κέντρα τους και 5 φορές πιο υψηλός σε σχέση με τον τζίρο των επιχειρήσεων εμβέλειας γειτονιάς. (AdFC, 2012) 

Τέλος, μία ακόμα σημαντική απειλή για τα εμπορικά καταστήματα, αποτελεί και το ηλεκτρονικό εμπόριο. Παγκοσμίως, το 2014 περίπου το 1/20 των αγορών έγιναν μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή (eMarketer, 2014), ενώ στην Ελλάδα περίπου το 1/3 των χρηστών του διαδικτύου πραγματοποιεί από κει και αγορές, με το φαινόμενο αυτό να παρουσιάζει αυξητικές τάσεις. (ELTRUN, 2014) 

Συνοψίζοντας, το υφεσιακό οικονομικό περιβάλλον, οι τάσεις «περιφερειοποίησης» του εμπορικού εξοπλισμού και η ολοένα αυξανόμενη τάση ηλεκτρονικών αγορών, αποτελούν σημαντικές απειλές για την επιβίωση του εμπορίου του κέντρου. 

Στο επόμενο κεφάλαιο θα αναλυθεί η σημασία του κλάδου του εμπορίου για σύγχρονη ζωή των πόλεων καθώς και ο ιδιαίτερος ρόλος του παράγοντα του «χώρου».  

2. O ρόλος του εμπορίου 

Το εμπόριο αναμφισβήτητα αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα «γρανάζια» της οικονομίας και της αστικής ζωής των σύγχρονων πόλεων, σε ολόκληρο τον κόσμο, και πιθανές δυσλειτουργίες του επιφέρουν προβλήματα σε μία σειρά τομέων. 

Σύμφωνα με τον John England (2012), το εμπόριο παίζει καθοριστικό ρόλο σε τρείς τομείς: 

• τον τομέα της οικονομίας, 
• των κοινωνικών σχέσεων και του 
• περιβάλλοντος. 

Σε ότι έχει να κάνει με τον οικονομικό τομέα, ευρωπαϊκά το εμπόριο αποτελεί τον δεύτερο μεγαλύτερο «εργοδότη», μετά τον τομέα των κατασκευών, καθώς αντιπροσωπεύει 3.6 εκατομμύρια επιχειρήσεις, και 29 εκατομμύρια εργαζομένων, δηλαδή το 13% του εργατικού δυναμικού. Σημαντικό στοιχείο των θέσεων εργασίας είναι πως χαρακτηρίζεται από υψηλά ποσοστά κοινωνικής ισότητας καθώς αντιπροσωπεύονται ικανοποιητικά και τα 2 φύλλα καθώς και η πλειοψηφία των ηλικιακών ομάδων (Retail&wholesale, 2014).  

Στη συνέχεια, είναι σχεδόν σίγουρο, πως η σημασία του λιανικού εμπορίου έγκειται και σε κοινωνικούς λόγους. Έτσι συνδέοντας τον παραγωγό με τον καταναλωτή, τα καταστήματα λιανικής πώλησης αποτελούν τον χώρο και τον τρόπο συνεύρεσης αγοράς και ζήτησης, καθώς και κάλυψης των πρωτευουσών και δευτερευουσών αναγκών των πολιτών για τροφή, ένδυση, υπόδηση, φάρμακα κ.α.. Η σημασία της κοινωνικής διάστασης του εμπορίου είναι τόσο σημαντική που μερικές φορές ξεπερνάει την οικονομική. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Σουηδία, στην οποία σε βόρειες περιοχές όπου η πυκνότητα των καταναλωτών είναι τόσο μικρή που δεν επιτρέπει την οικονομική βιωσιμότητα των επιχειρήσεων λιανικής, μη κυβερνητικές οργανώσεις με την κρατική στήριξη ομάδες ανοίγουν και διατηρούν καταστήματα για την εξυπηρέτηση του τοπικού πληθυσμού (Δελαδέτσιμας και Δουκάκης, 2012). 

Τέλος, η φύση και η χωρική διάρθρωση του εμπορίου, άπτεται αρκετών περιβαλλοντικών προβλημάτων. 

Σύμφωνα με τον John England, εγείρονται 2 ειδών ζητήματα: 

α) Το οικολογικό αποτύπωμα της σύνδεσης αγοράς κατοικίας, η οποία γίνεται κατά κύριο λόγο μέσω ΙΧ, και 

β) η καταστροφή της αρχιτεκτονικής του τοπίου για εντός και εκτός πόλεως κατασκευές. 

Σε ότι έχει να κάνει με το πρώτο, σύμφωνα με τον TomVanderbilt το 15% των μετακινήσεων στις Η.Π.Α. γίνονται από τον τόπο κατοικίας προς τον τόπο κατανάλωσης(“LivingLargeDrivingLess,”, 2011), ενώ μια έρευνα της εταιρίας IKEA σημειώνει πως οι μετακινήσεις από και προς το κατάστημα άφησαν 3 φορές μεγαλύτερο «στίγμα» CO2 από ότι η λειτουργία των ίδιων των καταστημάτων της (IKEA Sustainability Report 2010). 

Επίσης, τα εμπορικά κτήρια σε εξωαστικές περιοχές, καταστρέφουν την αρχιτεκτονική του τοπίου, και προκαλούν οπτική μόλυνση. Σε ερώτηση έρευνας (AdFC,2012) στους γάλλους πολίτες, σχετικά με το ποια προβλήματα βρίσκεται κρισιμότερα σε σχέση με το τοπικό εμπόριο της πόλης σας, ο πρώτος σε απαντήσεις προβληματισμός (39% των απαντήσεων) αφορούσε τον ευτελισμό των εισόδων των πόλεων από κακής ποιότητας κτήρια. 

Το εν λόγω πρόβλημα αναφέρεται σε σχετικά πλαίσια εμπορικής ανάπτυξης πολλών γαλλικών πόλεων (Γκρενόμπλ, Νάντ, Λυών, Πορτ ντελ Αμποθιέ κ.α.). Τέλος, εγείρεται ζήτημα αειφορίας, και σωστής διαχείρισης των διαθέσιμων πόρων, καθώς οικοδομούνται νέοι εμπορικοί χώροι , όταν υπάρχουν αναξιοποίητα ήδη δομημένα κελύφη, με την κατασπατάληση ενέργειας και δομικών υλικών.  Βέβαια κυριότερο, για πολλούς ερευνητές και ειδικούς είναι η ύπαρξη του εμπορίου στα κέντρα των πόλεων ως παράγοντας τοπικής οικονομίας, αστικής αναγέννησης και τουριστικής ελκυστικότητας. Έτσι σύμφωνα με τον γάλλο πρόεδρο του φορέα εμπορικού σχεδιασμού JeanRene Etchegaray «Το εμπόριο έχει πέρα από οικονομική, μια πολύ σημαντική αστική υπόσταση. Συμμετέχει στην ποιότητα ζωής των πολιτών, ενώ δίνει το ιδιαίτερο χαρακτήρα στις πόλεις, τις γειτονιές και τα χωριά μας. Ακόμα, ενισχύει την ελκυστικότητα του αστικού περιβάλλοντος, τόσο για τους ντόπιους προσφέροντας τους χώρο συνδιαλλαγής και κοινωνικής αλληλεπίδρασης, όσο και για τους τουρίστες. 

Άλλωστε ποιος θα ήθελε να επισκεφθεί ένα «νεκρό» κέντρο;» (3oΣεμινάριο σύνθεσης SCOT, 2010). Ανάλογη στάση κρατάνε και οι φορείς του Ηνωμένου Βασιλείου καθώς ο σκοτσέζος αναπληρωτής πρωθυπουργός John Swinney, δήλωσε «Θέλουμε να πάρουμε οποιοδήποτε δυνατό μέτρο για να διασφαλίσουμε την ζωτικότητα των κέντρων των πόλεων μας». (Town Centre ActionPlan – the Scottish Government response,2013) 

Τέλος, η προτίμηση του εμπορίου, για τις παρυφές των πόλεων γεννά προβλήματα αστικών λειτουργιών. Σύμφωνα με την έρευνα του AdFC (2012), το εμπόριο «δομεί τον χώρο», καθώς είναι ένας κύριος παράγοντας ζωντάνιας και κίνησης μιας περιοχής. Σε περιπτώσεις όπου το εμπόριο χωροθετείται στα κέντρα των πόλεων, αυτό βαίνει προς όφελος των τοπικών κοινοτήτων με ζωντανά και ενεργά αστικά κέντρα, αφού συμπληρωματικές επιχειρήσεις όπως εστιατόρια, σινεμά, γραφεία θα σπεύσουν να τοποθετηθούν κοντά σε πολυσύχναστες περιοχές και να επωφεληθούν από τις οικονομίες συγκέντρωσης.  

Αντίθετα, σε περιπτώσεις, όπου το εμπόριο ελκυόμενο από τις χαμηλές τιμές ανά τετραγωνικό γης, αποφασίζει την χωροθέτησή του στις παρυφές πόλεων, ή και αρκετά έξω από αυτές, προκαλούνται σημαντικές αστικές ανισορροπίες που καθιστούν τις επιχειρήσεις του κέντρου πιο ευάλωτες και λιγότερο ανθεκτικές σε πιθανές κρίσεις, και μειώσεις καταναλωτικής δυνατότητας των πολιτών. 

Έτσι σύμφωνα με τους γάλλους μελετητές, γεννούνται 2 αρνητικά σενάρια: 

α) Δημιουργούνται μονολειτουργικές εμπορικές οντότητες, αφού οι περιοχές αυτές δεν είναι ιδανικές για λοιπές αστικές χρήσεις. Αυτό το χαρακτηριστικό εμφανίστηκε την περίπτωση της Αθήνας καθώς σύμφωνα με τα στοιχεία του ΙΝΕΜΥ ο δείκτης μονολειτουργικών περιοχών στο λεκανοπέδιο διπλασιάστηκε από το 1988 μέχρι το 2011. 

β) Οι αστικές χρήσεις έλκονται από την δύναμη του εμπορίου, και διαρθρώνουν αυτόνομους αστικούς πόλους εκτός των ήδη διαμορφωμένων, σχεδιασμένων και σαφώς καθορισμένων από πολεοδομικά πλαίσια, διαταράσσοντας τις ιεραρχίες και τις ροές ανθρώπων και αγαθών.  

Συνολικά, γίνεται προφανές πως, η αξία ύπαρξης ενός ισχυρού και αρτίως χωρικά κατανεμημένου, εμπορικού κλάδου είναι άκρως σημαντική για κοινωνικούς, οικονομικούς, περιβαλλοντικούς παράγοντες αλλά και την ποιότητα αστικής ζωής των ελληνικών πόλεων. Ακόμα, το λιανικό εμπόριο μπορεί και πρέπει να χρησιμοποιηθεί από την πολιτεία ως εργαλείο αστικής αναγέννησης σε μεμονωμένες περιπτώσεις γειτονιών με έντονη τάση εγκατάλειψης ή ακόμα και σε ολόκληρα κέντρα πόλεων. Συνεπώς, απαραίτητη θεωρείται η κρατική παρέμβαση  

3. Εθνικές ευρωπαϊκές νομοθεσίες για το εμπόριο 

Τα περισσότερα κράτη της «ανεπτυγμένης» Ευρώπης έχουν προβλέψει εδώ και αρκετές δεκαετίες τακτικές, και νομοθετικές παρεμβάσεις για την καλύτερη λειτουργία του εμπορίου προς όφελος του κοινωνικού συνόλου. Οι ρυθμίσεις αυτές μπορούν αφενός να ενταχθούν σε ένα πολεοδομικό πλαίσιο, με ενίσχυση περιοχών εις βάρος άλλων, με όρους δόμησης και κάλυψης, αλλά και σε ένα πλαίσιο ρύθμισης του ανταγωνισμού, όπως τον περιορισμό των προς πώληση προϊόντων σε συγκεκριμένες περιοχές, ειδικές επιχορηγήσεις, ελέγχους τιμών κ.α. Αυτό έχει ως σκοπό την προστασία του μικρού και μεσαίου εμπορίου, της πραγματικής δηλαδή οικονομίας των πόλεων αλλά και την αντιμετώπιση του μονοπωλιακού ανταγωνισμού πολυεθνικών επιχειρήσεων.  

Σε αυτό το κεφάλαιο θα μελετηθεί η σχετική νομοθεσία της Αγγλίας και της Γαλλίας, ως παραδείγματα χωρών με έντονο νομοθετικό έργο σε αυτό τον τομέα.  

3.1 Αγγλοσαξονική οικογένεια:Αγγλία 

Αρχικά για την περίπτωση της Αγγλίας, η χωροθέτηση του εμπορίου ρυθμίζεται από την δεκαετία του 60’ μέσω μη δεσμευτικών, καθοδηγητικών κυβερνητικών κειμένων, τις Οδηγίες Πολιτικής και Σχεδιασμού (Policy and PlanningGuidance-PPG), που αργότερα μετονομάστηκαν σε Δηλώσεις Πολιτικής και Σχεδιασμού (Planning Policy Statement-PPS). Το 1977, εισάγεται η 5η Οδηγία Πολιτικής και Σχεδιασμού η οποία καθιερώνει για πρώτη φορά ένα προστατευτικό περιβάλλον για τις κεντρικές περιοχές αποτρέποντας την ανάπτυξη μεγάλων εμπορικών αναπτύξεων στις περιαστικές ζώνες. Στην συνέχεια, επί κυβέρνησης Θάτσερ αυτή η πολιτική αναιρέθηκε, με την απελευθέρωση της χωροθέτησης των καταστημάτων λιανικής, γεγονός που επιβαρύνει το κλίμα σε βάρος των εδραιωμένων παραδοσιακών εμπορικών. (Katsuhikon, 2006) Έτσι ξανά καθιερώθηκε πολιτική προστασίας.  

Σημαντικό εργαλείο εμπορικού σχεδιασμού που έχει διατηρηθεί μέχρι και σήμερα είναι το ««sequential testmethod» (τεστ διαδοχικών θέσεων) κατά το οποίο πως εμπορικά η χωροθέτηση καταστημάτων εκτός αστικού ιστού θα επιτρέπεται μόνο εάν αποδειχθεί πως δεν υπάρχει άλλη κατάλληλη θέση αρχικά εντός του κέντρου και εν συνεχεία στις παρυφές του. Βέβαια σύμφωνα με τους Δελλαδετσιμα και Λουκάκη (2013) η εφαρμογή της οδηγίας δεν περιόρισε ουσιαστικά την περιφερειακή εμπορική ανάπτυξη καθώς παρείχε περιθώρια παρερμηνείας για τις δυνατότητες αδειοδότησης στις εκτός κεντρικού ιστού περιοχές. Συνεπώς βάρος για την ανάληψη δράσεων/στρατηγικών για την προστασία των αστικών κέντρων, έπεσε στις τοπικές διοικήσεις, καθιστώντας το μέτρο αρκετά αναποτελεσματικό, λόγω του έντονου διαπεριφερειακού ανταγωνισμού.  

Στην συνέχεια, κατά την αναθεώρηση των της Οδηγίας η λογική της προστασίας των κεντρικών περιοχών διατηρήθηκε ενώ το εργαλείο του sequential testmethod συστηματοποιήθηκε με την εκ των προτέρων θέσπιση κατάλληλων θέσεων για μελλοντικές επενδύσεις. 

Το 2005 εκδίδεται η οδηγία «Σχεδιασμός για τα κέντρα πόλεων», η οποία, για πρώτη φορά καθορίζει πολιτικές σε εθνική κλίμακα για μια ποικιλία θεμάτων που σχετίζονται με τον σχεδιασμό των μελλοντικών κέντρων των πόλεων, και τις κύριες χρήσεις σε αυτά, καθιστώντας υποχρεωτική την υιοθέτηση τους από τα περιφερειακά πλαίσια και από τα χωρικά αστικά σχέδια για κάθε πόλη του Ηνωμένου Βασιλείου, με πρωταρχικό ρόλο την προώθηση της ζωτικότητας και της βιωσιμότητας των ήδη υπαρχόντων κέντρων, με απώτερο στόχο την κατανάλωση όσο των δυνατών λιγότερης γης. Ακόμα εισάγεται ρύθμιση κατά την οποία οι επίδοξοι επενδυτές μεγάλων εμπορικών επιφανειών θα πρέπει να συνάπτουν έκθεση αποδεικνύοντας μεταξύ άλλων, την αναγκαιότητα της ανάπτυξης (σε σχέση με την υπάρχουσα ζήτηση και προσφορά) και την αξιολόγηση οικονομικών επιπτώσεων (impactassesment) στις υφιστάμενες επιχειρήσεις. 

3.2 Ναπολεόντεια οικογένεια: Γαλλία 

Η Γαλλία, και αυτή πήρε μέτρα σχετικά νωρίς για την αντιμετώπιση του φαινομένου της ανάπτυξης μεγάλων εμπορικών επιφανειών σε μη αστικές περιοχές, αλλά με μια ποιο κανονιστική κατεύθυνση καθώς πέρα από τα κείμενα καθοδήγησης υπάρχει και σαφής νομοθεσία καθορισμού συγκεκριμένων ορίων και παραμέτρων Στις 27 Δεκεμβρίου 1973, τέθηκε σε ισχύ ο νόμος n° 73-1193: “Loi d’ Orientation du Commerce et de l’Artisanat”,(«Νόμος για την κατεύθυνση του εμπορίου και της βιοτεχνίας»), γνωστός με το όνομα νόμος Ρουαγιέ,ο οποίος, υπαγόρευε πως για την δημιουργία εμπορικών χώρων μεγαλύτερων από 1.000τμ, σε κοινότητες με πληθυσμό μικρότερο των 40.000 κατοίκων, και αντίστοιχα για εμπορικούς χώρους μεγαλύτερους από 1500τμ για τους υπόλοιπους, πέρα από την άδεια οικοδόμησης απαιτείται και έγκριση από ειδική επιτροπή «Commission nationale d'équipement commercial» (Εθνική επιτροπή εμπορικού εξοπλισμού). Ο νόμος αυτός κρίθηκε πως δεν εφαρμόστηκε καταχρηστικά, και λανθασμένα  καθώς την περίοδο 1974-1998 απορρίφθηκαν το 60% των αιτήσεων, ενώ παρατηρήθηκε μαζική κατασκευή κέντρων 990-999 τμ σε όλη την επικράτεια (Baar, 2002). H τάση αυτή άρχισε να αντιστρέφεται όταν το 1983 η γαλλική βουλή ψήφισε νόμο διοικητικής μεταρρύθμισης, αποκεντρώνοντας φορολογικές λειτουργίες από το κεντρικό κράτος στους δήμους, υπήρξε η αντιφατική κατάσταση κατά την οποία οι δήμοι αφενός προσπαθούσαν να προσελκύσουν όσο των δυνατών περισσότερα και μεγαλύτερα καταστήματα, ενώ παράλληλα και να προστατεύσουν το μικρό εμπόριο τους. Το 1993 ο Νόμος Σαπέν (Loi Sapin), και το 1996 ο νόμος Ραφαρέν (Loi Raffarin) τροποποίησαν ουσιαστικά το νομοθετικό πλαίσιο. Το όριο των 1000 τ.μ. κατεβαίνει στα 300τ.μ. ενώ εισάγεται η «έρευνα δημοσίου οφέλους» (enquête d’ utilité publique) για καταστήματα άνω των 600 τ.μ. η οποία αποτελούσε μια ενδελεχή έρευνα  της τοπικής και της περιφερειακής οικονομίας, με εξέταση στοιχείων της επένδυσης όπως: οι τοπικές σχέσεις  προσφοράς- ζήτησης, οι επιπτώσεις στο υφιστάμενο εμπορικό δίκτυο, οι επιπτώσεις στην απασχόληση και τον ανταγωνισμό. 

Τέλος ο νόμος Ραφαρέν βάζει τέλος στους δημοτικούς φόρους προερχόμενους από εμπορικές επιφάνειες. Ακόμα από το 1989 εισάγεται και ο φόρος FISAC Φόρος Παρέμβασης για τις Υπηρεσίες, τη Βιοτεχνία και το Εμπόριο –Fondsd’interventionpourlesservices, l’artisanatetlecommerce) ο οποίος υποχρεώνει περίπου 26.000 μεγάλες και πολύ μεγάλες επιχειρήσεις ανά την γαλλική επικράτεια να καταβάλλουν φόρο για την στήριξη των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων για την ανθεκτικότητα τους στον έντονο ανταγωνισμό.  

Σύμφωνα με τους Δελλαδέτσιμα και Λουκάκη οι νόμοι στην Γαλλία, παρόλη την αυστηρότητά τους, δεν κατάφεραν να αναχαιτίσουν την τάση των μεγάλων επιχειρήσεων να κατακτούν τις τοπικές αγορές των πόλεων, και έτσι σήμερα (2012) το 90% του μεριδίου της αγοράς βρίσκεται στα χέρια 10 επιχειρήσεων. Ακόμα, η πολιτική της Γαλλίας για ενδυνάμωση της πολιτικής ελέγχου για την ανάπτυξη μεγάλων εμπορικών κέντρων έρχεται σε σύγκρουση με την πολιτική της Ε.Ε για το ζήτημα, γεγονός που ανάγκασε την ΕΕ τον Ιούλιο του 2005 να καταγγείλει το γαλλικό κράτος για το πνεύμα προβλεπόμενης ρύθμισης καθώς αντίβαινε στις κοινοτικές αρχές της «ελευθερίας εγκατάστασης» και της «ελευθερίας παροχής υπηρεσιών». 

Σήμερα το νομικό πλαίσιο της Γαλλίας ρυθμίζεται από 2 νομικά έγγραφα: α)τον Εμπορικό Κώδικα (lecode de commerce) και τον  Κώδικα Πολεοδομίας (lecode de l’urbanisme). Οι ρυθμίσεις και οι κανονισμοί υιοθετούνται από των διαφόρων επιπέδων κείμενα σχεδιασμού. 

Το πλαίσιο εμπορικού-πολεοδομικού σχεδιασμού στην Γαλλία σήμερα χωρίζεται σε 3 άξονες: τον στρατηγικό σχεδιασμό, τον κανονιστικό σχεδιασμό και τις αδειοδότησεις, και σε καθένα από αυτά τα 3 στάδια καθορίζονται επιμέρους λεπτομέρειες για τον εμπορικό εξοπλισμό κάθε πόλης, την  εμβέλεια της αγοράς κάθε πόλης, τις χρήσεις γης, την αρχιτεκτονική του τοπίου κ.α. 

3.3 Η περίπτωση της Ελλάδας 

Στην Ελλάδα το εμπόριο ρυθμίζεται μόνο με κανονιστικές ρυθμίσεις, αφού δεν υπάρχει κάποια εθνική στρατηγική κατεύθυνση για την καθοδήγηση του εμπορίου. Έτσι οι όποιες ρυθμίσεις υπάγονται στην νομοθεσία των χρήσεων γης, και τους νόμους για τις εμπορικές δραστηριότητες. 

Έτσι, ο νόμος 2469/2014 στο άρθρο 7 και το άρθρο 8 ορίζει τις χρήσεις γης των Τοπικών Χωρικών Σχεδίων και των Ειδικών Χωρικών Σχεδίων. Μελετώντας τις κατηγορίες των χρήσεων δεν παρατηρείται ιδιαίτερη μέριμνα προστασίας των κέντρων ή μεγάλης διαφοροποίησης των χρήσεων ανά περιοχές καθώς στην πλειοψηφία των κατηγοριών περιοχών του νόμου επιτρέπονται οι εμπορικές χρήσεις. Πιο συγκεκριμένα επιτρέπονται στο συντριπτικό σύνολο των οικιστικών και παραγωγικών περιοχών, ενώ για τις περιοχές προστασίας επιτρέπεται υπό προϋποθέσεις συμβατότητας. Ομοίως καμία ιδιαίτερη μέριμνα δεν υπήρχε ούτε στο προηγούμενο νομικό καθεστώς χρήσεων γης (ΠΔ. 23.2/6.3.1987). Πιο συγκεκριμένα, βέβαια στο Ρυθμιστικό πλαίσιο της Αθήνας (Ν. 4277/2014), εισάγονται κάποιες στρατηγικές κατευθύνσεις για την ρύθμιση του εμπορίου (άρθρο 27) η πρώτη εκ των οποίων κάνει λόγο για ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων, κατά προτεραιότητα, εντός της πόλης, ενώ για τις εμπορικές επιφάνειες 5.000 τ.μ. και άνω προτεραιότητα αποτελεί η χωροθέτηση τους εντός αστικού ιστού και ειδικότερα στις περιοχές των πολεοδομικών κέντρων. Αντίστοιχες κατευθύνσεις διατυπώνονται και στο σχέδιο νόμου για το Ρυθμιστικό Πλαίσιο Θεσσαλονίκης (Μελέτη Επικαιροποίησης Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης) στο οποίο γίνεται λόγος για «ενίσχυση των πολεοδομικών κέντρων, με αποφυγή της γραμμικής ανάπτυξης εκτός κέντρων και ιδιαίτερα κατά μήκος των αξόνων του βασικού οδικού δικτύου», ενώ επισημαίνεται ότι «Η χωροθέτηση των εμπορικών επιφανειών μεγαλύτερων των 5.000 γίνεται εντός του αστικού ιστού και ειδικότερα στις περιοχές των πολεοδομικών κέντρων, με ενθάρρυνση της επανάχρησης υφιστάμενων κελυφών.». 

Τα δύο αυτά πρόσφατα κείμενα εκτιμούμε πως κινούνται στην σωστή κατεύθυνση χρήσης της δυναμικής του εμπορίου προς όφελος των δύο αυτών αστικών μητροπόλεων.   

Τέλος συγκεκριμένες οριζόντιες διατάξεις, που θυμίζουν την Γαλλική «νομοθετική» σχολή,  διατυπώνονται στον νόμο 3377/2005 (με τις μετέπειτα τροποποιήσεις) ο οποίος αντικατέστησε τον 23/23/1995. Σύμφωνα με τον εν λόγω νόμο λοιπόν όταν η εμπορική επιφάνεια ξεπερνάει κάποια όρια μεγέθους, σε συγκεκριμένες περιοχές, τότε απαιτείται αδειοδότηση από το τοπικό Νομαρχιακό συμβούλιο. Έτσι για τη Ρόδο, τη Κέρκυρας, το Νομό Χαλκιδικής, και τη Κρήτη το όριο για ανάγκη έγκρισης από το νομαρχιακό συμβούλιο είναι τα 1500 τμ εμπορικής επιφάνειας. Αντίστοιχα για τα νησιά , Κως, Λέσβος, Σάµος, Σύρος, Ζάκυνθος, Κεφαλλονιά και Λευκάδα είναι τα 500 τμ., ενώ για τα λοιπά νησιά της χώρας το όριο είναι στα 200τ.μ.. 

Στην συνέχεια λαμβάνεται υπόψη το πληθυσμιακό μέγεθος του κάθε δήμου και η απόσταση του καταστήματος από το κέντρο των δήμων. Έτσι για δήμους με πληθυσμό πάνω από 100.000 κατοίκους, εφόσον το κατάστηµα βρίσκεται σε απόσταση μέχρι είκοσι (20) χιλιόµετρα από το κέντρο των δήµων, το όριο για εμπορικά καταστήματα είναι 2.500 τ.μ., ενώ για μικρότερους δήμους (μέχρι 100.000 κατοίκους) ο όριο είναι στα 1.500 τ.μ..  

Σύμφωνα με τους Δελαδέτσιμα και Λουκάκη η λογική, που υιοθετεί ο νόμος είναι αρκετά απλοϊκή καθώς στην γνωμοδότηση του οικείου επιμελητηρίου  λαμβάνεται υπόψη, μόνο, το μέγεθος του καταστήματος και η απόστασή του από την κεντρική περιοχή του μεγαλύτερου Δήμου και το μέγεθος του δήμου. Ακόμα ενδιαφέρον παρουσιάζει και το άρθρο 10, που εισάγεται ήδη από τον ν. 2323/1995, και τροποποιείται με το άρθρο 10 (παράγραφο 5) του ν. 3377/2005, το οποίο προβλέπεται ειδική μελέτη στην οποία καθορίζονται όπως επιπτώσεις από τον ανταγωνισμό στην απασχόληση και την λειτουργία μικρομεσαίων και μικρών επιχειρήσεων, την του όγκου και του τύπου της μονάδας προς το φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον της περιοχής, η ύπαρξη οδικού δικτύου και λοιπών έργων υποδομής και η επιβάρυνση του περιβάλλοντος από τις μετακινήσεις. Βέβαια οι το εν λόγω εδάφιο κρίθηκε αντισυνταγματικό καθώς δεν καθορίστηκαν με σαφήνεια ο συγκεκριμένος σκοπός δημοσίου συμφέροντος στην εξυπηρέτηση του οποίου αποσκοπεί το θεσπιζόμενο σύστημα με αποτέλεσμα οι κάθε τοπική διοίκηση να προβαίνει σε αποσπασματικές ρυθμίσεις που επηρεάζουν άμεσα τον χωροταξικό-πολεοδομικό σχεδιασμό σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο.  

4. Αναζωογόνηση του εμπορικού κέντρου των πόλεων 

Η ανάπτυξη των εμπορικών καταστημάτων μεγάλης κλίμακας, σε συνάρτηση με την περιφερειοποίηση και την τάση για ανάπτυξη στις παρυφές των πόλεων, έχει αλλάξει την αστική μορφή και ανάπτυξη των πόλεων παγκοσμίως. Η πληθυσμιακή αύξηση έχει προκαλέσει τις πόλεις να επεκτείνονται πέρα από τις παρυφές τους, και έτσι το μέλλον των κέντρων τους δεν είναι ευοίωνο. Σε κάποιες πόλεις, έχουν υιοθετηθεί νέα σχέδια αναζωογόνησης του κέντρου τους, αλλά σε κάποιες άλλες η δυναμική της αγοράς έχει αναδιαμορφώσει το σκηνικό του εμπορίου, με τους εμπόρους να προσπαθούν να αυξήσουν την ικανότητα προσαρμογής τους μέσω καινοτόμων στρατηγικών (Pendall, 2010). 

Οι εμπλεκόμενοι φορείς χάραξης της πολιτικής έχουν προσπαθήσει να ενδυναμώσουν τις περιοχές του εμπορίου στο κέντρο της πόλης. Αυτό προσπάθησαν να το επιτύχουν προωθώντας νέα εμπορικά μοντέλα. Επιπρόσθετα, ακολουθήθηκαν σε αρκετές χώρες σημαντικές πολιτικές ενσωμάτωσης κέντρων των πόλεων με σοβαρά προβλήματα ανάπτυξης σε συγκεκριμένα εθνικά σχέδια ανάπτυξης, όπως τα κεντρικά σχέδια εμπορικής ανάπτυξης, και επίσης προσδιορίστηκαν οι διάδρομοι επιχειρηματικής βελτίωσης (BIDs) στα κέντρα των πόλεων, για την περαιτέρω βελτίωση των εμπορικών περιοχών (Robertson, 2007). Όσον αφορά τα BIDs συγκεκριμένα, αποτελούν εργαλεία αναζωογόνησης συγκεκριμένων εμπορικών περιοχών, όπου υιοθετήθηκαν αρχικά στον Καναδά, και μεταφέρθηκαν και στις ΗΠΑ την δεκαετία του ’60. Αποτελούν εργαλεία μικρής χρονικής διάρκειας, ευέλικτα, με στόχο την χρηματοδότηση μέσω μηχανισμών για την βελτίωση των εμπορικών περιοχών, συμπεριλαμβάνοντας μηχανισμούς φορολόγησης (De Magalhaes, 2012). 

Επιπρόσθετα, περιλαμβάνουν μηχανισμούς επενδύσεων και συνεργασίας σε ιδιωτικές περιοχές. Ο στόχος τους είναι η παύση και η αντιστροφή της δραματικής επιδείνωσης της οικονομικής υγείας και της ποιότητας των πόλεων των ΗΠΑ, προσφέροντας υπηρεσίες καθαριότητας, επεκτάσεων πρασίνου και ασφάλειας, καθώς και κίνητρα για marketing (De Magalhaes, 2012). 

Ως επιπλέον εργαλεία αναζωογόνησης των κέντρων των πόλεων χρησιμοποιούνται η εισαγωγή φορολογικών κινήτρων από τους Δήμους, η αλλαγή των ζωνών, και οι κανονισμοί στάθευσης, επιχειρώντας την περαιτέρω ενίσχυση του εσωτερικού των πόλεων και την αναζωογόνηση τους μέσω συγκεκριμένων στρατηγικών (Larsen and Gilliand, 2008). 

Στην Ελλάδα, ένα εργαλείο το οποίο έχει χρησιμοποιηθεί για την αναζωογόνηση περιοχών των κέντρων των πόλεων αποτελούν και οι πεζοδρομήσεις. Άρχισαν να χρησιμοποιούνται στα τέλη της δεκαετίας του ’70 στην Αθήνα και στην Θεσσαλονίκη, ο πρώτος καθαρά πεζόδρομος εμπορικού χαρακτήρα σε κέντρο αστικής περιοχής έγινε στην οδό Βουκουρεστίου στην Αθήνα (Κακολύρη, 2012). 

Η δημιουργία πεζόδρομων συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη του ευρύτερου περιβάλλοντος της πόλης. Σχετικά με τα χαρακτηριστικά της πεζοδρόμησης η HassKlau (1993) αναφέρει ότι οι πεζοδρομημένες περιοχές χαρακτηρίζονται από τα πολύ χαμηλά επίπεδα χρήσης αυτοκινήτου, ελευθερία των κινήσεων, περισσότερες ευκαιρίες για αξιοποίηση του χώρου, ασφάλεια των μετακινουμένων, χαμηλά επίπεδα ρύπανσης και ατυχημάτων και αυξημένη κινητικότητα των πεζών. 

Οι Brambilla και Longo αναφέρουν ότι οι πεζοδρομήσεις μπορούν να βοηθήσουν, μέσω συνδυασμού της βελτίωσης του λιανεμπορίου με τις νέες επενδύσεις στην ευρύτερη επιχειρηματική περιοχή (Brambilla and Longo, 1977). 

Πιο πρόσφατα ο Whitehead κ.α., απέδειξαν σε μία μελέτη ότι ένας πεζόδρομος έχει θετική επίδραση σε διαφορετικές οικονομικές δραστηριότητες όπως απασχόληση, γραφεία, λιανικό εμπόριο και κατοικίες (Whiteheadatall, 2006). Έτσι γενικά στην Ελλάδα, οι περιοχές με εμπορικό χαρακτήρα δείχνουν να επωφελούνται περισσότερο, καθότι ο περιορισμός της πρόσβασης των οχημάτων έχει δείξει ότι οι εμπορικές δραστηριότητες αυξάνονται, λόγω της αύξησης του κύκλου εργασιών των καταστημάτων. Βέβαια, σε πολλές περιπτώσεις αυξάνονται οι τιμές των ενοικίων των ακινήτων σε αυτές τις περιοχές, αλλά και δεν φαίνεται να αντιμετωπίζεται συνολικά το θέμα λόγω της μη ύπαρξης όλων των απαραίτητων υποδομών, ιδιαίτερα αυτών της κυκλοφορίας (Σίτη, 2011). 

5. Μελέτες και εργαλεία αναζωογόνησης του κέντρου των πόλεων 

Αρκετές χώρες έχουν ξεκινήσει πρωτοβουλίες για την αναζωογόνηση του κέντρου των μεγαλύτερων πόλεών τους. Όσον αφορά την Ελλάδα, ακόμη δεν έχουν κατατεθεί σε μεγάλο βαθμό ικανοποιητικά σχέδια και μελέτες για την αναζωογόνηση των κέντρων των πόλεων της χώρας, ούτε καν των μεγαλύτερων εξ αυτών. Μετά από απαίτηση των τοπικών εμπορικών συλλόγων τη χώρας (Αθήνα, Πειραιά, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Λάρισα και Αλεξανδρούπολη), μέχρι το τέλος του 2015 αναμένεται να λειτουργήσουν, πιλοτικά, έξι (6) Ανοικτά Κέντρα Εμπορίου (ΑΚΕ) στις 6 προαναφερθείσες πόλεις, υπό την ευθύνη των τοπικών εμπορικών συλλόγων. 

Η χωροθέτηση των ΑΚΕ έχει ήδη ολοκληρωθεί σε όλες τις πόλεις που πρόκειται να λειτουργήσουν και σ'αυτά θα συμμετάσχουν πάνω από 1.000 μικρομεσαίες επιχειρήσεις από όλους τους κλάδους. 

Το πιλοτικό αυτό έργο συγχρηματοδοτείται από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ανταγωνιστικότητα και Επιχειρηματικότητα του ΕΣΠΑ 2007-2013». Μέσω του προγράμματος περιλαμβάνονται δράσεις, όπως σήμανση οριοθετημένης περιοχής, κοινές εμπορικές δράσεις, ανάπτυξη εμπορικών πρακτικών προώθησης της επιχείρησης ή και προϊόντων της κάθε ωφελουμένης επιχείρησης ξεχωριστά, αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, καθώς και πιθανή συνεργασία με τοπικούς, επαγγελματικούς και άλλους φορείς της πόλης. 

Η δημιουργία Ανοικτών Κέντρων Εμπορίου ως στόχο έχει την οργανωμένη και συστηματική ανάδειξη και προβολή των παραδοσιακών εμπορικών κέντρων των πόλεων με συντονισμένες ενέργειες επικοινωνίας και ενημέρωσης, πολιτιστικής και κοινωνικής ευαισθητοποίησης με βασικό γνώμονα την εξυπηρέτηση του αγοραστικού κοινού. 

Τα Ανοικτά Εμπορικά Κέντρα που θα δημιουργηθούν θα βασίζονται στη συμμετοχή των επιχειρήσεων μιας περιοχής (μελών των οικείων εμπορικών ή επαγγελματικών συλλόγων), σε ενέργειες/δραστηριότητες στο πλαίσιο μιας ενιαίας πολιτικής ανάδειξης του εμπορικού κέντρου και εξυπηρέτησηςτων καταναλωτών. (ΦΕΚ 870 τεύχος Β’) 

Όσον αφορά πόλεις του εξωτερικού οι οποίες έχουν ξεκινήσει πρωτοβουλίες για την αναζωογόνηση των κέντρων των πόλεών τους, ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η Σκωτία η οποία ανέπτυξε μέσω της κυβέρνησής της και της COSLA (the Convention of Scottish Local Authorities) το αντίστοιχο πρόγραμμα «Τown Center First Principle»  το οποίο ξεκίνησε το 2013 και είχε ως στόχο την καθοδήγηση των ιδιωτικών κεφαλαίων προς τα κέντρα των πόλεων με σκοπό την αναζωογόνηση και την οικονομική ανάπτυξη των τοπικών αστικών κοινωνιών. Αναγνωρίζοντας πως όλες οι δραστηριότητες (ακόμα και οι εμπορικές) δεν είναι δυνατόν να χωροθετούνται αποκλειστικά και μόνο στα κέντρα των πόλεων, το μέτρο στοχεύει, μέσω στοχευόμενων και διαφανών διαδικασιών, στην καθοδήγηση μόνο των περισσότερο οικονομικά δυνατών επιχειρήσεων στα κέντρα των πόλεων. Το πρόγραμμα αυτό δεν θα εφαρμοστεί οριζόντια σε όλες τις πόλεις της Σκωτίας, αλλά θα αξιολογεί τις ιδιαίτερες δυνατότητες και ανάγκες της εκάστοτε πόλης, μετά από ανάλογη μελέτη.Το σχέδιο δράσης θα στηρίζεται σε 6 πυλώνες: κατοικία, αναζωογόνηση τοπικών οικονομιών, κοινότητες που επιχειρούν, ψηφιακή πόλη, δημόσιες υπηρεσίες, και δυναμικός σχεδιασμός. Κύριο ρόλο παίζουν οι ιδιωτικές επενδύσεις, καθώς και οι συνεργασίες δημόσιου-ιδιωτικού τομέα.  

Επίσης, πέρα από σχέδια δράσης εκπονούνται μελέτες καταγραφής και αξιοποίησης του εμπορίου τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο. Ενδεικτικά παρουσιάζονται 2 μελέτες. 

Η μία αφορά την μητροπολιτική περιοχή της Λυών, ενώ η άλλη αφορά την «χώρα» της Ουαλίας.  

To “Town centers and Retail dynamics: Towards a revised retail planning policy for Wales” (2013) , αποτελεί μια προσπάθεια της Κυβέρνησης της Ουαλίας για την δημιουργία ενός εθνικού πλαισίου σχεδιασμού του εμπορίου, κινούμενο στα πλαίσια των κατευθύνσεων (PPS), του Ηνωμένου Βασιλείου. Έτσι λοιπόν, κάνοντας μια ποσοτική ανάλυση των στοιχείων προσφοράς και ζήτησης ώστε να κατανοηθούν τα καταναλωτικά μοτίβα και οι ρόλοι των εμπορικών κέντρων, μια πρόβλεψη μελλοντικών τάσεων, και μια ενδελεχή μελέτη των κυριότερων ουαλικών πόλεων, καταλήγει σε μια σειρά αποτελεσμάτων 

Αρχικά τονίζεται η ανάγκη μιας ολοκληρωμένης αναπτυξιακής προσέγγισης  από την κυβέρνηση υποστηριζόμενη από σαφώς καθορισμένο νομοθετικό πλαίσιο, καθώς η ύπαρξη ισχυρού νομοθετικού πλαισίου διευκολύνει την τοπική διακυβέρνηση στην λήψη αποφάσεων για το κοινό συμφέρον. 

Ως άκρως επιτυχημένα κρίνονται το εργαλείο του sequential test. Ακόμα η έρευνα αποφάνθηκε ότι η προσέλκυση δραστηριοτήτων αναψυχής μπορεί να αποτελέσει εφαλτήριο για την συγκέντρωση μικρο-εμπορίου σε μία κεντρική περιοχή. Επίσης, η εκτός πόλης χωροθέτηση επιχειρήσεων δεν χαρακτηρίζεται ως de facto αρνητικό στοιχείο, καθώς υπάρχουν περιπτώσεις που δρα συμπληρωματικά στο κεντρικό εμπόριο, αποφορτίζοντας (κυρίως με την παροχή αρκετών θέσεων parking) το φορτισμένο κέντρο. 

Τέλος, θετική κρίθηκε και η τακτική «ενεργής πολεοδομίας του εμπορίου», όταν και ουαλικός δήμος αποφάσισε από μόνος του την κατασκευή μεγάλου παραδοτέου εμπορικού χώρου χώρο στα όρια του κέντρου της πόλης για την μετέπειτα αξιοποίηση του από εμπορική αλυσίδα. Με την τακτική «το μη χείρον βέλτιστο», απέτρεψε την ανεξέλεγκτη εμπορική ανάπτυξη, δίνοντας μια λύση της οποίας τα αρνητικά αποτελέσματα θα ήταν υπολογισμένα και ευκολότερα διαχειρίσιμα.  Τέλος, στην Γαλλία, η νομοθεσία επιβάλει συγκεκριμένες μελέτες εμπορίου ανά επίπεδο σχεδιασμού. Στο πολεοδομικό σκέλος εκπονούνται μελέτες SDUC (SchemaDirecteurd'Urbanisme Commercial- Σχέδια εμπορικής αστικής ανάπτυξης) τα οποία, επιβάλλονται από τον Αστικό Κώδικα (Code de l’Urbanisme) αποτελούν σχέδια τα οποία ρυθμίζουν μεταξύ άλλων και την κατοικία, τις μετακινήσεις το περιβάλλον και την χωρική αστική οργάνωση υπό το πρίσμα της εμπορικής δραστηριότητας. Τα πλαίσια αυτά περιλαμβάνουν ανάλυση ποσοτικών (δημογραφικών, καταναλωτικών και εμπορικών) στοιχείων, στοιχείων ζήτησης, προσφοράς, ροών προϊόντων και καταναλωτών, για την κατανόηση του προφίλ κάθε αστικής περιοχής. Εν συνεχεία προβάλλεται το όραμα για την περιοχή, δηλαδή τον αναπτυξιακό στόχο κάθε πόλης καθώς και τον ρόλο του στις διακοινοτικές λειτουργίες, και τέλος δίνουν κατευθύνσεις για την χωροθέτηση του εμπορικού εξοπλισμού.  Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το SDUC της Λυών, σύμφωνα με το οποίο στόχος της πόλης είναι η δημιουργία νέων εμπορικών ισορροπιών, πολύ-πολικό εμπόριο με σκοπό την ικανοποίηση των αναγκών των καταναλωτών κοντά στην κατοικία τους, για την εξοικονόμηση καυσίμων καθώς και για την  οικολογική αειφορία, ενώ κρίνεται σημαντική η ελκυστικότητα της πόλης μέσω της ανάπτυξης του εμπορίου, εξ ου και η προσπάθεια δημιουργίας πόλων διαπεριφερειακής εμβέλειας.  6. Συμπεράσματα 

Η εν λόγω εργασία σκοπεύει να προωθήσει τον προβληματισμό σχετικά με την πολεοδομία του εμπορίου, δηλαδή τον τρόπου που διαρθρώνεται το εμπόριο στις πόλεις έτσι ώστε να αποτελεί παράγοντα αναζωογόνησης, αναγέννησης αλλά και κάλυψης των κοινωνικών αναγκών των καταναλωτών. Το πρόβλημα της υποβάθμισης του κέντρου ήταν υπαρκτό στις ελληνικές πόλεις από τις αρχές του 00’, με την απομάκρυνση επιχειρήσεων προς όφελος των χαμηλών ενοικίων των αστικών περιφερειών, ενώ επιδεινώθηκε τα τελευταία 6 χρόνια, με την οικονομική ύφεση της χώρας. Η ανάγκη για αναζωογόνηση και επαναφορά των χρήσεων στα κέντρα των πόλεων έχει επισημανθεί από αρκετούς ερευνητές, όμως δεν έχουν αποσαφηνιστεί ακόμα οι  αποδοτικές πρακτικές επίλυσης αυτού του προβλήματος.  Κατά την γνώμη μας, η χώρα μας βρίσκεται ακόμα σε πρωτόλεια στάδια αντιμετώπισης του φαινομένου, στο επίπεδο τόσο του νομοθετικού πλαισίου, όσο και των πρακτικών εφαρμογής. Συνεπώς, κρίνεται αναγκαία η ύπαρξη πολιτικής βούλησης για γενναία παρέμβαση στον κλάδο του εμπορίου με ένα πλαίσιο που θα ρυθμίζει ουσιαστικά τον ανταγωνισμό, προς όφελος των τοπικών κοινωνιών, καθώς κοινό τόπο αποτελεί η πεποίθηση πως η απορρυθμισμένη οικονομία όχι μόνο δεν μπορεί να αποτελέσει λύση αλλά δυσχεραίνει περεταίρω το πρόβλημα των χωρικών ανισορροπιών.  

Σε ότι έχει να κάνει με το νομοθετικό πλαίσιο, αν και ο νόμος 3377/2005 με τις μετέπειτα τροποποιήσεις του, κινείται σε κατεύθυνση προστασίας των κεντρικών περιοχών των πόλεων, εκ των αποτελεσμάτων κρίνεται ως μάλλον ανεπαρκής. Η υιοθέτηση του εργαλείου sequential test από την αγγλική νομοθεσία, ίσως μπορεί να αποτελέσει μια δυναμική προσθήκη στην προσπάθεια επαναφοράς των εμπορικών χρήσεων στα κέντρα. Ακόμα σημαντικό στοιχείο για την καλύτερη και ολόπλευρη αντιμετώπιση του εμπορικού τομέα, μπορεί να αποτελέσει η υιοθέτηση της γαλλικής φιλοσοφίας σχεδιασμού, στην οποία εμπεριέχονται στόχοι για τον εθνικό εμπορικό τομέα, σε όλα τα επίπεδα πλαισίων. Σε ότι έχει να κάνει με τις σχετικές εμπορικές μελέτες και πρακτικές αναζωογόνησης, από το 2010 έχει ξεκινήσει από την ΕΣΕΕ η παρατήρηση των υφεσιακών τάσεων σε επιλεγμένες πόλεις της Ελλάδα, γεγονός που κρίνεται θετικό σαν πρώτο βήμα αντιμετώπισης του προβλήματος. Πρακτικές κατεύθυνσης των ιδιωτικών επενδύσεων στα κέντρα, μέσω φορολογικών κινήτρων, μίξη εμπορικών χρήσεων με χρήσεις αναψυχής, οι πρωτοβουλίες εμπορικών συλλόγων ανά την Ελλάδα για δημιουργία Ανοιχτών Κέντρων Εμπορίου μπορούν να αποτελέσουν λύση του προβλήματος, να επαναφέρουν την ζωή στα κέντρα των πόλεων και να τα επανακαταστήσουν ως πόλους ανάπτυξης και κοινωνικής ευημερίας.  Βέβαια, ανεξαρτήτου της ύπαρξης πολιτικής βούλησης αναζωογόνησης των κέντρων ή όχι, τα «λουκέτα» στα κέντρα των πόλεων είναι κατά βάση απόρροια της βαθιάς οικονομικής ύφεσης της χώρας, και ως εκ τούτου η λύση του προβλήματος δεν μπορεί να είναι τομεακή, αλλά πρέπει να αφορά συνολικά την χώρα, και την έξοδο της από το ατέρμονο «σπιράλ» της καταστροφικής αυτής ύφεσης.   

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωσση 

• Δελαδέτσιμας Α. και Λουκάκης Δ., (2012) ‘Η πολιτική για τα εμπορικά κέντρα στην Ευρώπη’, Αθήνα: ΙΜΕ ΓΕΣΕΒΕ 
• Σαγιάς et al., (2012) ‘Η εξέλιξη του λιανικού εμπορίου 1978-2011. Οργανωτική-λειτουργική αναδιάρθρωση και χωροκοινωνικές επιπτώσεις’, Αθήνα: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, ΙΝΕ ΕΣΕΕ  
• Κακολύρη, Θ.Α. (2012), ‘Δίκτυα πεζόδρομων: Ένα εργαλείο βιώσιμης αστικής ανάπλασης. Ερευνητική Εργασία.’,Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη 
• Σίτη, Μ. (2011), ‘Επιπτώσεις από την πεζοδρόμηση κεντρικών εμπορικών οδών. Το παράδειγμα του Χαλανδρίου’, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, Τομέας Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασμού 

Ξενόγλωσση 

• Anon, (2010), ‘IKEA Presents Sustainability Report 2009.(Report)’, Global Warming Focus. 
• Baar, K. (2002), ‘Legislative Tools for Preserving Town Centres and Halting the Spread of Hypermarkets and Malls Outside of Cities’, Νέα Υόρκη: Institute for Transport and Development Policy. 
• Brambilla, R.and Longo G. (1977), ‘For pedestrians only: Planning, design, and management of trafficfree zones’, Whitney Library of Design (New York). 
• Cars, G.and Von Sydow A. (2001),‘Governance and partnerships in Sweden/The planning process, Swedish planning - in times of diversity’, Swidish Society for Town and Country Planning. 
• Collomb, G., Mercier M., Mathiolon G., Audurand, A., (2008), ‘Schema Directeur’ Commission of the Εuropean Communities (CEC) (2010), ‘Making our cities attractive and sustainable, How the EU contributes to improving the urban environment’ d’Urbanisme Commercial de la metropolelyonnaise 2009 – 2015, Lyon  
• England, J., (2012),‘Retail Impact Assessment: A Guide to Best Practice’,London: Routledge 
• Fisher, G. W. (1996),‘The worst tax?A history of the property tax in America’,Lawrence: University Press of Kansas 
• Genecon, LlywodraethCymru Welsh Goverment (2014),‘TownCentres and Retail Dynamics: Towards a Revised Retail Planning Policy for Wales’, Cardiff  
• Gerend, J. (2009),‘The Logic Behind Germany’s Intricate Retail Planning Regulations: Preserving Synergy and Vitality in Central Shopping Areas’, ICSC Research Review, 16(2), pp. 119-140. 
• Geyer, H. (2011),‘The Retail City in Greater Birmingham - The changing face of urban retail districts as a result of retail-led regeneration and containment policy’, European Regional Science Association 
• Gibbs, J., (2012),‘Urban retail Planning and Development’, New Jersey : John Wiley and Sons Inc. 
• Guy, C. (1994), ‘The retail development process: Location, property, and planning’,Boston: Routledge 
• Hass-Klau, C. (1993), ‘Impact of Pedestrianization and Traffic Calming on Retailing’,Transport Policy, 1, 21-31 
• Jean-Marc Ayrault, J., (2012), ‘SchémaDirecteur de l’UrbanismeCommercial de Nantes Métropole’, Nantes  
• Jean-RenιEtchegaray, (2010), ‘Seminaire Scot No 3 : Le commerce : un enjeud’aménagement du territoire’,  Bayonne 
• Jong, W., (2002), ‘The theory and practice of institutional transplantation: experiences with the transfer of policy institutions’, Dordrecht: Kluwer Academic Publishers. 
• Kenyon, D., Langley, A., Paquin, B. (2012),‘Rethinking Property Tax Incentives for Business, Lincoln Institute of Land Policy Krmenec, A. J. (1991), ‘Sales tax as property tax relief? The shifting onus of local revenue generation’Professional Geographer, 43, pp. 60-67. 
• Lalenis, K., Jong, M.D., Mamadouh, V. (2002),‘Families of Nations and Institutional Transplantation.’ The GeoJournal Library The Theory and Practice of Institutional Transplantation, pp 33–52.  
• Lewis, P. G. (2001), ‘Retail Politics: Local Sales Taxes and the Fiscalization of Land Use’, Economic Development Quarterly, 15 (1), pp. 21-35. 
• Martigny, C. and Ruault J., (2012),‘Urbanismecommercial :Une implication croissante des communautesmais un cadre juridique a repenser’, AdCF 
• Neda, K., (2006),‘Evaluation of the Retail Planning Policy in Nottingham, UK.’,Geographical Review of Japan, 79(13), pp786–808.  
• Newman, P. and Thornley, A. (1996),‘Urban Planning in Europe; International competition, national systems and planning projects’, London: Routledge. 
• Reynolds, J. andCuthbertson, R., (2014),‘Retail and Wholesale: Key sectors for the European economy’Oxford: Institute of Retail Management 
• The Scottish Government (2013),‘Town Centre Action Plan – the Scottish Government response’ 
• Vanderbilt, T., (2011), ‘Living Large Driving Less’, Sierra, 96 (4)., p. 42 
• Whitehead, T. Simmonds, D. Preston, J. (2006), ‘The effect of urban quality improvements on economic activity’, Journal of Environmental Management 

Νομοθεσίες 

2323/95 (ΦΕΚ-145 Α') : Υπαίθριο εµπόριο και άλλες διατάξεις. 

3377/2005 (ΦΕΚ 202/Α'/19.8.2005) Αρχές και Κανόνες για την εξυγίανση της λειτουργίας και την ανάπτυξη βασικών τομέων του εμπορίου και της αγοράς - Θέματα Υπουργείου Ανάπτυξης. 

4269 /2014(ΦΕΚ Α' 142/28-6-2014), Χωροταξική και πολεοδομική μεταρρύθμιση - Βιώσιμη ανάπτυξη. 

ΠΔ. 23.2/6.3.1987 (ΦΕΚ 166 Δ’) Κατηγορίες και περιεχόμενο χρήσεων γης. 

Article 87 oftheECTreaty 

Le code de commerce 

Le code de l’urbanisme 

Loi de Modernisation de l’ Economie–Renforcer les aides en faveur du commerce de proximité), 1989 

LOI n° 2014-626  Loi n° 73-1193 

Planning Policy Guidance Note No 6 - PPG 6, 1996 

Planning Policy Statement 4 

Policy and Planning Guidance 5 - PPG 5, 1977 Policy and Planning Guidance 5 - PPG 5, 1977 

#Εισήγηση στο 4ο συνέδριο πολεοδομίας - χωροταξίας στο Βόλο

Αποδοµώντας την τουριστική αφίσα: σηµειωτική ανάλυση στο βασικό µέσο προώθησης του ελληνικού τουρισµού

December 7, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Τα λεφτά τέλειωσαν: Πρέπει να βάλουμε το μυαλό μας να δουλέψει !

≪ Previous: Το λιανικό εμπόριο στις ελληνικές πόλεις της κρίσης

$

0

0

#ΙΩΑΝΝΑ ΚΟΥΤΣΟΒΑΣΙΛΗΑρχιτέκτων Μηχανικός, MSc «Πολεοδοµία-Χωροταξία», Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδοµίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας

Αναπόσπαστο κοµµάτι της µεγάλης διαφηµιστικής εκστρατείας του Ελληνικού Οργανισµού Τουρισµού (Ε.Ο.Τ.), για την προβολή της Ελλάδας στο εξωτερικό, είναι η τουριστική αφίσα. Η αφίσα είναι ένα µέσο που πρωτοεµφανίστηκε στα µέσα του 19ου αιώνα και το οποίο καθιερώθηκε γρήγορα ως εργαλείο επικοινωνίας, προβολής και πληροφόρησης, λόγω της πολλαπλότητας της αλλά και της ευρείας διασποράς της. 

Η ελληνική τουριστική αφίσα έκανε την εµφάνιση της στις αρχές του 20ου αιώνα και η κορύφωση της συµπίπτει χρονικά µε την περίοδο που επανιδρύθηκε ο Ε.Ο.Τ. (δεκαετία 1950).  

Η τουριστική αφίσα µπορεί να χαρακτηριστεί ως ένα εικαστικό έργο το οποίο µε τη βοήθεια της φωτογραφίας, της ζωγραφικής, των ψηφιακών εφέ και των σλόγκαν αποτελεί µέσο έκφρασης και επικοινωνίας. 

Παράλληλα, αποτελεί από την πρώτη κιόλας περίοδο κυκλοφορίας της ένα ισχυρό εργαλείο µετάδοσης µηνυµάτων και αντιλήψεων. Πρόκειται για ένα εργαλείο, τη σηµασία του οποίου φαίνεται ότι αντιλήφθηκαν από πολύ νωρίς οι αρµόδιοι για την προώθηση του ελληνικού τουρισµού, µε αποτέλεσµα να έχουν εκδοθεί µέχρι σήµερα χιλιάδες τουριστικές αφίσες που εξυπηρετούν το σκοπό αυτό. Ουσιαστικά, αποτελεί το κατ’ εξοχήν µέσο επικοινωνίας του ελληνικού nation brand στη διεθνή σκηνή. 

Βασικός σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι η ανάλυση του µηνύµατος των έντυπων διαφηµίσεων του Ε.Ο.Τ., πρόκειται για σηµειωτική ανάλυση, η οποία δύναται να πραγµατοποιηθεί µέσα από την αποδόµηση των απεικονιζόµενων θεµατικών και νοηµάτων.Παράλληλα, στα πλαίσια της έρευνας, επιχειρείται ο εντοπισµός της διαδικασίας µέσω της οποίας διαµορφώνεται το nation brand του ελληνικού έθνους, αλλά και ο βαθµός που αυτό συµβάλει στην προσέλκυση ξένων τουριστών. 

Στο πρώτο µέρος της εισήγησης, θα γίνει µια σύντοµη ανασκόπηση στην ιστορία της τουριστικής αφίσας και µια επιλεκτική βιβλιογραφική αναφορά στον όρο του nation branding και στη συµβολή του ελληνικού πολιτισµού για τη διαµόρφωση του. 

Στο δεύτερο µέρος, θα παρουσιαστούν τα αποτελέσµατα της έρευνας η οποία βασίζεται σε σηµειωτική ανάλυση περιεχοµένου και νοηµάτων µέρους των αφισών που έχουν χρησιµοποιηθεί για την προβολή της χώρας µας στο εξωτερικό. 

Στη συνέχεια θα πραγµατοποιηθεί σύγκριση αυτών µε στόχο τoν εντοπισµό διαφορών ή/και οµοιοτήτων ως προς το εύρος της θεµατολογίας που καλύπτουν, τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, το κεντρικό σλόγκαν, το είδος του προωθούµενου µηνύµατος αλλά και τη προωθούµενη τουριστική πολιτική, ενώ θα γίνει και µια προσπάθεια εντοπισµού των ελλείψεων στις έως τώρα προωθητικές αυτές ενέργειες.  

Τέλος, η έρευνα θα καταλήξει σε µια σειρά συµπερασµάτων για την προβολή τόσο της Ελλάδας όσο και του ελληνικού τουρισµού στη διεθνή σκηνή. 

1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις: Ιστορικό και θεωρητικό πλαίσιο 

Αναπόσπαστο κοµµάτι της µεγάλης διαφηµιστικής εκστρατείας του Ελληνικού Οργανισµού Τουρισµού (Ε.Ο.Τ.), για την προβολή της Ελλάδας στο εξωτερικό, είναι η τουριστική αφίσα.  Η αφίσα ήταν µια από τις πρώτες µορφές διαφήµισης (Flask, 2009) και άρχισε να αναπτύσσεται ως µέσο επικοινωνίας στα µέσα του 19ου αιώνα. Ουσιαστικά, δεν είναι τίποτα άλλο από ένα µεγάλο κοµµάτι χαρτί µε κείµενο και εικόνες, συνήθως τυπωµένο, που αναρτάται σε τοίχους ή σε άλλη παρόµοια επιφάνεια (Ηλεκτρονική εγκυκλοπαιδεία Wikipedia, λήµµα: αφίσα, 2013) και χρησιµοποιείται για να διαδώσει ιδέες και να διαφηµίσει προϊόντα.  

Στην Ελλάδα, οι πρώτες επαγγελµατικές αφίσες έκαναν την εµφάνιση τους τη δεκαετία 1910-1920, φιλοτεχνηµένες από το καλλιτεχνικό τµήµα της διαφηµιστικής εταιρίας GEO που διηύθυνε ο ζωγράφος και χαράκτης Άγγελος Θεοδωρόπουλος (Ινστιτούτο σύγχρονης ελληνικής τέχνης, 2013). Ενώ, η πρώτη ελληνική τουριστική αφίσα, µε σκοπό την προβολή της χωράς ως τουριστικό προορισµό, έκανε την εµφάνιση της το 1929 και αποτελεί µέχρι σήµερα αναπόσπαστο κοµµάτι αυτού του µηχανισµού προώθησης. 

Πολλοί είναι οι καλλιτέχνες που φιλοτέχνησαν τις προωθητικές τουριστικές αφίσες µε τη θεµατολόγια τους να κυµαίνεται από µοντέρνες συνθέσεις µέχρι χαρακτηριστικά φυσικά τοπία, αρχαιολογικά ευρήµατα και όλα εκείνα τα στερεότυπα µε τα οποία ταυτίζεται συλλογικά ο Έλληνας του 20ού-21ου αιώνα και τα οποία είναι αναπόσπαστο κοµµάτι της εθνικής του ταυτότητας. (Κουτσοβασίλη, 2013) 

Η εξέλιξη της ελληνικής τουριστικής αφίσας χωρίζεται σε δέκα διαφηµιστικές περιόδους αντίστοιχες µε αυτές των δεκαετιών στις οποίες εντοπίζεται (βλ. παράγραφο 2.1.2), και αποτελεί έκδοση του εκάστοτε κρατικού φορέα για τον τουρισµό. Κατά γενική οµολογία, δε, οι αφίσες αυτές θεωρούνται το βασικό µέσο επικοινωνίας του ελληνικού nation brand στο εξωτερικό. Ειδικότερα, µε τον όρο “nation branding” νοείται η απόδοση συγκεκριµένης ταυτότητας σε µια χώρα ώστε να διαµορφωθεί µια κεντρική ιδέα για τα χαρακτηριστικά της µε στόχο να προσελκύσει επισκέπτες, επενδύσεις ή νέους κατοίκους, να δηµιουργήσει συναισθήµατα ταύτισης και περηφάνιας στους υπάρχοντες κατοίκους (Δέφνερ κ.α., 2012), αλλά και να διαφοροποιηθεί από τις υπόλοιπες (Αλβανούδη, 2012).  

Ουσιαστικά, το nation branding αποτελεί την προσαρµογή των τεχνικών που προέρχονται από το χώρο των επιχειρήσεων στην περίπτωση των γεωγραφικών ενοτήτων. Ενώ, θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι «δεν σχετίζεται µε τη διαφήµιση ή την πώληση» (Δέφνερ κ.α., 2012: 17), καθώς, όπως αναφέρουν και οι Kavaratzis και Ashworth (2005), οι τόποι δεν είναι προϊόντα. 

Για την εφαρµογή του το nation branding χρησιµοποιεί τα χαρακτηριστικά του έθνους και 1 τα στοιχεία του πολιτισµού του τα οποία επαναλαµβάνει και διαµορφώνει (Βλάµης και Dittmar, 2012). Ενώ, αξίζει να σηµειωθεί ότι είναι λάθος να θεωρείται πως ο ρόλος του branding είναι µόνο η δηµιουργία λογοτύπου και σλόγκαν για το υλικό προβολής της πόλης (Kavaratzis, 2009). Όσον αφορά στο ελληνικό nation brand βασίζεται σε ένα από τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα της χώρας, τον πολιτισµό της. 

Ειδικότερα, όπως είναι ευρέως αποδεκτό, η Ελλάδα διακρίνεται από µακρά πολιτισµική ιστορία, πρόκειται, ουσιαστικά, για «ένα έθνος µε πάνω από 3.000 χρόνια πολιτισµού» (Βλάµης και Dittmar, 2012: 239), στα εδάφη του οποίου πραγµατοποιήθηκε η απαρχή του δυτικού πολιτισµού. Την πολιτιστική κληρονοµιά, λοιπόν, αυτή που διαθέτει, τίθεται να αφοµοιώσει, να τη διαχειριστεί και να την προβάλλει το σηµερινό κράτος, διαµορφώνοντας, παράλληλα, την ελληνική ταυτότητα.  ! 

2. Διερεύνηση του τρόπου προβολής του ελληνικού nation brand 

2.1. Επιµέρους ανάλυση των διαφηµιστικών περιόδων (σηµειωτική ανάλυση νοηµάτων) 

Με δεδοµένο, λοιπόν, ότι οι εικόνες των αφισών δεν αποτελούν αντανακλάσεις του κόσµου, άλλα «πολιτισµικά και κοινωνικά κατασκευασµένες και νοηµατοδοτηµένες αναπαραστάσεις» (Μπονάρου, 2012: 401), γίνεται άµεσα αντιληπτό πως η ουσία της ανάλυσής τους βρίσκεται στην επικοινωνία και την προσπάθεια απόδοσης των βαθύτερων νοηµάτων τους, τα οποία και θα αναζητηθούν στην ενότητα αυτή µέσω της σηµειωτικής ανάλυσης. Επιγραµµατικά να αναφερθεί ότι η σηµειωτική (ή σηµειολογία) δεν αποτελεί επιστήµη ή ακαδηµαϊκό κλάδο αλλά θεωρητική προσέγγιση µε συνακόλουθη αναλυτική µέθοδο (Barthes, 1979). Πρόκειται, δηλαδή, για µια «γενική θεωρία των σηµείων» (Guiraud, 2004) η οποία εδράζει στο δυτικό τρόπο σκέψης και βασίζεται στην ιδέα ότι ο άνθρωπος σκέφτεται και επικοινωνεί µε σηµεία, δηλαδή µε οτιδήποτε µπορεί να χρησιµοποιηθεί για να αναπαραστήσει/ περιγράψει κάτι άλλο (Berger όπως αναφέρεται στη Μπονάρου, 2012). 

2.1.1. Μεθοδολογία 

Η ανάλυση, που εφαρµόζεται για τις ανάγκες της εργασίας αυτής, αφορά στην εικόνα αυτή καθαυτή και βασίζεται τόσο στη σειρά σταδίων σηµειωτικής ανάλυσης που παραθέτει η Echtner (όπως αναφέρεται στη Μπονάρου, 2012) όσο και στο βασικό µοντέλο ανάλυσης οπτικών εικόνων των Collier και Collier (1986). Ενώ, πρόκειται για µια σηµειωτική προσέγγιση που ακολούθησε τόσο η Μπονάρου (2012) για την ερµηνεία των ελληνικών τουριστικών καρτποστάλ όσο και η Καπουλίτσα (2011) για τη σηµειωτική ανάλυση της ελληνικής τουριστικής κρατικής διαφήµισης. Τα στάδια της προκρινόµενης σηµειωτικής ανάλυσης έχουν ως έξης: 

1. Επιλογή ενός αντιπροσωπευτικού σώµατος δεδοµένων. 

Στην προκειµένη, το υλικό έρευνας αποτελείται από 46 τουριστικές αφίσες, δηλαδή, από τη µια αφίσα της πρώτης διαφηµιστικής περιόδου και από µια σειρά πέντε αφισών της κάθε επόµενης περιόδου, όπως αυτές θα παρουσιασθούν παρακάτω. Κριτήριο για την επιλογή του δείγµατος αποτέλεσε τόσο το προσωπικό ενδιαφέρον για κάποιες από αυτές όσο και το ότι θεωρήθηκαν οι πιο αντιπροσωπευτικές από το δείγµα της εποχής τους. 

2. Προσεκτικό και επαναλαµβανόµενο κοίταγµα του οπτικού υλικού. 

3. Ορισµός και τµηµατοποίηση των σχετικών επιµέρους στοιχείων της ανάλυσης. Αναγνώριση των πιο σηµαντικών επιµέρους στοιχείων της κάθε αφίσας, αποµονώνοντας τα και διασπώντας, έτσι, το σύνολο σε µέρη. Στην παρούσα µελέτη για την κάθε αφίσα θα αναζητηθούν τα επιµέρους στοιχεία της για δύο κατηγορίες (τεχνική τεκµηρίωση, εικόνα).  

Την κατηγορία της τεχνικής τεκµηρίωσης συνθέτουν: το θέµα απεικόνισης, ο τόπος απεικόνισης, το κείµενο της αφίσας, η θέση του κειµένου (κορυφή, βάση, αλλού), η γλώσσα, η γραµµατοσειρά (κεφαλαία, πεζά) και το χρώµα της γραµµατοσειράς. 

Αντίστοιχα η κατηγορία της εικόνας χωρίζεται σε τρεις υποκατηγορίες: αυτή του κειµενικού είδους, αυτή των δεικτών τροπικότητας και αυτή των περιγραφικών διαστάσεων της. 

Όσον αφορά στο κειµενικό είδος µπορεί να είναι φωτογραφία ή ζωγραφική – γραµµικό σχέδιο ή γραφιστική. 

Οι δείκτες τροπικότητας που αναζητούνται είναι ο κορεσµός χρωµάτων (έγχρωµο, ασπρόµαυρο), η χρωµατική διαφοροποίηση (πολύχρωµο, µονόχρωµο), η πλαισιοποίηση (µε φόντο, χωρίς φόντο), η αναπαράσταση (αφαιρετική, λεπτοµερής), το βάθος (επίπεδη, προοπτική) και ο φωτισµός (ύπαρξη, απουσία φωτοσκιάσεων) (Καπουλίτσα, 2011). 

Ενώ, για την κατηγορία της περιγραφικής διάστασης η υποκατηγοριοποίηση των στοιχείων θα βασιστεί στους Krees και Van Leeuwen (1996) και θα αποτελείται από τις τρεις «µεταλειτουργίες» που αυτοί εντοπίζουν: αυτή των αναπαραστατικών δοµών (αφηγηµατικές, εννοιολογικές), αυτή των διεπιδραστικών δοµών, δηλαδή της σχέσης που δηµιουργείται µεταξύ των στοιχείων της εικόνας και τον θεατή, (επαφή, απόσταση, (προ)οπτική) και αυτή της συνθετικής έννοιας, της σχέσης, δηλαδή, που δηµιουργείται µεταξύ των στοιχείων της εικόνας, (πληροφοριακή αξία, υπεροχή, πλαισίωση). 

4. Καταγραφή σε πίνακες των εντυπώσεων σχετικά µε την εµφάνιση των επιµέρους στοιχείων των αφισών. 

5. Ταξινόµηση των στοιχείων µε στόχο την κατανόηση των «κανόνων» που διέπουν την προώθηση του ελληνικού τουρισµού. 

6. Μελέτη τόσο των επιφανειακών νοηµάτων και όσο και των ερµηνευτικών, όπου είναι εφικτό. 

2.1.2. Σηµειωτική ανάλυση αφισών 

Η πρώτη περίοδος της ελληνικής τουριστικής αφίσας αποτελείται από µια µόνο αφίσα, την πρώτη αφίσα προώθησης της Ελλάδας (βλ. Εικόνα 1), η οποία εκδόθηκε το 1929 και η οποία αποτελείται από µια φωτογραφία του Παρθενώνα, έργο της φωτογράφου Nelly’s. Σύµφωνα µε τη σηµειωτική ανάλυση της αφίσας το θέµα απεικόνισης είναι η αρχαιολογία και τόπος ένα γνωστό αρχαίο µνηµείο, ενώ το κείµενο, το οποίο είναι ο όρος Ελλάδα στα Γαλλικά, βρίσκεται στο κάτω µέρος της αφίσας µε µαύρα, κεφαλαία, έντονα γράµµατα. Το κειµενικό είδος είναι φωτογραφία, και συγκεκριµένα αρχαιολογικού χώρου, η οποία είναι ασπρόµαυρη, λεπτοµερής, προοπτική µε έντονες φωτοσκιάσεις και η οποία αφηγείται µια κατάσταση. Αναφορικά µε τη σχέση που αναπτύσσεται µεταξύ των στοιχείων της εικόνας συµπεραίνεται πως υπάρχει υπεροχή, ενώ, τέλος, είναι υποκειµενικό εάν η εικόνα µεταδίδει στο θεατή βαθύτερα νοήµατα. 

Στη δεύτερη περίοδο, 1931-1940, (βλ. Εικόνα 2) το θέµα των απεικονίσεων διαφοροποιείται από την αρχαιολογία της πρώτης περιόδου και εστιάζει στο τοπίο και τον άνθρωπο, ενώ γίνεται µια πρώτη προσπάθεια έκφρασης της συλλογικότητας και του έθνους µέσω αυτών (Ministry of Culture and Tourism, 2012). 

Απεικονίζονται φυσικά παραθαλάσσια και νησιωτικά τοπία µέσα από έγχρωµες, λεπτοµερείς και προοπτικές ζωγραφικές αναπαραστάσεις στις οποίες είναι έντονο το στοιχείο του φωτισµού. Το κείµενο περιορίζεται στον όρο Ελλάδα και σε µερικές περιπτώσεις στο όνοµα του τόπου απεικόνισης, είναι γραµµένο κυρίως στα Γαλλικά, αλλά και στα Αγγλικά, µε κεφαλαία γράµµατα και τοποθετείται στο πάνω ή στο κάτω άκρο της αφίσας. Οι αφίσες της περιόδου αυτής είναι στο σύνολο τους αφηγηµατικές και στις περισσότερες είναι υποκειµενική η ανάπτυξη βαθύτερων νοηµάτων στο θεατή. Σχετικά µε τη σχέση των στοιχειών που συνθέτουν την εικόνα στη πλειοψηφία του δείγµατος έχουν την ίδια βαρύτητα προσθέτοντας στην αφίσα πληροφοριακή αξία, ενώ σε µερικές κάποια στοιχεία υπερέχουν. 

Η τρίτη περίοδος, 1941-1950, (βλ. Εικόνα 3) χαρακτηρίζεται από θεµατικές όµοιες µε αυτές των προηγούµενων χρόνων αλλά και από αυτή της παράδοσης. Στην πλειοψηφία τους οι αφίσες που εκδόθηκαν τη δεκαετία του ‘40 αποτελούνται από ζωγραφικές αναπαραστάσεις νησιών και µνηµείων αλλά και παραδοσιακές ζωγραφικές συνθέσεις. Και την περίοδο αυτή η επικρατέστερη γλώσσα των κειµένων είναι τα Γαλλικά, τα οποία συνεχίζουν να περιορίζονται στον όρο Ελλάδα και στον τόπο απεικόνισης, ενώ η τοποθέτηση τους γίνεται πότε στο πάνω µέρος του πλαισίου της αφίσας και πότε στο κάτω. Αναλυτικότερα, όσον αφορά στην εικόνα, και στις ζωγραφικές αναπαραστάσεις που την αποτελούν, είναι έγχρωµη, λεπτοµερής, προοπτική για τις περισσότερες αφίσες, µε έντονη φωτεινότητα και αφηγηµατική αναπαραστατική δοµή. Υποκειµενική, είναι και για αυτή την περίοδο, η µετάδοση πρόσθετων µηνυµάτων, πέρα των προφανών, από τις υπό εξέταση αφίσες. 

Ολοκληρώνοντας την ανάλυση της περιόδου αυτής, παρατηρείται πως και η συνθετική έννοια της εικόνας είναι πληροφοριακή, πέρα των δύο πρώτων αφισών που φαίνεται να υπερέχει ένα στοιχείο της σύνθεσης έναντι των άλλων. 

Για την τέταρτη περίοδο, την περίοδο από το 1951 έως και το 1960, (βλ. Εικόνα 4) επικρατεί σε γενικές γραµµές το ίδιο κλίµα για τη σύνθεση τουριστικών αφισών. Και σε αυτή την περίοδο, έγχρωµες ζωγραφικές αναπαραστάσεις µε λεπτοµέρεια, προοπτική και ύπαρξη φωτοσκιάσεων αποτελούν το κύριο στοιχείο των αφισών. Οι αναπαραστάσεις συνοδεύονται και πάλι κυρίως από τον όρο Ελλάδα και την περιοχή απεικόνισης και η κύρια γλώσσα είναι τα Αγγλικά, ενώ δεν απουσιάζουν και τα Γαλλικά. Αξίζει να σηµειωθεί πως την περίοδο αυτή γίνεται µια προσπάθεια εισαγωγής σλόγκαν («1951 homecoming year») για τη µετάδοση πρόσθετων µηνυµάτων, άλλα και το ότι οι λέξεις/φράσεις δεν περιορίζονται στο περίγραµµα της εικόνας, γεγονός που αποδεικνύει ότι τα κείµενα αρχίζουν να διαδραµατίζουν σηµαντικό ρόλο για τη µετάδοση µηνυµάτων. 

Τέλος, σχετικά µε τις περιγραφικές διαστάσεις των αφισών της δεκαετίας αυτής είναι στη συντριπτική πλειοψηφία τους αφηγηµατικές, (προ)οπτικές µε κάποια από τα στοιχειά τους να υπερέχουν. 

Έµφαση στον αρχαίο ελληνικό πολιτισµό δίνεται και την περίοδο 1961-1970, την πέµπτη, δηλαδή, περίοδο (βλ. Εικόνα 5) στην εξέλιξη της ελληνικής τουριστικής αφίσας, ενώ αρχίζουν να εντάσσονται και νέα στοιχειά (π.χ. ιστιοπλοΐα σε συνδυασµό µε το γυναικείο φύλο).  Εντύπωση προκαλεί το γεγονός, που διαπιστώνουν και οι Βλάµης και Dittmar (2012: 241) πως «παρά τη Χούντα των Συνταγµαταρχών η Ελλάδα προβάλει τη ξεγνοιασιά, την καλοπέραση, τον ήλιο και τη θάλασσα». Ειδικότερα, επίκεντρο της περιόδου αυτής είναι ο άνθρωπος σε συνδυασµό µε το φυσικό τοπίο και τα µνηµεία της χώρας. Οι περιοχές που απεικονίζονται κυµαίνονται µεταξύ παραθαλάσσιων ή νησιωτικών περιοχών και αρχαιολογικών χώρων. Εντύπωση την περίοδο αυτή κάνει η προσπάθεια αναπαράστασης της Ελλάδας µέσω της γραφιστικής µε σύγχρονες, αφαιρετικές, επίπεδες συνθέσεις αλλά και οι λεπτοµερείς, έγχρωµες φωτογραφίες οι οποίες καθιστούν τη φωτογραφία ως το κυρίαρχο κειµενικό είδος. 

Όσον άφορα στο κείµενο ο όρος Ελλάδα συνεχίζει να επικρατεί στις αφίσες είτε στα Αγγλικά, είτε στα Γαλλικά ή ακόµα και στα Γερµανικά, που κάνουν στο διάστηµα αυτό την εµφάνιση τους για την προώθηση της Ελλάδας και στους Γερµανόφωνους τουρίστες. Χαρακτηριστική είναι και η συνέχιση της προσπάθειας της προηγούµενης δεκαετίας για ένταξη σλόγκαν στις διαφηµιστικές αυτές εικόνες («yachting in Greece»). 

Επιπλέον, οι αφίσες της δεκαετίας του ’60 είναι κατά κύριο λόγο αφηγηµατικές, χωρίς να απουσιάζουν και οι εννοιολογικές. Και ενώ οι περισσότερες είναι υποκειµενικό εάν µεταφέρουν πρόσθετες αντιλήψεις στο θεατή συναντώνται και αυτές που διατηρούν απόσταση µεταξύ του θεατή και των στοιχείων που αναπαριστώνται. 

Την επόµενη δεκαετία, 1971-1980, (βλ. Εικόνα 6) νέα στοιχεία χαρακτηρίζουν τις αφίσες τόσο όσον αφορά στην τεχνική τεκµηρίωση όσο και στην εικόνα, διατηρώντας, όµως τη θεµατολογία των προηγούµενων δεκαετιών.  

Πιο συγκεκριµένα, αν και οι άνθρωποι, το τοπίο και η αρχαιολογία συνεχίζουν να αποτελούν τις θεµατικές των αφισών αυτής της περιόδου διαφέρει σε µεγάλο βαθµό ο τρόπος προσέγγισης τους, για παράδειγµα απεικονίζονται ζευγάρια στην παραλία αλλά και τουρίστες σε επαφή µε τους ντόπιους. Το τοπίο απεικόνισης εξακολουθεί να αφορά σε παραθαλάσσιες περιοχές, ενώ το κείµενο περιορίζεται ακόµα στον όρο Ελλάδα, στην περιοχή απεικόνισης και συνεχίζει µε δειλά βήµατα την ένταξη σλόγκαν. Κύρια γλώσσα των κείµενων είναι τα Γαλλικά, µε τα Γερµανικά αλλά και τα Ελληνικά, που πρωτοεµφανίζονται, να ακολουθούν. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό, είναι επίσης, η επιλογή της γραφιστικής, µέσα από τη σύνθεση µεικτών θεµάτων, αλλά και φυσικά της φωτογραφίας, για την προώθηση του ελληνικού τουριστικού προϊόντος. 

Αναλυτικότερα, οι αφίσες της περιόδου αυτής αποτελούνται άλλοτε από έγχρωµες, λεπτοµερείς, προοπτικές φωτογραφίες µε αφηγηµατική αλλά και εννοιολογική δοµή, µε κάποια από τα στοιχεία τους να υπερέχουν και µε τη διεπιδραστική τους δοµή να διαφέρει σε καθεµιά, και άλλοτε από σύγχρονες γραφιστικές αναπαραστάσεις, είτε λεπτοµερείς είτε αφαιρετικές, µε εννοιολογική δοµή, τα στοιχεία των οποίων παρουσιάζουν πλαισίωση ή υπεροχή. 

Τη δεκαετία του ’80 (βλ. Εικόνα 7) η φωτογραφία αποτελεί το µόνο κειµενικό είδος που χρησιµοποιείται στη σύνθεση των τουριστικών αφισών. Πρόκειται για φωτογραφίες µε το θέµα τους να κυµαίνεται µεταξύ αρχαιολογίας, καθηµερινότητας, ανθρώπων και τοπίου, ενώ απεικονίζονται παραθαλάσσιες περιοχές χωρίς να διευκρινίζεται το ποιες ακριβώς είναι. Οι φωτογραφίες αυτές είναι στο σύνολο τους έγχρωµες, λεπτοµερείς, προοπτικές µε έντονες φωτοσκιάσεις, οι οποίες είτε αφηγούνται µια κατάσταση είτε είναι εννοιολογικές. Στις περισσότερες από αυτές υπάρχει ένα τουλάχιστον στοιχείο που υπερέχει, ενώ η σχέση που αναπτύσσουν µε το θεατή είναι άλλοτε (προ)οπτική, άλλοτε επαφή ενώ δεν απουσιάζει και η απόσταση. 

Εντύπωση, τέλος, µπορεί να προκαλέσει πως την περίοδο αυτή το κείµενο που συνοδεύει τις φωτογραφίες είναι µόνο ο όρος Ελλάδα, µε έντονα γράµµατα, στα Αγγλικά, στα Γαλλικά και στα νεοεισαχθέντα Ιταλικά. 

Την επόµενη διαφηµιστική περίοδο, από το 1991 έως και το 2000 δηλαδή, η διαφηµιστική προώθηση του Ε.Ο.Τ. γίνεται περισσότερο εµφανής (βλ. 

Οι αφίσες απεικονίζουν πλέον διάφορες ελληνικές τοποθεσίες και στοιχεία πολιτισµού µε θεµατικές ανάλογες των προηγούµενων ετών (αρχαιολογία, τοπίο). Οι φωτογραφίες είναι στη συντριπτική τους πλειοψηφία αφηγηµατικές µε υποκειµενική τη µετάδοση νέων αντιλήψεων στους θεατές τους και µε πληροφοριακή κυρίως αξία. Αναφορικά µε τους δείκτες τροπικότητάς τους όλες είναι έγχρωµες, λεπτοµερείς, προοπτικές και µε ύπαρξη φωτοσκιάσεων. Ενώ, όσον άφορα στο κείµενο που της συνοδεύει συνεχίζει ακόµα να περιορίζεται στον όρο Ελλάδα και στην ονοµασία του τόπου απεικόνισης. Το κείµενο αυτό, τοποθετείται και την περίοδο αυτή στα άνω ή κάτω όρια του κάδρου της αφίσας και είναι γραµµένο στα Ελληνικά, τα Αγγλικά και σε µια ακόµα νέα γλώσσα, τα Ρώσικα. 

Συνεχίζοντας, τη σηµειωτική ανάλυση των ελληνικών τουριστικών αφισών, εξετάζεται η ένατη διαφηµιστική περίοδος, 2001-2010, (βλ. Εικόνα 9) η οποία αποτελεί και σηµείο σταθµό κυρίως όσον αφορά στο κείµενο των προωθητικών αυτών µέσων. 

Πιο συγκεκριµένα, τη δεκαετία αυτή, αν και οι θεµατικές συµπίπτουν µε αυτές των προηγούµενων χρόνων (τοπίο, άνθρωποι, αρχαιολογία) και το κειµενικό είδος που υπερισχύει είναι η φωτογραφία, παρατηρείται µια σηµαντική εξέλιξη στο κείµενο το οποίο εκτός από τον όρο Ελλάδα αποτελείται και από κάποια φράση/σλόγκαν που συνοδεύει τον όρο αυτό και εξυπηρετεί στη µετάδοση πρόσθετων µηνυµάτων πέρα των προφανών. 

Το κείµενο είναι γραµµένο αποκλειστικά στην Αγγλική γλώσσα, ενώ η τοποθέτηση του δεν περιορίζεται στα όρια του πλαισίου. Εντύπωση, προκαλεί, όµως την περίοδο αυτή και το γεγονός πως εάν και οι φωτογραφίες είναι όλες έγχρωµες, λεπτοµερείς και προοπτικές µε έντονο το στοιχείο της φωτεινότητας, το χρώµα που κυριαρχεί είναι το γαλάζιο. 

Τέλος, οι περισσότερες αφίσες έχουν αφηγηµατικό χαρακτήρα και διατηρούν απόσταση µεταξύ θεατή και εικονιζόµενων στοιχειών, κάποια από τα οποία φαίνεται να υπερέχουν. 

Η τελευταία υπό εξέταση περίοδος (βλ. Εικόνα 10) της ελληνικής τουριστικής αφίσας είναι αυτή που διανύουµε και άρχισε το 2011. Και στις προωθητικές εκστρατείες της περιόδου αυτής συναντάµε αφίσες που αποτελούνται από έγχρωµες, λεπτοµερείς, προοπτικές φωτογραφίες µνηµείων, παραθαλάσσιων αλλά και ορεινών περιοχών, οι οποίες ακολουθούνται από σλόγκαν τα οποία περιέχουν τον όρο Ελλάδα και είναι γραµµένα, διάσπαρτα µέσα στο πλαίσιο της αφίσας, αποκλειστικά στα Αγγλικά («You in Greece», «Greece all time classic. Welcome Home»). 

Ενώ, τέλος, και οι αφίσες αυτών των διαφηµιστικών καµπανιών είναι κατά κύριο λόγο αφηγηµατικές, (προ)οπτικές µε τα στοιχεία τους να έχουν την ίδια βαρύτητα στη σύνθεση. 

2.2. Σύγκριση αφισών 

Έχοντας ολοκληρώσει, εποµένως, τη σηµειωτική ανάλυση των αφισών που αποτελούν το δείγµα της έρευνας, είναι πλέον εφικτή η εξαγωγή ασφαλών συµπερασµάτων για τις οµοιότητες ή/και τις διαφορές που παρουσιάζουν οι αφίσες ως προς το εύρος της θεµατολογίας που καλύπτουν, τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, το κεντρικό σλόγκαν, το είδος του προωθούµενου µηνύµατος αλλά και την επιλεγµένη τουριστική πολιτική. 

Αναλυτικότερα, αναφορικά µε το εύρος της θεµατολογίας παρατηρείται πως σχεδόν σε όλες τις διαφηµιστικές περιόδους αναπτυχθήκαν παρόµοιες θεµατικές µε τη διαφορά ότι άλλαζε η συχνότητα εµφάνισης τους από τη µια δεκαετία στην άλλη. Πιο συγκεκριµένα, τα θέµατα που αποτυπώνονται στις εκάστοτε αφίσες αφορούν στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον, κυρίως παραθαλάσσιων ή νησιωτικών περιοχών, στους αρχαιολογικούς χώρους και σε πολιτιστικά µνηµεία, τα οποία όµως δεν απεικονίζονται ως µεγαλειώδη άλλα ως άπλα αξιοθέατα, στους ανθρώπους και σε στιγµιότυπα της καθηµερινότητας και των ρυθµών της ζωής στην ελληνική ύπαιθρο. 

Ενώ, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει και η Αντωνοπούλου (2012: 253), «παρατηρείται µετατόπιση από την επιλογή της µιας αφίσας µε πολυθεµατικό concept στις πολλές διαφορετικές αφίσες µε µονοθεµατικό concept». Σχετικά µε το κειµενικό είδος, παρατηρείται πως στη συντριπτική τους πλειοψηφία οι αφίσες αποτελούνται από αφηγηµατικές φωτογραφίες οι οποίες είναι έγχρωµες, λεπτοµερείς, µε βάθος και στόχο έχουν τη µεταφορά πληροφορίας, ενώ ο βαθµός µετάδοσης αντιλήψεων στον θεατή είναι υποκειµενικός. Χαρακτηριστικό, επίσης, της συντριπτικής πλειοψηφίας των εικόνων που συνθέτουν τις αφίσες είναι η φωτεινότητα και η δηµιουργία έντονων φωτοσκιάσεων σαν τα περισσότερα θέµατα να έχουν φωτογραφηθεί κάτω από «έναν λαµπρό φωτεινό ήλιο». Παράλληλα, ένα ακόµα σηµαντικό στοιχείο είναι πως το κυρίαρχο χρώµα των εικόνων είναι το γαλάζιο του ουρανού και της θάλασσας, σε συνδυασµό µε το λευκό της παραδοσιακής κυκλαδίτικης αρχιτεκτονικής και το ζωηρό πράσινο της βλάστησης, ενώ τα χρώµατα των κειµένων συνήθως είναι µπλε/γαλάζια, λευκά ή κίτρινα. 

Προφανώς η επιλογή των χρωµάτων σε συνδυασµό µε την έντονη φωτεινότητα είναι µια προσπάθεια διαµόρφωσης του στερεότυπου «ήλιος και θάλασσα». 

Όσον αφορά στο κεντρικό σλόγκαν που προβάλλεται σε κάθε αφίσα προκύπτει σε γενικές γραµµές πως µέχρι και το 2000 αποφεύγεται η χρήση κάποιου συνθήµατος, εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων, όπως φαίνεται και από τη σηµειωτική ανάλυση. Η ύπαρξη πρόσθετων µηνυµάτων, πέρα του όρου Ελλάδα και της περιοχής που απεικονίζεται, αρχίζει την ένατη περίοδο της τουριστικής αφίσας και ειδικότερα το 2004 και συναντάται έκτοτε σε έξι διαφορετικές καµπάνιες, οι οποίες είναι: 

• «Live your myth in Greece», 
• «Explore your senses», 
• «Greece: the true experience», 
• «Greece 5000 years old: A Masterpiece you can afford», 
• «kalimera», 
• «You in Greece», 
• «Welcome Home». 

Ειδικότερα, κατά την περίοδο 2004-2008 παρατηρούνται επιθετικές καµπάνιες οι οποίες στοχεύουν τόσο στην έκκληση των συναισθηµάτων των υποψήφιων επισκεπτών όσο και στη διέγερση των προσδοκιών τους, παροτρύνοντας τους µέσω της διαφήµισης να βιώσουν το ελληνικό όνειρο το οποίο βιώνουν τότε και µεγάλα κοµµάτια της ελληνικής κοινωνίας (Αντωνοπούλου, 2012). 

Αντίθετα, το 2010 το κεντρικό σλόγκαν δεν είναι άλλο από µια βασική λέξη της ελληνικής καθηµερινότητας «kalimera» το οποίο µπορεί να θεωρηθεί αρκετά αδιάφορο. Ενώ, από το 2011 οι διαφηµιστικές καµπάνιες γίνονται αµιγώς προσωποκεντρικές («You in Greece», «Welcome Home») και καλούν τον υποψήφιο ταξιδιώτη όχι να ταυτιστεί µε τον ελληνικό τρόπο ζωής αλλά να καθορίσει ο ίδιος τη στάση του απέναντι στο φάσµα των δυνητικών εµπειριών που του προσφέρει η Ελλάδα «αντλώντας τις εµπειρίες που ο ίδιος χρειάζεται για την προσωπική του ικανοποίηση» (Αντωνοπούλου, 2012: 255). 

Εντύπωση, τέλος, προκαλεί και η ποικιλία που παρουσιάζει η γραµµατοσειρά που χρησιµοποιείται για την αποτύπωση των κείµενων στις αφίσες, µιας και σχεδόν σε κάθε αφίσα είναι διαφορετική, γεγονός το οποίο εµποδίζει τη δηµιουργία µιας ενιαίας εικόνας και την υποστήριξη ενός ενιαίου brand. 

Αντίθετα, το είδος του προωθούµενου µηνύµατος δε διαφέρει από τη µια περίοδο στην άλλη τόσο έντονα όσο το κεντρικό σλόγκαν. 

Σε γενικές γραµµές, λοιπόν, οι αφίσες ανάλογα τη θεµατική τους στοχεύουν να επισηµάνουν στο θεατή πως η Ελλάδα είναι η κοιτίδα του ευρωπαϊκού πολιτισµού, ότι η λαϊκή παράδοση αποτελεί αναπόσπαστο κοµµάτι της ελληνικής ταυτότητας αλλά και το γεγονός ότι οι Έλληνες χαρακτηρίζονται για τη φιλοξενία τους. 

Το µήνυµα, όµως, που υπερέχει όλων είναι πως η Ελλάδα είναι ο ιδανικός προορισµός των 4S. 

Συνεπάγεται, εποµένως, από αυτά τα προωθούµενα µηνύµατα πως η τουριστική πολιτική που προωθεί το ελληνικό κράτος αφορά κατά κύριο λόγο στο θαλάσσιο τουρισµό, αλλά και στον πολιτιστικό και θρησκευτικό, αν και από το 2005 επιχειρείται στροφή στην ανάδειξη και άλλων εναλλακτικών µορφών τουρισµού: γαστρονοµικό, αστικό, αθλητικό, τουρισµό υγείας-ευεξίας, συνεδριακό. 

2.3. Εντοπισµός ελλείψεων 

Μελετώντας το αντιπροσωπευτικό δείγµα των αφισών, λοιπόν, και των δέκα διαφηµιστικών περιόδων εντοπίζονται και έκδηλες απουσίες (ή έστω περιορισµένες παρουσίες). 

Αρχικά, αξίζει να επισηµανθεί ο περιορισµένος αριθµός αναπαραστάσεων περιοχών της ηπειρωτικής Ελλάδας, µιας και στη συντριπτική πλειοψηφία του δείγµατος το τοπίο απεικόνισης είναι παραθαλάσσια ή νησιωτική περιοχή. Ελάχιστα είναι και τα φθινοπωρινά ή χειµερινά τοπία, τα οποία συναντάµε µονο στην τελευταία περίοδο, καθώς, όπως ήδη εντοπίστηκε, η προωθούµενη τουριστική πολίτικη άφορα στο θαλάσσιο τουρισµό. 

Επιπλέον, απουσιάζουν εντελώς τα σύγχρονα επιτεύγµατα της χώρας, όπως είναι τα έργα των ολυµπιακών αγώνων του 2004 και η γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου, αλλά και οι σύγχρονες πολιτισµικές δράσεις, για παράδειγµα βραβεία κινηµατογραφικών ταινιών, θεατρικές παραστάσεις, φεστιβάλ, βραβευµένα έργα αρχιτεκτονικών γραφείων αλλά και η µεσογειακή γαστρονοµία. 

Παράλληλα, αισθητή είναι η απουσία προβολής καθηµερινών πολιτισµικών στοιχείων που θα διαφοροποιούσαν την Ελλάδα από τους αντίστοιχους µεσογειακούς προορισµούς που και αυτοί διαθέτουν το πακέτο «ήλιος και θάλασσα». 

Ένα τέτοιο στοιχείο θα µπορούσε να είναι, όπως παραθέτουν και οι Βλάµης και Dittmar (2012), ένας πλανόδιος έµπορος της πλατείας Μοναστηρακίου µε φόντο την Ακρόπολη. 

Στο σηµείο αυτό, αξίζει να αναφερθεί πως η Ακρόπολη αποτελεί έναν από τους σηµαντικότερους αρχαιολογικούς χώρους που συναντάµε κατ’ εξακολούθηση στις τουριστικές αφίσες, ο οποίος, όµως, απεικονίζεται µε τέτοιο τρόπο που αποδεικνύει την έλλειψη δηµιουργικότητας, φαντασίας αλλά και ενδιαφέροντος για µια πιο µελετηµένη προβολή. 

Παντελώς, απουσιάζει, και η ανάδειξη του «αθλητικού τουρισµού», ενός τουριστικού τοµέα στον οποίο η Ελλάδα έχει συγκριτικό πλεονέκτηµα ως προς τις ανταγωνίστριες χώρες, µιας και προσφέρεται για την ανάπτυξη όλων των µορφών «αθλητικού τουρισµού» τόσο σε ατοµικό επίπεδο όσο και σε οµαδικό επίπεδο. Η ανάπτυξη αυτής της εναλλακτικής µορφής τουρισµού θα εξυπηρετήσει το στόχο του δωδεκάµηνου τουρισµού, θα ενισχύσει τη διεθνή προβολή της χώρας, θα δώσει τη δυνατότητα αξιοποίησης των Ολυµπιακών ακινήτων που παραµένουν αναξιοποίητα µέχρι σήµερα και θα συνδέσει το brand της χώρας µε τη λαµπρή αθλητική της ιστορία. (Αντωνοπούλου, 2012) 

Μια ακόµα µορφή εναλλακτικού τουρισµού που δεν προωθείται όσο θα έπρεπε από τις διαφηµιστικές τουριστικές αφίσες είναι αυτή του «τουρισµού πολυτελείας». 

Πιο συγκεκριµένα, αυτή η µορφή τουρισµού συναντάται στις καµπάνιες «Greece: the true experience» και «Kalimera» αλλά µε υποβαθµισµένη συµµετοχή στην καµπάνια και µε θολά µηνύµατα. Η χώρα µας παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα έναντι των γειτονικών της χωρών και σε αυτό τον τοµέα, δεδοµένου ότι διαθέτει καταλύµατα τα οποία µπορούν να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις τέτοιων τουριστών, αλλά µπορεί να δηµιουργήσει και πολλά περισσότερα στα πλαίσια ενός ολοκληρωµένου σχεδίου για τον τουρισµό. Αισθητή, τέλος, είναι η απουσία της ταύτισης (ανθρώπινη και ειδικά παιδική απουσία) (Καπουλίτσα, 2011) αλλά και στοιχείων ικανών να διεγείρουν τις αισθήσεις του θεατή και να αποκαλύψουν και άλλες πτυχές της Ελλάδας. Τέτοια στοιχεία θα µπορούσαν να είναι το χιούµορ και ο ροµαντισµός. ! 

3. Συµπεράσµατα 

Οι αφίσες αποτελούν από την πρώτη κιόλας περίοδο κυκλοφορίας τους ένα ισχυρό εργαλείο µετάδοσης µηνυµάτων και αντιλήψεων. Πρόκειται για ένα εργαλείο, τη σηµασία του οποίου φαίνεται ότι έχουν αντιληφθεί από πολύ νωρίς οι αρµόδιοι για την προβολή της Ελλάδας στο εξωτερικό, µε αποτέλεσµα να έχουν εκδοθεί µέχρι σήµερα χιλιάδες τουριστικές αφίσες που θα εξυπηρετήσουν το σκοπό αυτό. Οι αφίσες, εκτός των άλλων, αποτελούν και το κύριο µέσο επικοινωνίας του ελληνικού nation brand στη διεθνή σκηνή. 

Τα συµπεράσµατα, όµως, που συνεπάγονται από αυτή την ανακοίνωση αποδεικνύουν πως παρά το γεγονός ότι οι αρµόδιοι έχουν αντιληφθεί τη δυναµική του ρόλου της αφίσας για την προώθηση της χώρας, δεν τη διαχειρίζονται σωστά. 

Αναλυτικότερα, µετά την ανάλυση του δείγµατος των αφισών, όπως αυτή παρουσιάστηκε παραπάνω, προκύπτει ότι η προβολή της Ελλάδας βασίζεται σε οπτικά µηνύµατα ανάδειξης των περιβαλλοντικών και πολιτιστικών πόρων της χώρας. Παράλληλα, όλες αυτές τις δεκαετίες εντοπίζεται µια διαχρονική κατασκευή του στερεότυπου «ήλιος και θάλασσα και αρχαίος πολιτισµός» µέσω της συµβολοποιητικής δράσης της εικόνας. 

Επιπλέον, όπως παρατηρεί και η Καπουλίτσα (2011) αν και το χρονικό, πολιτιστικό και πολιτικό περιβάλλον επηρέασε τον τρόπο αναπαράστασης, δεν καθίσταται εφικτή η ανάγνωση της ιστορίας του τόπου µέσα από την παρατήρηση των αφισών, δεδοµένης της ειδυλλιακής απεικόνισης των τοπίων. 

Παρ’ όλα αυτά, όλες οι αφίσες επιχειρούν να προσεγγίσουν τον υποψήφιο καταναλωτή- τουρίστα, µε ήπια, διακριτικά και πολύσηµα µηνύµατα τα οποία εστιάζουν στην έκκληση του θυµικού και διεγείρουν τα συναισθήµατα. Όπως, διαπιστώνει και η Αντωνοπούλου (2012) ίσως αυτός ο τρόπος προσέγγισης να επιχειρεί την ανάδειξη των συγκριτικών πλεονεκτηµάτων της χώρας, ως προς τις προσφερόµενες εµπειρίες, έναντι των ανταγωνιστριών χωρών. 

Μια ακόµα αρνητική διαπίστωση που πηγάζει από την έρευνα είναι ότι οι διάφορες αφίσες εξαντλούνται σε αναπαραστάσεις δηµοφιλών προορισµών και δεν έχει δοθεί προσοχή στην ανάδειξη της τοπικής ταυτότητας των διαφόρων περιοχών της Ελλάδας. 

Τέλος, διαφαίνεται µια ανοργάνωτη και χωρίς συνοχή διαχείριση της εικόνας της χώρας και του τουρισµού της, µιας και οι µέχρι τώρα αφίσες είναι ασύνδετες µεταξύ τους. 

Ενώ, και πολλά αξιόλογα στοιχεία προηγούµενων διαφηµιστικών περιόδων εγκαταλείπονται, µε τα λιγότερο επιτυχηµένα να επαναλαµβάνονται πιο συχνά. 

Ευχαριστίες 

Η παρούσα έρευνα πραγµατοποιήθηκε στα πλαίσια του µαθήµατος επιλογής «Δραστηριότητες ελεύθερου χρόνου και βιώσιµη ανάπτυξη» του Π.Μ.Σ. «Πολεοδοµία-Χωροταξία» του Τµήµατος Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδοµίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστήµιου Θεσσαλίας, το ακαδηµαϊκό έτος 2013-2014, µε διδάσκοντες τους Α. Δέφνερ, Ν. Καραχάλη και Ε. Ψαθά, τους οποίους ευχαριστώ για τη συνεργασία και την καθοδήγηση. ! 

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

(1) Σύµφωνα µε τον Smith (2000) τα χαρακτηριστικά ενός έθνους δε διαφέρουν από την ταυτότητά του και µπορεί να είναι ένα συλλογικό όνοµα, ένας µύθος κοινών προγόνων, συσχετισµός µε µια συγκεκριµένη πατρίδα και αίσθηση αλληλεγγύης για σηµαντικούς τοµείς του πληθυσµού.

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωση 

• Αλβανούδη, Π. (2012) “Το nation branding και η σηµασία του πολιτισµού στη διαµόρφωση εθνικής επικοινωνιακής στρατηγικής”, µεταπτυχιακή διπλωµατική εργασία, Σχολή Κοινωνικών Επιστηµών, Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήµιο 
• Αντωνοπούλου, Π. (2012) “Προβολή του ελληνικού brand στο εξωτερικό: Ανάλυση του µηνύµατος στις έντυπες διαφηµίσεις του ΕΟΤ” στο Δέφνερ, Α. και Καραχάλης, Ν. (επιµ.)(2012), σελ: 253-268 
• Βλάµης, Χ. και Dittmar, J. (2012) “Το τέλος του κρατικού ελέγχου στο brand-image του έθνους: Heroculture και τουρισµός” στο Δέφνερ, Α. και Καραχάλης, Ν. (επιµ.)(2012), σελ: 235-252 
• Barthes, R. (1979) Μυθολογίες-Μάθηµα, Αθήνα: Ράππα 
• Δέφνερ, Α. και Καραχάλης, Ν. (επιµ.) (2012) Marketing και branding τόπου: Η διεθνής εµπειρία και η ελληνική πραγµατικότητα, Βόλος: Πανεπιστηµιακές εκδόσεις Θεσσαλίας 
• Δέφνερ, Α., Καραχάλης, Ν. και Μεταξάς, Θ. (2012) “Το µάρκετινγκ του τόπου στην Ελλάδα: H διαδικασία και η πρακτική ενός πολυεπιστηµονικού αντικειµένου” στο Δέφνερ, Α. και Καραχάλης, Ν. (επιµ.) (2012), σελ. 17-37 
• Guiraud, P. (2004) Η σηµειολογία, Αθήνα: Δαίδαλος 
• Καπουλίτσα, Ξ. (2011) “Ελληνική κρατική τουριστική διαφήµιση (Ε.Ο.Τ.): Σηµειωτική ανάλυση αφισών”, µεταπτυχιακή διπλωµατική εργασία, Παιδαγωγικό Τµήµα Νηπιαγωγών, Πανεπιστήµιο Δυτικής Μακεδονίας, Φλώρινα 
• Κουτσοβασίλη, Ι. (2013) “Οργανωµένοι τουριστικοί οικισµοί: 10+1 παραδείγµατα σύγχρονης ελληνικής αρχιτεκτονικής”, ερευνητική εργασία, Τµήµα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Βόλος 
• Μπονάρου, Χ. (2012) Οπτικός Πολιτισµός και Τουρισµός, Αθήνα: Παπαζήση 
• Smith, D. A. (2000) Εθνική Ταυτότητα, Αθήνα: Οδυσσέας ! 

Ξενόγλωση 

• Collier, J. and Collier, M. (1986) Visual anthropology: Photography as a research method, Albuquerque: University of New Mexico Press 
• Flask, D. (2009) “Development of the poster” διαθέσιµο στο <http://www.designishistory.com/1850/ posters/> [προσβάσιµο 18.07.2015] 
• Kavaratzis, M. and Ashworth, G.-J. (2005) ‘City branding: an effective assertion of identity or a transitory marketing trick?’, Tijdschrift Voor Economische en Sociale Geografie, 96 (5): 506–514 
• Karavatzis M. (2009) ‘What can we learn from city marketing practice?’, European Spatial Research and Policy, 16 (1):41-58 
• Krees, G. and Van Leeuwen, T. (1996) Reading images: The grammar of visual design, New York: Routledge 
• Ministry of Culture and Tourism (2012) Greek tourism posters: A journey in time through art, Athens: Greek National Tourism Organisation ! 

Διαδικτυακές πηγές 

• Ελληνικός οργανισµός τουρισµού (2012) διαθέσιµο στο <http://www.gnto.gov.gr/> [προσβάσιµο 18.07.2015] 
• Ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia (2013) διαθέσιµο στο <http://en.wikipedia.org/> [προσβάσιµο 18.07.2015] 
• Ινστιτούτο σύγχρονης ελληνικής τέχνης (2013) διαθέσιµο στο <http://dp.iset.gr/> [προσβάσιµο 18.07.2015]

#Εισήγηση στο 4ο συνέδριο πολεοδομίας - χωροταξίας στο Βόλο

Τα λεφτά τέλειωσαν: Πρέπει να βάλουμε το μυαλό μας να δουλέψει !

December 9, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Ciclovia: το εντυπωσιακό αστικό παράδειγμα που μεταμόρφωσε την Μπογκοτά

≪ Previous: Αποδοµώντας την τουριστική αφίσα: σηµειωτική ανάλυση στο βασικό µέσο προώθησης του ελληνικού τουρισµού

$

0

0

Σε καινοτόμες εφαρμογές για τη διοικητική μεταρρύθμιση βασισμένες στις νέες τεχνολογίες στοχεύει το υπουργείο Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης, που προχώρησε στην διοργάνωση του 1ου Διαγωνισμού «ΙΤ 4 Gov» σε συνεργασία με το υπουργείο Παιδείας Έρευνας και Θρησκευμάτων και το Υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού.

Η υποβολή των προτάσεων θα ξεκινήσει 11 Ιανουαρίου 2016 στις 10:00 και θα διαρκέσει μέχρι την 17 Φεβρουαρίου 2016 στις 15:00.

Ειδικότερα, στόχος του διαγωνισμού αποτελεί η εξεύρεση καινοτόμων υπηρεσιών που δεν διατίθενται ήδη στην αγορά και στοχεύουν στη δόμηση νέων εναλλακτικών μοντέλων απλούστευσης διαδικασιών στη δημόσια διοίκηση και αποτελεσματικών υπηρεσιών ηλεκτρονικής διακυβέρνησης που θα προσφέρουν πρωτοπόρες λύσεις, παρέχοντας αξιοποιήσιμες υπηρεσίες στους πολίτες και τις επιχειρήσεις.

Η συμμετοχή στο διαγωνισμό είναι ανοικτή και μπορούν να λάβουν μέρος φυσικά πρόσωπα μεμονωμένα ή οργανωμένα σε ομάδες και νομικά πρόσωπα δημοσίου και ιδιωτικού δικαίου .

Οι εφαρμογές που αναζητούνται θα πρέπει να βελτιώνουν τις υπηρεσίες που προσφέρει το κράτος στους πολίτες, ενδεικτικά αναφέρονται κάποιες θεματικές ενότητες: Σχέσεις Κράτους – Πολίτη, Διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης, Διαδικασίες εσωτερικής επικοινωνίας και εργασιών (Back office), Αξιοποίηση διαθέσιμων ανοιχτών δεδομένων για την προσφορά Υπηρεσιών Προστιθέμενης Αξίας ή/και την εξέλιξη των υφιστάμενων Ηλεκτρονικών Υπηρεσιών, κλπ.

Οι ενδιαφερόμενοι καλούνται να υποβάλλουν την πρότασή τους η οποία θα πρέπει να συνοδεύεται από ικανώς αναπτυγμένη ηλεκτρονική εφαρμογή και να εμπίπτει σε μια από τις παρακάτω κατηγορίες:

• Διαδικτυακή εφαρμογή (web application)

• Εφαρμογή κινητού (mobile application)

• Διαδικτυακή Υπηρεσία (web service)

Οι διαγωνιζόμενοι καλούνται να καταθέσουν ηλεκτρονικά την πρότασή τους στην ιστοσελίδα του ΥΠΕΣΔΑ (πρώην ΥΔΜΗΔ) www.ydmed.gov.gr, στην οποία θα πρέπει να αποτυπώνουν με σαφή και τεκμηριωμένη καταγραφή την ιδέα τους και να παρουσιάζουν σύντομα την ομάδα τους. Οι διαγωνιζόμενοι έχουν το δικαίωμα να συμμετάσχουν με πολλαπλές προτάσεις και αντίστοιχες εφαρμογές καθώς και να συμμετέχουν σε περισσότερες από μία ομάδες.

Η αρχική αξιολόγηση των προτάσεων που υποβάλλονται πραγματοποιείται από Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων η οποία αξιολογεί και επιλέγει σε πρώτη φάση τις καλύτερες ιδέες με βάση κριτήρια που σχετίζονται με το πόσο διευκολύνει τη λειτουργία της Δημόσιας Διοίκησης και την ευκολία ενσωμάτωσης σε αυτή.

Οι προτάσεις που θα επιλεγούν από την Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων θα παρουσιαστούν σε ειδική τελετή βράβευσης (η ακριβής ημερομηνία θα ανακοινωθεί στην ιστοσελίδα του ιστοσελίδα του ΥΠΕΣΔΑ-πρώην ΥΔΜΗΔ www.ydmed.gov.gr) στο κοινό και σε Επιτροπή Αξιολόγησης Καινοτομίας. Η τελετή βράβευσης θα διεξαχθεί με τη συμμετοχή φορέων του κράτους της ακαδημαϊκής και επιχειρηματικής κοινότητας και οι συμμετέχοντες θα επωφεληθούν από τη δημοσιότητα που θα αποκτήσει η εκδήλωση

Κατά την ειδική τελετή – η οποία θα έχει διαγωνιστικό χαρακτήρα – και από την τελική επιλογή των προτάσεων, θα προκύψουν τρεις (3) νικητές, οι οποίοι θα βραβευθούν ως εξής:

1ο βραβείο: 4000€

2ο βραβείο: 2000€

3ο βραβείο: 1000€

Το δημόσιο έχει το δικαίωμα εξαγοράς εφαρμογών που θα βραβευθούν με το ποσό των 10.000 ευρώ εκάστη.

Το ΥΠΕΣΔΑ παρέχει βεβαίωση διάκρισης στις εφαρμογές που θα διακριθούν και θα παρουσιαστούν στην τελετή βράβευσης.

Οι βραβευθέντες θα έχουν επιπλέον την ευκαιρία να εστιάσουν εντατικά στην ανάπτυξη της εφαρμογής τους. Συγκεκριμένα το ΥΠΕΣΔΑ θα τους καθοδηγήσει προκειμένου να αναζητήσουν συνεργασίες και να επιδιώξουν συνέργειες με εξειδικευμένους φορείς/επιχειρήσεις ικανούς να αναπτύξουν περαιτέρω την εφαρμογή, επιβεβαιώνοντας έτσι τη δυναμική και την αξία της. Ταυτόχρονα θα μεριμνήσει για τις απαραίτητες συνέργειες των συμμετεχόντων με τους αρμόδιους φορείς του Δημοσίου για την αξιοποίηση της ηλεκτρονικής εφαρμογής.

Περισσότερες λεπτομέρειες αναφορικά με το διαγωνισμό (προϋποθέσεις συμμετοχής, τρόπος υποβολής προτάσεων, κλπ) μπορούν να αναζητηθούν στους όρους συμμετοχής του διαγωνισμού οι οποίοι βρίσκονται αναρτημένοι στην ιστοσελίδα www.ydmed.gov.gr.

Ciclovia: το εντυπωσιακό αστικό παράδειγμα που μεταμόρφωσε την Μπογκοτά

December 9, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Έργο του Δήμου Ηρακλείου βραβεύεται ως έργο καινοτομίας ,από τη FUJITSU

≪ Previous: Τα λεφτά τέλειωσαν: Πρέπει να βάλουμε το μυαλό μας να δουλέψει !

$

0

0

Δημοσιεύθηκε στο Citythinker.

Πώς μπορείς να πείσεις εκατοντάδες ανθρώπους να ασκούνται, σε εβδομαδιαία βάση και μάλιστα χωρίς επιπλέον χρήματα; Πώς καταφέρνεις να προσεγγίσεις άνδρες και γυναίκες, νέους και ηλικιωμένους, ασχέτως φυσικής ή οικονομικής κατάστασης, κοινωνικής ή πολιτισμικής προέλευσης; Και πώς αυτό μπορεί να συμβεί εξίσου σε πόλεις μικρές και μεγάλες, με θερμά και πιο ψυχρά κλίματα;

Η ιδέα είναι απλή: κάθε εβδομάδα, για λίγες ώρες η πόλη να διαθέτει ένα δίκτυο δρόμων σε αποκλειστική χρήση από τους πεζούς, τα ποδήλατα και τα πατίνια, αποκλείοντας όλα τα μηχανοκίνητα. Ως δια μαγείας, από τη μια στιγμή στην άλλη θα αλλάζει όλο το αστικό τοπίο και εκατοντάδες κόσμου, ανεξαρτήτως ηλικίας, φυσικής κατάστασης ή εθνικής προέλευσης θα απολαμβάνουν την άθληση στον ανοικτό χώρο, αλλά κυρίως, τη συνύπαρξη με τόσους άλλους ανθρώπους.

Η πρόταση αυτή ονομάζεται “Δρόμοι για τη ζωή” ή “Κυριακές χωρίς αυτοκίνητα” και εφαρμόστηκε στην πρωτεύουσα της Κολομβίας, την Μπογκοτά, όπου αρχικώς το δίκτυο ποδηλατοδρόμων ήταν συνολικού μήκους 13 χλμ. με 100.000 χρήστες ενώ τώρα έχει φτάσει τα 113 χλμ. με πάνω από 1,5 εκατομμύριο συμμετέχοντες κάθε Κυριακή και αργία του χρόνου.

Οι κάτοικοι έχουν τη δυνατότητα να περπατήσουν ή να ποδηλατήσουν στη γειτονιά τους χωρίς να πρέπει να μετακινηθούν μόνο στις ειδικά διαμορφωμένες διαδρομές. Το συναίσθημα που κυριαρχεί είναι η χαρά του "συνανήκειν", το να μοιράζεσαι δηλαδή τον ίδιο χώρο, την ίδια στιγμή με τόσους άλλους συμπολίτες, είτε διαθέτεις ένα ποδήλατό μεγάλης αξίας είτε όχι. Ως αποτέλεσμα, ο δημόσιος χώρος φιλοξενεί συγχρόνως επιχειρηματίες και υπαλλήλους, οι οποίοι μοιράζονται με τις οικογένειές τους τις ίδιες δραστηριότητες. Μπορεί να μην μένουν σε παρόμοια σπίτια, τα παιδιά τους να μην πηγαίνουν σε ισάξια σχολεία, στους ποδηλατοδρόμους όμως είναι όλοι τους ισότιμοι.

Το ίδιο σχέδιο δράσεων υιοθετήθηκε και από άλλες πόλεις όπως η Γκουανταλαχάρα και η Πόλη του Μεξικό στο Μεξικό, η Οττάβα στον Καναδά, το Ελ-Πάσο στην πολιτεία του Τέξας στις Η.Π.Α. και το Παρίσι στη Γαλλία. Κάποιες πόλεις που εφαρμόζουν μερικώς αντίστοιχα προγράμματα είναι το Πόρτλαντ, το Σικάγο (για 4 Κυριακές το καλοκαίρι), η Νέα Υόρκη και η Βαλτιμόρη (τις 4 Κυριακές του Οκτωβρίου). Σε συνεργασία με τον Διεθνή Οργανισμό Υγείας αντίστοιχες προτάσεις έχουν προωθηθεί και σε άλλες πόλεις της Καραϊβικής. Στόχος είναι η κινητοποίηση μεγάλου αριθμού πληθυσμού ώστε να ασκείται περισσότερο με απώτερο σκοπό την βελτίωση της ατομικής και δημόσιας υγείας.

Δεν απαιτούνται οικονομικά κεφάλαια από την στιγμή που χρησιμοποιείται το υπάρχον οδικό δίκτυο. Το πρόγραμμα εφαρμόζεται τις Κυριακές ή και τις γιορτές και αποτελεί μέρος της εβδομαδιαίας ρουτίνας. Σε πόλεις με βαρύ χειμώνα, όπως η Οττάβα, ισχύει από τον Μάιο έως τον Σεπτέμβριο, ενώ στις υπόλοιπες όλο τον χρόνο. Στην αρχή ξεκίνησε πιλοτικά για κάποιες Κυριακές μόνο προκειμένου να ενθαρρυνθούν οι πολίτες και να ατονήσουν οι αρχικές αντιδράσεις.

Η μόνη οικονομική επιβάρυνση είναι η σήμανση για την αλλαγή χρήσης των δρόμων και η σωστή διαχείριση του χώρου προκειμένου το εγχείρημα να στεφτεί με επιτυχία. Υπάρχει μόνιμη σήμανση, για να ενημερώνει τους κατοίκους για την αλλαγή χρήσης των δρόμων και περιοδική, για τη ρύθμιση των κυκλοφοριακών αναγκών. Η ομαλή κυκλοφορία όλων, πεζών, ποδηλάτων και οχημάτων, εξασφαλίζεται με την αυστηρή τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και με την κανονική λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών. Έχει υπολογιστεί ότι μεταξύ των συμμετεχόντων, το 60% ποδηλατεί, ενώ οι υπόλοιποι περπατούν, τρέχουν ή πατινάρουν.

Συγχρόνως, στους παράπλευρους ελεύθερους χώρους συναντάει κανείς και άλλες δραστηριότητες, όπως αεροβική γυμναστική, γιόγκα, θεραπευτικό μασάζ και μουσικές εκδηλώσεις. Σε πεζοδρόμια ή ακόμη καλύτερα σε ανοικτούς χώρους ή πάρκα επιτρέπεται το εμπόριο χυμών, φρούτων και αναψυκτικών, από αδειοδοτημένους μικροπωλητές, καθώς και οι υπηρεσίες συντήρησης ποδηλάτων.

Η αύξηση του δείκτη σωματικής άσκησης ανά κάτοικο είναι τρομακτική κι επιτυγχάνεται με ελάχιστο κόστος. Π.χ. σε μία πόλη όπως η Γκουανταλαχάρα, όπου 170.000 κάτοικοι ασκούνται τις Κυριακές στους δρόμους, υπολογίστηκε ότι θα χρειάζονταν 5.600 γήπεδα ποδοσφαίρου χωρητικότητας 30 παικτών το καθένα. Ας αναλογιστούμε το πόσο χρήσιμο και ζωτικό θα ήταν οι πόλεις να πάρουν παρόμοιες πρωτοβουλίες, όταν σε μία χώρα όπως οι Η.Π.Α., το ποσοστό παχυσαρκίας στους ενήλικες έχει ανέβει από το 15% (1980) στο 34.2% (2010). Η εκτεταμένη ύπαρξη δρόμων για την κυκλοφορία χωρίς αυτοκίνητα, κάνει τους πεζούς, τους ποδηλάτες και γενικά τους ασκούμενους “ορατούς” στο κοινωνικό σύνολο. Η παρότρυνση και η ενθάρρυνση να ασχοληθεί ο καθένας με την άθληση έχει άμεσα και ορατά αποτελέσματα. Και να τονίσουμε ότι η συμμετοχή είναι εντελώς δωρεάν.

Εκτός όλων των άλλων όμως, υπάρχει και οικονομικό όφελος για τις πόλεις που υιοθετούν αυτές τις δράσεις, καθώς βλέπουν να αυξάνεται η τουριστική τους κίνηση. Πέρσι, το περιοδικό των American Airlines αφιέρωσε δώδεκα ολόκληρες σελίδες στην Μπογκοτά, και συγκεκριμένα στην είδηση που αφορούσε στους ποδηλατοδρόμους. Κι όχι μόνο: υπάρχει ένας ολόκληρος εμπορικός κλάδος, αυτός των ειδών άθλησης, ο οποίος γνωρίζει μεγάλη αύξηση και βοηθά επίσης στην όλο και μεγαλύτερη συμμετοχή των κατοίκων.

Ciclovia: Bogota, Columbia, from Streetfilms on Youtube

Έργο του Δήμου Ηρακλείου βραβεύεται ως έργο καινοτομίας ,από τη FUJITSU

December 9, 2015, 10:40 pm

≫ Next: Αθήνα: Συνεργασία του δήμου με το Ίδρυμα Μποδοσάκη για την ενίσχυση της κοινωνίας των πολιτών

≪ Previous: Ciclovia: το εντυπωσιακό αστικό παράδειγμα που μεταμόρφωσε την Μπογκοτά

$

0

0

Στα πλαίσια του FujitsuForum 2015 που έλαβε χώρα στο Μόναχο στις 18-19 Νοεμβρίου 2015 με τίτλο “HumanCentricInnovationinAction”, πραγματοποιήθηκε η τελετή απονομής του SelectInnovationAward , που επιβραβεύει συνεργάτες της εταιρείας που υλοποίησαν έργα καινοτόμου χαρακτήρα με χρήση Fujitsuπροϊόντων, υπηρεσιών και λύσεων.

Ένα από τα τρία έργα που βραβεύθηκαν ήταν το έργο υλοποίησης του νέου datacenterτου Δήμου Ηρακλείου με προϊόντα της εταιρείας Fujitsu , το ανοικτό και δωρεάν λογισμικό OpenStackκαι το λογισμικό CloudWebMaker  της εταιρίας KernelΕφαρμογές Πληροφορικής που δραστηριοποιείται στην Κρήτη, δημιουργώντας ένα περιβάλλον τοπικής καινοτομίας.

Ως Δήμος Ηρακλείου, είμαστε περήφανοι που σε μία ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο για τη χώρα μας, είμασταν για άλλη μία φορά, σημείο αναφοράς, σε ένα έργο με καινοτόμα χαρακτηριστικά.

Στόχος του Δήμου Ηρακλείου, ήταν και παραμένει η αξιοποίηση των τεχνολογιών πληροφορικής στα πλαίσια του σχεδίου «Ηράκλειο, έξυπνη πόλη»για ολοένα και καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών του Δήμου μας. Η διεθνής αναγνωρισιμότητα που λαμβάνει η πόλη μας στον τομέα της «έξυπνης πόλης» μας δεσμεύει να καταβάλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε να είμαστε προετοιμασμένοι κατά τον καλύτερο τρόπο για να αντιμετωπίσουμε τις προκλήσεις του μέλλοντος.

Η ανάδειξη του έργου αυτού ως ένα έργο «ανθρωποκεντρικής καινοτομίας», ανεβάζει τον πήχη των προσδοκιών μας σε αυτά που μπορούμε να επιτύχουμε αξιοποιώντας τις υποδομές που έχει αναπτύξει ο Δήμος Ηρακλείου με απώτερο σκοπό πάντοτε την καλύτερη εξυπηρέτηση του πολίτη.

Αθήνα: Συνεργασία του δήμου με το Ίδρυμα Μποδοσάκη για την ενίσχυση της κοινωνίας των πολιτών

December 10, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Οι έξυπνες πόλεις χρειάζονται και έξυπνους φανοστάτες

≪ Previous: Έργο του Δήμου Ηρακλείου βραβεύεται ως έργο καινοτομίας ,από τη FUJITSU

$

0

0

Υπογράφηκε στο Δημαρχιακό Μέγαρο της Αθήνας Μνημόνιο Συνεργασίας μεταξύ του δήμου Αθηναίων και του Ιδρύματος Μποδοσάκη για την ενίσχυση των φορέων της Κοινωνίας των Πολιτών.

Το «Κοινωνικό Δυναμό», όπως ονομάζεται η πρωτοβουλία, αποτελεί μία συνεργασία ανάμεσα στο Ίδρυμα Μποδοσάκη και τον δήμο Αθηναίων, η οποία θα ενδυναμώσει την κοινωνία των πολιτών στην Ελλάδα, μέσω της παροχής ολοκληρωμένης στήριξης στους φορείς της.

Το «Κοινωνικό Δυναμό» βασίζεται στο κοινό όραμα του Ιδρύματος Μποδοσάκη και του δήμου Αθηναίων για τη σημασία υποστήριξης των ενεργών πολιτών και των πρωτοβουλιών της κοινωνίας των πολιτών και στοχεύει στην ενίσχυση των δημοκρατικών θεσμών, την προώθηση της συμμετοχικής διακυβέρνησης και την ανάπτυξη της αλληλεγγύης και της κοινωνικής συμμετοχής.

Η πρωτοβουλία σκοπεύει να αγκαλιάσει και να ενισχύσει πρωτοβουλίες και δράσεις ομάδων, όπως οι επίσημα κατοχυρωμένες οργανώσεις της κοινωνίας των πολιτών (ΜΚΟ), ή μη οργανωμένες ομάδες ενεργών πολιτών, καθώς επίσης και δράσεις πολιτών που επιθυμούν να ξεκινήσουν μια νέα συλλογική πρωτοβουλία είτε να κατοχυρώσουν μια οργάνωση της κοινωνίας των πολιτών.

Το «Κοινωνικό Δυναμό» φιλοδοξεί να αποτελέσει πεδίο συνάντησης και συνεργασίας όλων των φορέων που δραστηριοποιούνται στην ενίσχυση της κοινωνίας των πολιτών. Οι δραστηριότητες του έργου έχουν σχεδιαστεί για να ανταποκριθούν στις επίκαιρες ανάγκες των φορέων της κοινωνίας των πολιτών στην Αθήνα, όπως αυτές έχουν προσδιοριστεί μέσω μιας διαδικασίας εκτίμησης αναγκών. Χαρακτηριστικά, θα προσφέρει ένα πλαίσιο φιλοξενίας (φυσικό και διαδικτυακό χώρο) σε φορείς της κοινωνίας των πολιτών, pro-bono τεχνική υποστήριξη, ευκαιρίες μάθησης – τόσο μέσω επιμορφωτικών εκδηλώσεων όσο και μέσω της ενσωμάτωσης της διαδικτυακής πλατφόρμας εξ αποστάσεως μάθησης www.ngodynamo.org, που έχει ήδη δημιουργήσει το Ίδρυμα Μποδοσάκη στο πλαίσιο του Προγράμματος των EEA Grants «Είμαστε όλοι Πολίτες».

Επίσης, το «Κοινωνικό Δυναμό» προωθεί τη δικτύωση και την ανταλλαγή ιδεών μεταξύ των φορέων της κοινωνίας των πολιτών, της ακαδημαϊκής κοινότητας καθώς και του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Επίσης, θα υπάρχει ευρύ πεδίο συνεργασίας με φορείς με παρεμφερείς ή συμπληρωματικούς στόχους, τόσο στην Ελλάδα όσο και διεθνώς, συμπεριλαμβανομένης της Ομάδας Εργασίας «Δημιουργική Ιθαγένεια» του δικτύου EUROCITIES, η οποία εποπτεύεται από τον δήμο Αθηναίων.

Ο δήμαρχος Αθηναίων κ. Γιώργος Καμίνης μετά την υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας, δήλωσε: «Οι ανάγκες της πόλης της Αθήνας και οι προτεραιότητες της κρίσιμης εποχής που διανύουμε, επιτάσσουν τη συνεργασία. Τη συνεργασία, επιμέρους συμπράξεις και συντονισμένη δράση με φορείς, επί τη βάσει της αξιοπιστίας, του αμοιβαίου σεβασμού, της αποτελεσματικότητας και του τελικού οφέλους για την κοινωνία. Η Κοινωνία των Πολιτών είναι συνοδοιπόρος στην προσπάθειά μας και είμαι βέβαιος ότι η συνεργασία μας με το Ίδρυμα Μποδοσάκη θα αποδώσει».

Ο πρόεδρος του Δ.Σ. του Ιδρύματος Μποδοσάκη κ. Δημήτρης Βλαστός δήλωσε: « Η ανάπτυξη και η βιωσιμότητα της κοινωνίας των πολιτών στη χώρα μας αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Γι’ αυτό δημιουργούμε, σε συνεργασία με το Δήμο Αθηναίων, τις συνθήκες και το πλαίσιο που θα επιτρέψουν σε κάθε δραστήριο φορέα της κοινωνίας των πολιτών να αξιοποιήσει μια μεγάλη δεξαμενή εμπειρίας και τεχνογνωσίας που θα τον βοηθήσει να πραγματοποιήσει τους στόχους του».

Οι έξυπνες πόλεις χρειάζονται και έξυπνους φανοστάτες

December 10, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Λάρισα :Ημερίδα με θέμα «Ανταγωνιστικά Προγράμματα της Ε.Ε. και Τοπική Αυτοδιοίκηση – Αναπτυξιακές Πρωτοβουλίες ΟΤΑ»

≪ Previous: Αθήνα: Συνεργασία του δήμου με το Ίδρυμα Μποδοσάκη για την ενίσχυση της κοινωνίας των πολιτών

$

0

0

Υπάρχουν περίπου 60 εκατομμύρια φωτιστικά οδικού δικτύου στην Ευρώπη και τα περισσότερα από αυτά λειτουργούν για τουλάχιστον 25 χρόνια. Αυτά τα φώτα δεν είναι υψηλής ενεργειακής απόδοσης, και αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο ποσοστό (από 20% και 50% ) των λογαριασμών ενέργειας των τοπικών κυβερνήσεων.

Σε αυτό το πλαίσιο το «the Humble Lamppost», μια υποομάδα του Integrated Infrastructures & Processes Action Cluster του European Innovation Partnership on Smart Cities & Communities (EIP-SCC), εργάζεται για την αναβάθμιση 10 εκατομμυρίων φωτιστικών δρόμου με λαμπτήρες χαμηλής ενέργειας LED. Η δράση αυτή θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση του κόστους της ενέργειας μεταξύ 50% και 75% και τη μείωση των ρύπων. Το σημαντικό είναι ότι ορισμένοι από αυτούς τους νέους φανοστάτες θα έχουν έξυπνα χαρακτηριστικά: την ίδια στιγμή που ανάβουν στους δρόμους, θα μπορούν να παρακολουθούν την ποιότητα του αέρα, θα συμβάλλουν στη βελτίωση της ασφάλειας, τη βελτίωση της στάθμευσης και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την υποστήριξη της ηλεκτρονικής σήμανσης, καθώς και την παροχή Wi-Fi.

Ο Graham Colclough, επικεφαλής του προγράμματος και πρόεδρος του Integrated Infrastructures & Processes Action Cluster, εξήγησε ότι η πρωτοβουλία θα πρέπει να βασίζεται σε ένα «ανοικτό σχεδιασμό βασισμένο σε κομμάτια που θα μοιάζουν με την φιλοσοφία των Lego- και θα βελτιώσει  τις υπηρεσίες και θα οδηγήσει σε μείωση του κόστους. Αυτό σημαίνει την ενθάρρυνση των κατασκευαστών να παράγουν διαφορετικά μέρη που θα μπορούσαν να συνδυαστούν για να κάνουν τους φανοστάτες πιο έξυπνους, προκειμένου να αποφευχθεί η αντικατάσταση εκατομμυρίων φανοστατών σε όλη την Ευρώπη. Αυτό ακόμα θα έχει σαν αποτέλεσμα μεγαλύτερη οικονομία μιας και οι οι πόλεις θα επωφεληθούν από τη συνεργασία τους στη συγκέντρωση της ζήτησης.


Το έργο ξεκίνησε στις αρχές του 2014 και ο Graham είναι βέβαιος ότι θα τεθεί σε δράση. Όπως οι «πολλές ιδέες για τις έξυπνες πόλεις είναι αρκετά αφηρημένο, αλλά οι φανοστάτες και ο φωτισμός είναι πράγματα που οι Δήμαρχοι ενδιαφέρονται, μιας και είναι κάτι που όλοι το βλέπουμε και το χρησιμοποιούμε κάθε μέρα, και έτσι τα οφέλη είναι πολύ πιο σαφή και άμεσα. Οι έξυπνοι φανοστάτες προσφέρουν σε πολλές πόλεις έναν πρακτικό τρόπο για να ξεκινήσουν το ταξίδι τους στις έξυπνες πόλεις ! ».

Πηγή:  https://eu-smartcities.eu/και www.ellak.gr

---

Λάρισα :Ημερίδα με θέμα «Ανταγωνιστικά Προγράμματα της Ε.Ε. και Τοπική Αυτοδιοίκηση – Αναπτυξιακές Πρωτοβουλίες ΟΤΑ»

December 13, 2015, 9:37 am

≫ Next: O πολιτιστικός προγραμματισμός στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγραμματισμού των Δήμων στην τρέχουσα συγκυρία

≪ Previous: Οι έξυπνες πόλεις χρειάζονται και έξυπνους φανοστάτες

$

0

0

Ημερίδα με θέμα: «Ανταγωνιστικά Προγράμματα της Ε.Ε. και Τοπική Αυτοδιοίκηση – Αναπτυξιακές Πρωτοβουλίες ΟΤΑ» διοργανώνεται από το Δήμο Λαρισαίων και θα πραγματοποιηθεί στη Λάρισα την Τρίτη 15 Δεκεμβρίου 2015, στο Χατζηγιάννειο Πνευματικό Κέντρο. 
Σκοπός της ημερίδας είναι η ενημέρωση για ευρωπαϊκά προγράμματα και χρηματοδοτικά εργαλεία από τα αρμόδια Υπουργεία, τις Διαχειριστικές Αρχές και τα Εθνικά σημεία επαφής, καθώς και η ανάπτυξη συνεργασιών και συνεργιών προς αυτή την κατεύθυνση. Κατά τη διάρκεια της ημερίδας οι συμμετέχοντες θα έχουν την ευκαιρία να ενημερωθούν από τους καθ’ ύλην αρμόδιους, να θέσουν ερωτήματα, να συζητήσουν, καθώς και να θέσουν βάσεις για συνεργασίες και πρωτοβουλίες. 

Η δημοτική αρχή του Δήμου Λαρισαίων αναγνωρίζοντας ότι στη σημερινή κατάσταση της οικονομικής κρίσης η εξεύρεση χρηματοδοτικών εργαλείων μέσω των ευρωπαϊκών προγραμμάτων αποτελεί μια αναγκαιότητα, θέτει ως άμεση προτεραιότητα την ανάληψη πρωτοβουλιών προς αυτή την κατεύθυνση.
Επιπλέον, η συμμετοχή σε ποικίλα προγράμματα και πρωτοβουλίες δημιουργεί την απαραίτητη εξωστρέφεια και συμβάλλει στη δικτύωση του Δήμου και της πόλης γενικότερα, κάτι που στη σημερινή εποχή είναι ζωτικής σημασίας. Ο Δήμος Λαρισαίων στοχεύει στην ανάπτυξη και ενδυνάμωση μια δομής, μέσω της οποίας θα δίνεται προτεραιότητα και θα ενισχύονται πρωτοβουλίες, με έμφαση:
 

• στην ενημέρωση των πολιτών και φορέων για ευρωπαϊκά θέματα στον εντοπισμό και την αξιοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων και χρηματοδοτικών εργαλείων σε τομείς που ενδιαφέρουν το Δήμο και την πόλη
• στην πληροφόρηση των υπηρεσιών και φορέων για τρέχοντα ευρωπαϊκά προγράμματα 
• στην ανάπτυξη σχέσεων επικοινωνίας και συνεργασίας με όργανα, υπηρεσίες και φορείς της περιοχής, καθώς και με υπηρεσίες και φορείς της Ευρωπαϊκής Ένωσης
• στην αξιοποίηση προτάσεων και συνεργασιών για συμμετοχή σε ευρωπαϊκά προγράμματα, που προωθούνται από άλλους φορείς και πόλεις
• στην ανάληψη πρωτοβουλιών για συμμετοχή σε ευρωπαϊκά προγράμματα, δίκτυα πόλεων και φόρα, καθώς και την εκπροσώπηση του Δήμου σε διεθνείς οργανισμούς 
• στη δικτύωση με φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στην Ελλάδα και το εξωτερικό 

Είναι γεγονός ότι η διαχείριση των ευρωπαϊκών ανταγωνιστικών προγραμμάτων είναι δύσκολη για έναν φορέα του δημοσίου όπως είναι οι Δήμοι, παρόλα αυτά πιστεύουμε ότι όλα τα προβλήματα μπορούν να αντιμετωπιστούν με το άνοιγμα των συνεργασιών προς κάθε κατεύθυνση. Η ημερίδα αποτελεί ένα κάλεσμα από την πλευρά του Δήμου Λαρισαίων προς όλους τους φορείς Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα, άλλους δημόσιους, ιδιωτικούς και συλλογικούς φορείς, ενεργούς πολίτες της περιοχής, κ.λ.π. για αλληλοενημέρωση και δικτύωση με σκοπό τη συνεργασία και την από κοινού ανάπτυξη πρωτοβουλιών. 

Για πρόσθετες πληροφορίες μπορείτε να επικοινωνείτε με κ. Λία Γκουντρουμπή, Δ/νση Επιχειρησιακού Σχεδιασμού Δήμου Λαρισαίων στο τηλέφωνο 2413 500 237 καθώς και στο e-mail: plan@larissa-dimos.gr

ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ΗΜΕΡΙΔΑΣ

09:00 - 09:30 Προσέλευση – Εγγραφή - Καφές

09:30 – 10:00 Χαιρετισμοί

Απόστολος Καλογιάννης, Δήμαρχος Λαρισαίων

Εκπρόσωποι φορέων

10:15 - 10:30 Έναρξη Εργασιών

«Δυνατότητες και προοπτικές αξιοποίησης χρηματοδοτικών εργαλείων της Ε.Ε.

στην Τοπική Αυτοδιοίκηση. Η περίπτωση του Δήμου Λαρισαίων», Γεώργιος Σούλτης, Αντιδήμαρχος Διοίκησης, Προγραμματισμού και Ευρωπαϊκών

Προγραμμάτων Δήμου Λαρισαίων

Α΄ μέρος παρουσιάσεων

Συντονισμός: Λία Γκουντρουμπή, Δ/νση Επιχειρησιακού Σχεδιασμού Δήμου Λαρισαίων

10:30 - 10:45 «Ε.Σ.Π.Α. 2014 – 2020», Δημήτρης Ιακωβίδης, Προϊστάμενος Ειδικής Υπηρεσίας Στρατηγικής Σχεδιασμού Υπουργείου Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού

10:45 - 11:00 «Χρηματοδότηση για έρευνα – καινοτομία και επιχειρηματικότητα. Προκλήσεις για ΜΜΕ και ΑΕΙ», Δημήτρης Κουρέτας, Καθηγητής Πανεπιστημίου Θεσσαλίας

11:00 - 11:15 «Ανταγωνιστικά προγράμματα της Ε.Ε. και Τοπική Αυτοδιοίκηση - Παρουσίαση του Προγράμματος «Ευρώπη για τους Πολίτες 2014 - 2020», Αντώνιος Καρβούνης, Στέλεχος Δ/νσης Οικονομικής και Αναπτυξιακής Πολιτικής Τοπικής Αυτοδιοίκησης του ΥΠΕΣΔΑ

11:15 - 11:30 «Τα διακρατικά προγράμματα Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας 2014-2020», Γιώργος Εμμανουήλ, Προϊστάμενος Ειδικής Υπηρεσίας Διαχείρισης των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του Στόχου «Ευρωπαϊκή Εδαφική Συνεργασία» INTERREG

11:30 – 12.00 Παρεμβάσεις – Συζήτηση επί των παρουσιάσεων

12:00 - 12:15 Διάλειμμα – Καφές

Β΄ μέρος παρουσιάσεων

Συντονισμός: Λία Γκουντρουμπή, Δ/νση Επιχειρησιακού Σχεδιασμού Δήμου Λαρισαίων

12:15 – 12.30 «Η πρόκληση της ολοκληρωμένης αστικής ανάπτυξης: Η εμπειρία του URBACT και τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία», Νικόλας Καραχάλης, Διδάσκων ΤΧΜΠΠΑ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας – Valid. Lead Expert URBACT

12:30 – 13:00 «Το πρόγραμμα Δημιουργική Ευρώπη 2014 – 2020. Ευκαιρίες ευρωπαϊκής πολιτιστικής συνεργασίας», Κωνσταντίνος Σπανός, Εκπρόσωπος Γραφείου Δημιουργική Ευρώπη Ελλάδας «Διακρατικά σχέδια συνεργασιών στα πλαίσια του προγράμματος Δημιουργική Ευρώπη», Αλεξάνδρα Μαρία Φλώρου, Εκπρόσωπος Γραφείου Δημιουργική Ευρώπη Ελλάδας

13:00 – 13:15 «Χρηματοδοτικά εργαλεία για την υλοποίηση δράσεων εξοικονόμησης ενέργειας (ΕΣΠΑ – Σύμφωνο των Δημάρχων)», Λευτέρης Ποδηματάς, Οικονομολόγος – Π.Ε.Τ.Α. Α.Ε.

13:15 – 13:30 «Εφαρμογή του προγράμματος Leader – Η νέα προγραμματική περίοδος», Σεβαστή Μπασδέκη, Δ/ντρια Α.Ε.Ν.Ο.Λ. Α.Ε., Συντονίστρια Leader

13:30 – 13:45 «Η εμπειρία του ΤΕΙ Θεσσαλίας σε ευρωπαϊκά προγράμματα», Γεώργιος Νταλός, Καθηγητής ΤΕΙ Θεσσαλίας

13:45 – 14:00 «Η συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης σε ευρωπαϊκά προγράμματα: γιατί και πώς;», Γεωργία Γκόνου, Διευθύντρια Κατάρτισης και Απασχόλησης Ε.Ε.Τ.Α.Α.

14:00 – 14:30 Παρεμβάσεις – Συζήτηση επί των παρουσιάσεων

14:30 – 15:00 Σύνοψη – κλείσιμο ημερίδας

Λήξη εργασιών ημερίδας, Γεώργιος Σούλτης, Αντιδήμαρχος Προγραμματισμού και

Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων Δήμου Λαρισαίων

15:00 – 15:30 Ελαφρύ γεύμα

O πολιτιστικός προγραμματισμός στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγραμματισμού των Δήμων στην τρέχουσα συγκυρία

December 13, 2015, 11:30 pm

≫ Next: Τρίκαλα : διευκόλυνση των μετακινήσεων στην πόλη μέσω εφαρμογής κινητών συσκευών

≪ Previous: Λάρισα :Ημερίδα με θέμα «Ανταγωνιστικά Προγράμματα της Ε.Ε. και Τοπική Αυτοδιοίκηση – Αναπτυξιακές Πρωτοβουλίες ΟΤΑ»

$

0

0

Διοργανώθηκε 11 έως 12 Δεκεμβρίου στη Θεσσαλονίκητο συνέδριο με θέμα "Δημιουργική και Πολιτιστική Οικονομία: χωρικές αναπτυξιακές πολιτικές" από το Τμήμα Μηχανικών χωροταξίας και ανάπτυξης της Πολυτεχνικής σχολής του ΑΠΘ, το Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Τμήμα Οικονομικής και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Παντείου πανεπιστημίου.

Ακολουθεί η εισήγηση στο συνέδριο με τίτλο "O πολιτιστικός προγραμματισμός στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγραμματισμού των Δήμων στην τρέχουσα συγκυρία"

#Κωνσταντίνα Αγγελέτου

#Μαρία Ψαρρού

Το μέγεθος και ο χαρακτήρας της παρέμβασης της τοπικής αυτοδιοίκησης στο πεδίο του πολιτισμού δεν υπάγονται σε κάποιο γενικό κανόνα, με αποτέλεσμα να καταγράφονται σημαντικές διαφοροποιήσεις από χώρα σε χώρα. Καθοριστικοί παράγοντες για τη διαμόρφωσή τους θεωρούνται: οι εθνικές στάσεις απέναντι στον πολιτισμό και την πολιτιστική πολιτική, η ιδεολογία των τοπικών αρχόντων, τα επίπεδα της τοπικής αυτονομίας, η ικανότητα προσέλκυσης επενδυτικών κεφαλαίων από την περιοχή, διαμόρφωση της γεωγραφίας των εθνικών πολιτιστικών οικονομιών, το μέγεθος και τη φύση της τοπικής αγοράς και η επίδραση ξένων μοντέλων πολιτιστικής πολιτικής (Bianchini, 1994:19).

Το τρέχον μοντέλο της πολιτιστικής πολιτικής της χώρας μας χαρακτηρίζεται ως μικτό καθώς αποτελείται τόσο από κεντρικά όργανα (Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού) που παρεμβαίνει θέτοντας προτεραιότητες κυρίως στο πεδίο της πολιτιστικής κληρονομιάς, όσο και από περιφερειακούς και τοπικούς οργανισμούς, που επιφορτίζονται με την ανάπτυξη και υλοποίηση προγραμμάτων στην επικράτειά τους.

Οι λειτουργίες που επιτελεί η τοπική αυτοδιοίκηση, σε σχέση με τον πολιτισμό, συνίστανται στις εξής: οικονομική και ηθική στήριξη πολιτιστικών πρωτοβουλιών που αναλαμβάνουν ομόλογοι φορείς ή πρόσωπα, άμεση ή έμμεση παραγωγή πολιτιστικών αγαθών και παροχή του πλαισίου για τη σύλληψη και την προώθηση ενός σχεδίου πολιτιστικής πολιτικής (Νούτσος, 2005:Β43).

Ειδικότερα, σύμφωνα με το νέο κώδικα δήμων και κοινοτήτων, ο πολιτισμός αποτελεί έναν από τους 7 τομείς αρμοδιοτήτων των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης που συστηματοποιούνται και ενισχύονται, καθώς αναβαθμίζεται η συμβολή τους στην πολιτιστική ανάπτυξη των περιοχών τους (Παυλόπουλος, 2007). Ειδικότερα, βάσει του άρθρου 75, ενθαρρύνεται η ίδρυση πολιτιστικών και πνευματικών κέντρων, καλλιτεχνικών συνόλων, αλλά και η μελέτη και εφαρμογή προγραμμάτων, η διοργάνωση συναυλιών, θεατρικών παραστάσεων και εκδηλώσεων, προωθούνται οι πολιτιστικές ανταλλαγές σε διεθνές επίπεδο, προβλέπεται η αποφασιστική συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης στην ανάπτυξη του τοπικού πολιτιστικού τουρισμού, ενώ της παρέχεται η δυνατότητα ανάληψης της συντήρησης και αξιοποίησης παραδοσιακών και ιστορικών κτιρίων.

Με την εφαρμογή του Καλλικράτη, συστήνεται υποχρεωτικά σε κάθε δήμο υπηρεσιακή μονάδα παιδείας, πολιτισμού, αθλητισμού και νέας γενιάς. Ανατίθεται επίσης στους δήμους, η χορήγηση αδειών ίδρυσης και λειτουργίας ιδιωτικών μουσικών ιδρυμάτων (ωδείων, μουσικών σχολών, χορωδιών, συμφωνικών ορχηστρών και συγκροτημάτων μουσικής δωματίου), η επιχορήγηση φορέων που αναπτύσσουν πολιτιστικού χαρακτήρα δραστηριότητες στη χωρική αρμοδιότητα του δήμου, η χορήγηση άδειας λειτουργίας εκθέσεων βιβλίου και η συμμετοχή εκπροσώπου του οικείου δήμου στην οργανωτική επιτροπή φεστιβάλ τοπικής εμβέλειας.

Οι πρόσθετες αρμοδιότητες σε συνδυασμό με τη συνένωση των δήμων επηρέασαν έντονα τους φορείς άσκησης πολιτιστικής πολιτικής σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, καθώς η διοικητική μεταρρύθμιση επέφερε μια σειρά από αλλαγές στην άσκηση της πολιτιστικής πολιτικής των δήμων, λόγω των υποχρεωτικών συγχωνεύσεων δημοτικών επιχειρήσεων και νομικών προσώπων δημοσίου δικαίου με που ανέπτυσσαν πολιτιστική δραστηριότητα και της διεύρυνσης των γεωγραφικών ορίων των δήμων. 

Η δε οικονομική κρίση, απόρροια των γενικότερων οικονομικών ανακατατάξεων σε παγκόσμιο επίπεδο είχε ως συνέπεια την υπαγωγή της Ελλάδας σε διεθνή οικονομικό έλεγχο και έθεσε ασφυκτικούς περιορισμούς στις δημόσιες δαπάνες για τον πολιτισμό, με αποτέλεσμα η στενότητα πόρων να αποτελεί συνθήκη εργασίας. Εξάλλου, οι χρηματοοικονομικοί πόροι των φορέων άσκησης πολιτιστικής πολιτικής σε κεντρικό και περιφερειακό επίπεδο προέρχονται κυρίως από κρατικές επιχορηγήσεις, ενώ τα επίπεδα χορηγιών παραμένουν χαμηλά, καθώς το θεσμικό πλαίσιο για τη χορηγία που αναπτύχθηκε πρόσφατα, προσκρούει τόσο σε εμπόδια κουλτούρας προσέλκυσης χορηγών από πολλούς δημόσιους φορείς, αλλά και στη φειδώ του ιδιωτικού τομέα λόγω κρίσης.

Ταυτόχρονα, οι διαθέσιμοι ανθρώπινοι πόροι περιορίζονται λόγω των προωθούμενων πολιτικών για συρρίκνωση του δημόσιου τομέα, στις οποίες συγκαταλέγονται η εφεδρεία και διαθεσιμότητα για ορισμένες κατηγορίες του υφιστάμενου προσωπικού, μείωση του μισθολογικού κόστους και περιορισμό των νέων προσλήψεων.

Σε αυτό το πλαίσιο, η αποτελεσματικότητα της τοπικής αυτοδιοίκησης ως προς τη χάραξη και την υλοποίηση της πολιτιστικής πολιτικής αποδίδεται ως ένα συνεχές με διαβαθμίσεις. Δεν πρόκειται για νέα βέβαια διαπίστωση καθώς ανέκαθεν υπήρχαν δημοτικές αρχές και φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης για τους οποίους ο πολιτιστικός τομέας βρισκόταν σε πρώτη προτεραιότητα, υποστηρίζοντας μάλιστα ότι κάθε δημοτικός προϋπολογισμός πρέπει να ξεκινά από τον πολιτισμό (Μπένος, 2002:56) και  άλλοι για τους οποίους  η πολιτιστική δυνατότητα αποτελεί υποχρέωση του δήμου και η υποχρέωση αυτή, πολλές φορές ταυτίζεται με το δωρεάν (Γασπαρινάτος, 2002:216), και όταν υπάρχει συρρίκνωση πόρων εύλογα περιορίζεται.

Η συρρίκνωση των διαθέσιμων οικονομικών πόρων, η μείωση του ανθρώπινου δυναμικού, η αναδιοργάνωση των δομών και η επιβεβλημένη από τις συνθήκες έμφαση στη διαχείριση των οξυμένων προβλημάτων της καθημερινότητας, διαμόρφωσαν ένα ιδιαίτερα απαιτητικό πλαίσιο λήψης αποφάσεων για την τοπική αυτοδιοίκηση, με μικρότερες και μεγαλύτερες προκλήσεις, μικρότερα και μεγαλύτερα προβλήματα, η αποτελεσματική διαχείριση των οποίων προϋποθέτει ευέλικτο και ρεαλιστικό προγραμματισμό και διαχείριση της λειτουργίας των δήμων με γνώμονα τη βιώσιμη ανάπτυξη, τέταρτος πυλώνας της οποίας θεωρείται ο πολιτισμός. 

Σημείο εκκίνησης για τον πολιτιστικό προγραμματισμό συνιστά η πολιτιστική χαρτογράφηση, η καταγραφή δηλαδή των υλικών και άυλων πολιτιστικών πόρων (μνημείων, παράδοσης, έργων τέχνης, μνημείων, υφιστάμενων πολιτιστικών οργανισμών και επιχειρήσεων της δημιουργικής βιομηχανίας αλλά και του δημιουργικού ανθρώπινου δυναμικού της περιοχής) με σκοπό την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης. Στη συνέχεια, διατυπώνεται το όραμα και η στρατηγική, που στη συνέχεια εξειδικεύονται σε συγκεκριμένες ενέργειες. Ταυτόχρονα, προβλέπεται η συνεχής διαδικασία ενσωμάτωσης παραμέτρων του πολιτισμού σε όλες τις εκφάνσεις του δημοτικού προγραμματισμού και της λήψης αποφάσεων.

Η επίτευξη όλων των παραπάνω προϋποθέτει σαφώς την ανάπτυξη ολοκληρωμένων προγραμμάτων δράσης που θα αποδώσουν καρπούς μέσα από τη θεμελίωση συνεργασιών της τοπικής αυτοδιοίκησης με τον δημόσιο, ιδιωτικό και εθελοντικό τομέα (Μερκούρη, 1993: 79). Ο αναθεωρημένος ρόλος των δημοτικών αρχών καθιστά επιτακτική δηλαδή την εναρμόνιση της ατζέντας και των πόρων μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Παράλληλα, απαιτούνται πιο ευέλικτα και ευαίσθητα συστήματα δημοτικού προγραμματισμού και ικανότητες για να ξεπεραστούν τα διοικητικά εμπόδια και οι γραφειοκρατικοί ύφαλοι. Εξάλλου, ο στόχος της ολοκληρωμένης περιφερειακής ανάπτυξης μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο μέσα από γνήσια περιφερειακή πολιτιστική ζωή και με όχημα την τοπική αυτοδιοίκηση και τις παράλληλες πρωτοβουλίες μελών της τοπικής κοινωνίας (Μπιτσάνη, 2004:120).

Ακολουθεί η αναλυτική παρουσίασημε θέμα τον πολιτιστικό προγραμματισμό στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγραμματισμού των Δήμων στην τρέχουσα συγκυρία.  

Βιβλιογραφία

• City of Torondo (2008) Creative city planning framework: a supporting document to the agenda for prosperity, prospectus for a great city: http://www.toronto.ca/culture/pdf/creative-city-planning-framework-feb08.pdf
• Compendium of Cultural Policies and Trends in Europe, Council of Europe ERI Carts, 13th Edition, 2006: http://www.culturalpolicies.net
• Creativity City Network of Canada (2010) Cultural mapping toolkit http://www.creativecity.ca/database/files/library/cultural_mapping_toolkit.pdf
• Green Paper on the Cultural Policies of Local and Regional Authorities in Europe, Les Rencontres, Association of European Cities and Regions for Culture (2004): http://www.lesrencontres.eu/images/stories/pdf/livrevertgbplanches.pdf
• Hawkes J., The fourth pillar of sustainability: culture’s essential role in public planning: http://www.culturaldevelopment.net/downloads/FourthPillarSummary.pdf
• http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_civ_1_06/03/2011_434597 (2 Απριλίου 2011).
• Επτακοίλη Γ. και Πουρνάρα Μ. Ο Καλλικράτης ξέχασε τον πολιτισμό, Η Καθημερινή, 6/3/2011.
• Λήδα Καρανικολού, Πολιτισμός σε κρίση, Athensvoice, 24/1/2010 (http://www.athensvoice.gr/the-paper/article/325/πολιτισμός-σε -κρίση-1).
• Μαργαρίτα Πουρνάρα, SOS του πολιτισμού προς χορηγούς, Η Καθημερινή, 11/7/2010. (http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_civ_2_11/07/2010_407239).
• N. 3852/7.6.2010 «Νέα αρχιτεκτονική της διοίκησης και της αποκεντρωμένης Διοίκησης – Πρόγραμμα Καλλικράτης».
• Ν.3463/2006 «Κύρωση του κώδικα δήμων και κοινοτήτων».
• Ν.3845/6.5.2010 «Μέτρα για την εφαρμογή του μηχανισμού στήριξης της ελληνικής οικονομίας από τα κράτη-μέλη της ζώνης του ευρώ και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο».
• Bianchini F. (1994) H ανάπλαση των ευρωπαϊκών πόλεων στο Bianchini F. και Parkinson M. (1994) Πολιτιστική πολιτική και αναζωογόνηση των πόλεων: η εμπειρία της δυτικής Ευρώπης, 17-34, ΕΕΤΑΑ.
• Bianchini F. και Bloomfield J. (1996) Urban cultural policies and the development of citizenship: reflections on contemporary European experience, Culture and policy 7(1), 85-113.
• Evans G. (2001) Cultural planning: an urban renaissance, London, Routledge.
• Ghilardi L. (2001) Cultural planning and cultural diversity, στο Differing diversities: cultural policy and cultural diversity, research position paper no 4, Strasburg, Council of Europe Publishing.
• Hawkes J. (2001) The fourth pillar of sustainability: culture’s essential role in public planning. Melbourne: Cultural Development Network & Common Ground Press.
• UNESCO (1969) Cultural policy: a preliminary study, Paris.
• Zukin S. (1995) The culture of cities, Blackwell, Oxford.
• Αθανασόπουλος Δ. (1994) Τοπική αυτοδιοίκηση και πολιτισμική ανάπτυξη στο Πολιτισμός και τοπική δημοκρατία: η αφανής πλευρά μιας προφανούς σχέσης, Ελληνική Εταιρεία Τοπικής Ανάπτυξης και Αυτοδιοίκησης, Αθήνα.
• Γασπαρινάτος Κ. (2002) Εισήγηση στο Συνέδριο «Πόλη και Πολιτισμός», 18 – 20 Απριλίου 2002, Ζάκυνθος, Κεντρική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδας.
• Ιωαννίδης Γ. (2010α) Πρόγραμμα «Καλλικράτης» και πολιτιστικοί θεσμοί της αυτοδιοίκησης: τάσεις, χαρακτηριστικά και ανασυνθέσεις», Εισήγηση στο 16ο Συνέδριο Συνδέσμου Ελλήνων Περιφερειολόγων «Η περιφερειακή διάσταση της νέας στρατηγικής: Ευρώπη 2020», Πρακτικά Συνεδρίου, 115-121.
• Κόνσολα Ν. (1982) Οργάνωση της πολιτιστικής διοίκησης, Πάντειο Πανεπιστήμιο.
• Κόνσολα Ν. (1990) Πολιτιστική δραστηριότητα και κρατική πολιτική στην Ελλάδα: η περιφερειακή Διάσταση, Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα.
• Κόνσολα Ν. (2000) Θέματα πολιτιστικής πολιτικής, Πανεπιστημιακές σημειώσεις, Πάντειο Πανεπιστήμιο Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών.
• Μερκούρη Μ. (1993) Εισήγηση στο Συνέδριο της Ύδρας, «Πολιτισμός και τοπική αυτοδιοίκηση». Συμπεράσματα Συνεδρίου.
• Μπένος Σ. (2002) Εισήγηση στο Συνέδριο «Πόλη και Πολιτισμός», Ζάκυνθος 18 – 20 Απριλίου 2002, Κεντρική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδας.
• Μπιτσάνη Ε. (2004) Πολιτισμική διαχείριση και περιφερειακή ανάπτυξη, Εκδόσεις Διόνικος
• Νούτσος Π. (2005) Η πολιτική πολιτισμού της τοπικής αυτοδιοίκησης, Το Βήμα, 10/7/2005, Β43.
• Παυλόπουλος Π. (2007) Πολιτισμός και ΟΤΑ, Ομιλία Υπουργού στην Ευρωπαϊκή συνδιάσκεψη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Στρατηγικού Σχεδιασμού.
• Σκιά – Πανοπούλου Χ. (1996) Περιφερειακή πολιτιστική πολιτική, Σημειώσεις Τμήματος Διοίκησης Μονάδων Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ΤΕΙ Καλαμάτας.
• Τσιλίρας Α. (2010) Οι δημοτικές επιχειρήσεις πολιτιστικής ανάπτυξης στο νέο τοπίο, Lorem Ipsum, Καλαμάτα.

Τρίκαλα : διευκόλυνση των μετακινήσεων στην πόλη μέσω εφαρμογής κινητών συσκευών

December 14, 2015, 10:00 pm

≫ Next: Πολιτικές αστικής αναγέννησης υπό το πρίσμα των συμπράξεων. Το παράδειγμα της Αγγλίας και της Γαλλίας.

≪ Previous: O πολιτιστικός προγραμματισμός στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγραμματισμού των Δήμων στην τρέχουσα συγκυρία

$

0

0

Τρίκαλα, Βαρκελώνη ή Βερολίνο; Πλέον, έχεις βρει πού ακριβώς θέλεις να πας! Διότι στις τρεις αυτές ευρωπαϊκές πόλεις - και στη μόνη ελληνική, τα Τρίκαλα -, εφαρμόζεται ήδη ένα πρωτοπόρο και πανεύκολο στη χρήση πρόγραμμα. Ένα πρόγραμμα που, μέσω κινητών, υποδεικνύει γρηγορότερες, ασφαλέστερες και πιο υγιεινές διαδρομές μέσα στην πόλη. Και μάλιστα, συνδυάζοντας αυτοκίνητο, ποδήλατο, αστικό λεωφορείο και πεζή κίνηση, μέσω κινητών τηλεφώνων! Πρόκειται για το πρόγραμμα που υλοποιείται στον Δήμο Τρικκαίων με τον απλό τίτλο MyWay, «Ο Δρόμος μου». Και είναι όντως πρόγραμμα – δρόμος, που αφορά στη διευκόλυνση των μετακινήσεων στην πόλη των Τρικάλων. 

Οι άλλες δύο το εφάρμοσαν ήδη και, βάσει του προγραμματισμού, από σήμερα μπορεί ο καθένας να το χρησιμοποιήσει και στα Τρίκαλα! Το μόνο που πρέπει να κάνει ο κάθε πολίτης που διαθέτει κινητό τηλέφωνο για το δωρεάν αυτό πρόγραμμα, είναι να «κατεβάσει» την αντίστοιχη εφαρμογή, για συσκευές Android  και για συσκευές iOS. Μόλις «κατέβει», ο κάθε χρήστης θα μπορεί να τη χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του, να συμμετάσχει στην αξιολόγηση του έργου, να πάρει μέρος στον διαγωνισμό, κερδίζοντας πλούσια δώρα!

Και αυτή η χρήση αφορά όλους, τρικαλινούς και επισκέπτες, που πολλαπλασιάζονται αλματωδώς κατά τη γιορτινή περίοδο, στη χριστουγεννιάτικη πρωτεύουσα της Ελλάδας! 

Πώς δουλεύει

Πολύ απλά! Ο κάθε χρήστης σημειώνει στο σύστημα, το σημείο στο οποίο βρίσκεται και το σημείο στο οποίο θέλει να πάει (είτε προεπιλεγμένο είτε πληκτρολογώντας τη διεύθυνση). Αν θέλει, συμπληρώνει προτιμήσεις, π.χ. για κίνηση μόνο με ποδήλατο ή μόνο με αστικό λεωφορείο ή μόνο πεζή. 

Μπορεί ο καθένας να ζητήσει συνδυασμό τους ή να του υποδειχθεί η ταχύτερη διαδρομή. Και, βεβαίως, μπορεί να ζητήσει τη διαδρομή στην οποία θα «κάψει» περισσότερες θερμίδες περπατώντας ή ποδηλατώντας. Αλλά και τη διαδρομή με βάση την οποία, θα καταναλώσει λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα, επιβαρύνοντας λιγότερο την ατμόσφαιρα! (αυτές οι δύο επιλογές διαθέσιμες μόνο σε συσκευές με Android). Επομένως, το MyWay, εκτός από καινοτόμο, εκτός από ερευνητικό, εκτός από χρήσιμο, έχει και οικολογική και υγιεινή χροιά. Αυτό το πρόγραμμα από σήμερα είναι διαθέσιμο σε κάθε τρικαλινό, σε κάθε επισκέπτη. Και, τον ερχόμενο Φεβρουάριο, μόλις ολοκληρωθεί η έρευνα (ξεκίνησε το 2013), το My Way θα συνεχίσει να προσφέρει υπηρεσίες προς όλους. Το δε κόστος του, ήταν μηδαμινό για την e-trikala, που το υλοποιεί, καθώς ο Δήμος Τρικκαίων μετέχει σε πανευρωπαϊκά ή παγκόσμια προγράμματα, αξιοποιώντας την υπάρχουσα τεχνογνωσία και τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται, με βάση τις συνεχείς δράσεις του. Εξάλλου, τέτοια προγράμματα, που χρησιμεύουν στον πολίτη, έχουν και ωφελιμότητα, καθώς μελλοντικά αυξάνουν την απασχόληση σε τομείς της καινοτομίας και της τεχνολογίας.

Άλλα οφέλη

Με το ευρωπαϊκό αυτό πρόγραμμα, που έχει ήδη δοκιμαστεί με επιτυχία στη Βαρκελώνη  και στο Βερολίνο, συμπυκνώνει:

- τουριστική χρήση, με ενσωματωμένες πληροφορίες για την πόλη και τα αξιοθέατά της

- συνεχής ενημέρωση, για τη διαθεσιμότητα κάθε μέσου μεταφοράς

- βιώσιμη κινητικότητα, με τις συνδυαστικές προτάσεις για τους πιθανούς τρόπους μετακίνησης

- φιλικότητα στο περιβάλλον, με την ενθάρρυνση επιλογής και χρήσης πιο φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς. 

Το ευρωπαϊκό έργο MyWay θα διαρκέσει μέχρι τον Φεβρουάριο του 2016 και  υποστηρίζεται από το 7ο Πρόγραμμα Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Έρευνα και την Ανάπτυξη. Η πλήρης του ονομασία είναι European Smart Mobility Resource Manager και ουσιαστικά έχει ως στόχο τη συνδυασμένη μεταφορική κίνηση, ως αποτέλεσμα της βιώσιμης κινητικότητας. 

Με τον τρόπο αυτό, γίνεται κατανοητή και η πολύμορφη δράση του Δήμου Τρικκαίων τον περασμένο Σεπτέμβριο. Τότε, μετέχοντας στην Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας, ο Δήμος εφάρμοσε και υλοποίησε το σύνθημα «Επιλέγω, Αλλάζω. Συνδυάζω», με πλήθος των δράσεων και παρεμβάσεων σε ολόκληρη την πόλη των Τρικάλων. Σε συνδυασμό, δε, με το CityMObil2(Λεωφορείο Χωρίς Οδηγό), τα βραβεία σε μαθητές για τα Ecomobility, τη συμμετοχή μαθητών του ΕΕΕΕΚ στο Freemobility, τις συνεχιζόμενες παρεμβάσεις με τους ποδηλατόδρομους, τις διαβάσεις, τις ράμπες, τις διευθετήσεις κυκλοφορίας κ.ο.κ., ο Δήμος Τρικκαίων προωθεί τη βιώσιμη κινητικότητα. Με δεδομένη και την υπόμνηση της γενικής γραμματέως του ΥΟΜΕΔΙ, κ. Πέτης Πέρκα, στις 10 Νοεμβρίου στα Τρίκαλα (στα εγκαίνια του Λεωφορείου Χωρίς Οδηγό), για πρωτοπορία των Τρικάλων στη συμμετοχή τους στο σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στην Ελλάδα, γίνεται σαφές ότι ο Δήμος προωθεί και εφαρμόζει δράσεις για μια πραγματικά ανθρώπινη πόλη.

Πληροφόρηση

Για  να ενημερωθείτε πιο αναλυτικά για τα οφέλη του MyWay επισκεφθείτε την ιστοσελίδα www.myway-project.eu, ακολουθήστε τον λογαριασμό του έργου στο Twitter @MyWay_Eu ή εγγραφείτε στο LinkedIn Group, MyWay project. Στην κοινοπραξία του έργου MyWay, η οποία αποτελείται από 14 εταίρους συμμετέχει από ελληνικής πλευρά το Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ) του ΕΜΠ και η αναπτυξιακή εταιρεία e-trikala.

Πολιτικές αστικής αναγέννησης υπό το πρίσμα των συμπράξεων. Το παράδειγμα της Αγγλίας και της Γαλλίας.

December 14, 2015, 10:04 pm

≫ Next: Τοπική ανάπτυξη και ειδικά ζητήματα χωροταξικού σχεδιασμού: η περίπτωση της Σύρου

≪ Previous: Τρίκαλα : διευκόλυνση των μετακινήσεων στην πόλη μέσω εφαρμογής κινητών συσκευών

$

0

0

#ΛΑΪΝΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ, Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Η έννοια της αστικής ανάπλασης, βρίσκεται τις τελευταίες δεκαετίες στο επίκεντρο των πολεοδομικών πολιτικών, ως μια δυναμική έννοια, καθώς ανάλογα με το ειδικότερο πλαίσιο πολιτικής και τη χρονική περίοδο αναφοράς, λαμβάνει διαφορετικές εκφάνσεις σε κάθε κράτος. Σήμερα, σε ευρωπαϊκό επίπεδο τουλάχιστον, έχουν μελετηθεί και αναλυθεί διαχρονικά ένα σύνολο από διαφορετικούς στόχους και μέτρα με σκοπό την αναδιαμόρφωση του χώρου.

Η προσέλκυση και η εξασφάλιση χρηματοδοτικών πόρων για την υλοποίηση προγραμμάτων αστικής ανάπλασης στην Ευρώπη αλλά και στον υπόλοιπο κόσμο, αποτελεί έναν από τους κρισιμότερους παράγοντες για την υλοποίηση των σχετικών πολιτικών. Οι πόροι μπορεί να προέρχονται τόσο από τον δημόσιο όσο και από τον ιδιωτικό τομέα, με τις πλέον σύγχρονες προσεγγίσεις να δίνουν ιδιαίτερη έμφαση στη συμμετοχή του ιδιωτικού κεφαλαίου, τις λεγόμενες συμπράξεις. 
Στα πλαίσια αυτά, λαμβάνοντας υπόψη το σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον αλλά και τη χρηματοοικονομική ύφεση των τελευταίων ετών, φαίνεται να παρατηρείται μια μεταστροφή του τρόπου υλοποίησης των πολιτικών ανάπλασης, πράγμα που οδήγησε -σε ορισμένες περιπτώσεις εκούσια και άλλοτε ακούσια- στον μετασχηματισμό των αναμενόμενων αποτελεσμάτων, και εν τέλει σε νέα χαρακτηριστικά πολιτικών. Δεν είναι τυχαίο εξ άλλου το γεγονός ότι σε χώρες όπως η Αγγλία, με μακρά παράδοση στις πολιτικές ανάπλασης, μετά το 2010, φαίνεται να αναδύονται νέοι μηχανισμοί και προσεγγίσεις για τη βελτίωση και την αναδιαμόρφωση του χώρου.

Η οικονομική ύφεση φαίνεται να είναι το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα που μας δείχνει πόσο στενά συνδεδεμένη είναι η πολιτική αστικής αναγέννησης με ευρύτερες κοινωνικοοικονομικές και πολιτικές διεργασίες. Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί πως η φιλοσοφία και αρκετές από τις βασικές αρχές που διέπουν τη σύγχρονη φάση των αναπλάσεων (από τα τέλη της δεκαετίας του '90 και έπειτα) παραμένουν ίδιες. Οι μετασχηματισμοί της τελευταίας πενταετίας αφορούν αλλαγές στο λεγόμενο μείγμα πολιτικής, όπως η ολοένα αυξανόμενη εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα, η μεγαλύτερη έμφαση στα ζητήματα κοινωνικής δικαιοσύνης, συνοχής και ισότητας, η ιδιαίτερη μεριμνά για την παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας των παρεμβάσεων, αλλαγές που προέρχονται και από τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Στην παρούσα εργασία, θα παρουσιαστούν οι βασικοί παράγοντες που οδήγησαν στον επαναπροσδιορισμό των πολιτικών αστικής ανάπλασης του ευρωπαϊκού χώρου, στην περίοδο της ύφεσης, και θα αναλυθούν ειδικότερα εκείνοι που σχετίζονται άμεσα με τα χαρακτηριστικά των σύγχρονων συμπράξεων. Θα συζητηθούν επίσης οι σύγχρονες προσεγγίσεις πολιτικών ανάπλασης του χώρου της Αγγλίας και της Γαλλίας που φαίνεται να οδηγούν σε μια νέα -όχι όμως πρωτόγνωρη- περίοδο αστικής αναγέννησης. Τέλος, θα επιχειρηθεί μέσα μια συγκριτική αξιολόγηση των διάφορων πρακτικών να αναδειχθούν νέου τύπου διαφαινόμενες τάσεις.

1. Εισαγωγή

Τα τελευταία τριάντα χρόνια, σε διεθνές επίπεδο, στα πλαίσια της πολεοδομικής πολιτικής1, παρατηρείται μια ολοένα και αυξανόμενη αναφορά στη δημιουργία συμπράξεων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα (urban partnerships) για την υλοποίηση προγραμμάτων αστικής ανάπλασης. Ειδικότερα, μερικές από τις βασικές συνιστώσες της πολεοδομικής πολιτικής, όπως η πολιτική οικιστικής ανάπτυξης και η πολιτική αναπλάσεων έχουν στη βάση τους τη σύναψη συμπράξεων, οι οποίες όπως φαίνεται αποτελούν και το βασικότερο ίσως συστατικό για μια επιτυχημένη ολοκλήρωση των επιμέρους πολιτικών (Campbell and Whitty, 2007). Φυσικά ανάλογα με τους θεσμούς και τις πρακτικές που μετέρχεται κάθε κράτος η παρουσία και ο τρόπος σύνθεσης τέτοιων συμφωνιών παρουσιάζουν μεγάλη διαφοροποίηση, ωστόσο στη παρούσα φάση η γενική αυτή διαπίστωση αφορά τις περιοχές της Δυτικής Ευρώπης με παράδοση στον πολεοδομικό σχεδιασμό (Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία, Ολλανδία, Γερμανία, κλπ) αλλά και άλλες περιοχές του κόσμου (ΗΠΑ, Κίνα κλπ) (Lloyd 2003 ; Verhage 2005).

Η δημιουργία τέτοιων συμπράξεων έχει ως βάση της, τη σύναψη συμφωνιών μεταξύ του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα, ενώ τα τελευταία χρόνια στα πλαίσια αυτών των συμφωνιών αναδεικνύεται η σπουδαιότητα της συμμετοχής της τοπικής κοινωνίας αλλά και άλλων εθελοντικών εταίρων (Balloch and Taylor 2002 p.3). Ειδικά στις πολιτικές αναπλάσεων2 οι συμπράξεις μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα φαίνεται να αποτελούν ταυτόχρονα τη μονάδα οργάνωσης αλλά και το μέσο επίτευξης των παρεμβάσεων που προωθούνται (Carley et all 2000 p.3-6,12,25 ; Roberts and Sykes 2000).

Στα πλαίσια αυτά, η παρούσα εργασία επιχειρεί μια ειδικότερη διαχρονική ανάλυση των παρατηρούμενων μεθοδολογιών και σχημάτων συμπράξεων που επιλαμβάνονται ζητήματα σχετικά με την ανάπλαση του αστικού περιβάλλοντος, σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Εξ αιτίας των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των πολιτικών κάθε χώρας το ζήτημα προσεγγίζεται στα πλαίσια της Αγγλίας, ωστόσο υπάρχουν επιμέρους συσχετισμοί και συγκρίσεις και με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως η Γαλλία. Απώτερος σκοπός της ανάλυσης που ακολουθεί είναι να διερευνηθεί το ζήτημα του κατά πόσον οι μηχανισμοί που παρουσιάζονται σήμερα ως πρωτοποριακές και καινοτόμες προσεγγίσεις υλοποίησης πολιτικών αστικής αναγέννησης, είναι πράγματι ένα καινοτόμο μόρφωμα ή μια επαναλαμβανόμενη πρακτική προερχόμενη από το παρελθόν. Αυτό, καθώς η περίοδος της οικονομικής ύφεσης των τελευταίων επτά ετών, φαίνεται να έχει επιδράσει σημαντικά στην εξέλιξη μεγαλόπνοων έργων αστικής αναγέννησης στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, με τους επενδυτές να επιζητούν ολοένα και περισσότερη οικονομική ασφάλεια και εγγυήσεις. Από την άλλη, τα κράτη και οι κυβερνήσεις σε χώρες όπως η Αγγλία, φαίνεται να αναπτύσσουν μηχανισμούς ανάδρασης προσφέροντας ολοένα και περισσότερα εχέγγυα για μετριασμό του επιχειρηματικού ρίσκου και την επιτυχημένη ολοκλήρωση σημαντικών έργων στα πλαίσια των πολιτικών αστικής αναγέννησης.

2. Η υλοποίηση των αστικών αναπλάσεων - πρώτη περίοδος

2.1 Η εμφάνιση των συμπράξεων στα πλαίσια της Αστικής Πολιτικής της Αγγλίας

Σύμφωνα με τον Giddens (1998) οι αστικές πολιτικές που εφαρμόζονται στην Αγγλία, μια χώρα με μακρά παράδοση στο σχεδιασμό του χώρου, μπορούν να διαχωριστούν σε τρεις περιόδους ανάλογα με τις κυρίαρχες κοινωνικοοικονομικές και πολιτικές πτυχές της διακυβέρνησης της χώρας. Η πρώτη περίοδος από το 1945 - 1979 αναφέρεται στο κλασικό κοινωνικό μοντέλο όπου η ανάγκη για κρατική παρέμβαση ήταν επιτακτική καθώς οι αγορές και η οικονομία φαίνεται να αποτυγχάνουν από μόνες τους. Η δεύτερη περίοδος εντοπίζεται από το 1979- 1997 και αναφέρεται στο νεοφιλελευθερισμό, το δόγμα που αντιτάχθηκε απέναντι στο κλασικό παρεμβατικό κράτους μειώνοντας την υπερβολική δραστηριότητα της κυβέρνησης (που είχε αναπτυχθεί κατά το παρελθόν). Η τελευταία περίοδος, η λεγόμενη και ως ο «τρίτος δρόμος» ('Third Way') επικρατεί από το 1997, και αποτελεί ουσιαστικά μια αντίδραση στη νεοφιλελεύθερη προσέγγιση, περιλαμβάνοντας ωστόσο μια σύνθεση ορισμένων προσεγγίσεων του νεοφιλελευθερισμού και του σοσιαλδημοκρατικού παρεμβατισμού .

Στα πλαίσια των Αστικών Πολιτικών της Αγγλίας όπως γίνεται κατανοητό από τον παραπάνω διαχωρισμό εμφανίζονται και νέες πρακτικές, με χαρακτηριστικότερη αυτή την εμφάνιση συ3μπράξεων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημοσίου τομέα στα πλαίσια των αστικών αναπλάσεων3 που προωθούνται κατά τη δεύτερη περίοδο για την αντιμετώπιση των μεγάλων αστικών προβλημάτων (απαξίωση κτιριακού αποθέματος, εγκατάλειψη περιοχών, αλλά και σύνθετα κοινωνικά και οικονομικά προβλήματα) που εμφανίζονταν ήδη από τα τέλη του 1960 στο εσωτερικό των μεγάλων πόλεων (Atkinson and Moon, 1994).

Έτσι, στα τέλη της δεκαετίας του '70 η αναζήτηση ενός νέου μοντέλου που θα έδινε λύση στα σύνθετα πλέον αστικά προβλήματα, κατέληξε μετά από την παραγωγή σημαντικών κειμένων (με αποκορύφωμα το White Paper του 1977 που έδινε έμφαση στην αναζωογόνηση των προβληματικών περιοχών) και ειδικών νομοθετημάτων (Inner Urban Areas Act, 1978:ch.50) στην εισαγωγή των εταιρικών σχέσεων - συμφωνιών μεταξύ του ιδιωτικού και του δημοσίου τομέα (Bailey et al 1995:14-16). Ειδικότερα αρχίζουν να εμφανίζονται οι πρώτες συμπράξεις για την αναζωογόνηση των αστικών περιοχών με εντολή των κυβερνήσεων σε ιδιωτικές εταιρίες που αναλάμβαναν μια σειρά από αστικά προγράμματα αναπλάσεων και αναγέννησης (Imrie and Thomas 1999:3-6).

Χαρακτηριστικά παραδείγματα αυτής της περιόδου αποτελούν οι πρώτες παρεμβάσεις που έγιναν στα Ντοκλαντς του Λονδίνου, στο Νιούκαστλ (Gateshead), στο Μάντσεστερ (Salford), στο Λίβερπουλ και στο Μπέρμινχαμ (Bailey et al 1995:27-28). Οι συμπράξεις αυτές καλούνται στην αρχική τους μορφή να ελέγξουν συγκεκριμένα προβλήματα των πόλεων όπως η βελτίωση των όρων ζωής των κατοίκων, η μείωση της ανεργίας, η βελτίωση των κοινωνικών υποδομών, η εξασφάλιση κατοικίας, η συγκράτηση του πληθυσμού και η αναζωογόνηση των γειτονιών που ερημώνουν. Δίδεται ιδιαίτερη έμφαση στα περιβαλλοντικά προβλήματα των πόλεων, στην αντιμετώπιση της ανεργίας και της εγκατάλειψης των αστικών περιοχών εξ αιτίας της αποβιομηχάνισης (Deakin and Edwards 1993:19-25). Η αναγνώριση μιας νέας αστικής στρατηγικής για τις περιοχές της Αγγλίας είναι πλέον γεγονός ωστόσο αυτοί οι πρώτοι σχηματισμοί δεν απέδωσαν τα επιθυμητά καθώς διαφάνηκαν σημαντικά προβλήματα που σχετίζονται με την έλλειψη συνεργασίας, την γραφειοκρατία και την χρηματοδότηση των προτεινόμενων δράσεων (McCarthy 2007:29-30).

Στη συνέχεια κατά την δεκαετία του 1980, με τις μεγάλες πολιτικές αλλαγές, και έχοντας λάβει υπόψη σημαντικά στοιχεία από την εφαρμογή των παραπάνω παραδειγμάτων, έγινε σαφές ότι η κρατική παρέμβαση έπρεπε να περιοριστεί σημαντικά και να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπτυξη των συνεργασιών με τον ιδιωτικό τομέα. Οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες αυτής της περιόδου είναι η δημιουργία των λεγόμενων Συνεταιρισμών Αστικής Ανάπτυξης (Urban Development Corporations UDC) και των Επιχειρηματικών Ζωνών (Enterprise Zones) (Anderson, 1990).

Οι UDC αναδεικνύονται κατά την δεκαετία του 1980 ως ο καθοριστικότερος τρόπος αστικής ανάπτυξης και αναγέννησης (Meegan, 1999). Συνεισφέρουν καθοριστικά στην ανάπτυξη νέων και στη διαχείριση των υφιστάμενων οικιστικών περιοχών, στη δημιουργία ενός ελκυστικού περιβάλλοντος για την προσέλκυση επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, στην αναζωογόνηση περιοχών που παρακμάζουν και εν γένει στην εξασφάλιση της ανάπτυξης των ιδιοκτησιών και της γης. Οι UDC κατείχαν αυξημένες αρμοδιότητες, καθώς ήταν θέση να παραχωρούν άδειες (planning permission) για συγκεκριμένα έργα μέσα στα όρια της περιοχής που ήλεγχαν, να δίνουν επιχορηγήσεις και οικονομικές ενισχύσεις σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, ενώ ήταν υπεύθυνοι και για την ανάπτυξη των υποδομών (δίκτυο ύδρευσης, αποχέτευσης, ηλεκτροδότησης, φυσικό αέριο) (Berry et al 1993).

Εκτός από τις Εταιρίες Αστικής Ανάπτυξης (UCD) εμφανίζονται ανάλογα με το σκοπό για τον οποίο δημιουργούνται και άλλες μορφές συμπράξεων: Enterprise Zones (EZ) όπου προορίζονταν να δημιουργήσουν περιοχές με καθαρά επιχειρηματικό και εμπορικό χαρακτήρα, Urban Development Grand (UDG), όπου επιχειρούνταν μια αμεσότερη εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα χωρίς περιορισμούς στον τύπο των παρεμβάσεων και η χρηματοδότηση υποστηρίζονταν από το κεντρικό κράτος (Moulaert et al, 2003a:9-20). Οι UDG αντικαταστάθηκαν το 1987 από τις Urban Regeneration Grant (URG), και όλα μαζί ενοποιήθηκαν στις City Grand συμπράξεις που εισάγονται το 1988 με τον νόμο 'Action For Cities' (McCarthy 2007:30-31). Ωστόσο, συχνά παρατηρούνταν μια σχετική αποτυχία αυτών των μηχανισμών αναφορικά με τους επιθυμητούς στόχους. Παρά την εισαγωγή καινοτόμων προσεγγίσεων σε επίπεδο διακυβέρνησης και του τρόπου εφαρμογής των αστικών πολιτικών υπήρχε έντονο πρόβλημα συντονισμού και συνεργασίας μεταξύ των εταίρων. Συχνά παρατηρούνταν μια σύγχυση μεταξύ των προτεραιοτήτων και των βασικών αρχών που είχαν οι παρεμβάσεις, κάτι που ίσως να οφείλονταν και στο κατακερματισμό της διοίκησης (Hall 2001:69; Atkinson and Moon, 1994: 143-154).

Οι αναπλάσεις τύπου UDC θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν περί τα μέσα της δεκαετίας του '90, ωστόσο ήδη από τις αρχές της ίδιας δεκαετίας, νέοι συνασπισμοί με βάση πάντα τη σύναψη συμπράξεων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα, αρχίζουν να εμφανίζονται. Έχοντας λάβει συνεπώς υπόψη τα προβλήματα του παρελθόντος το 1991 εισάγεται ένα νέο μοτίβο συμπράξεων κάτω από τον τίτλο γενικό πλαίσιο του City Challenge, στο οποίο ενθαρρύνονταν η σύναψη συμπράξεων του ιδιωτικού τομέα με τις τοπικές αρχές και όχι το κεντρικό κράτος. Βασικός σκοπός τους ήταν η εξασφάλιση μιας απευθείας συνεργασίας με καλύτερο συντονισμό, αλλά η συμμετοχή και άλλων εταίρων όπως εθελοντικές οργανώσεις, συμβούλια ειδικής κατάρτισης, και διάφορους άλλους φορείς (Cullingworth and Nadin 2002:303-305). Το 1993 δημιουργείται ο οργανισμός English Partnerships (EP) από την Αγγλική κυβέρνηση για να διευκολυνθεί ο έλεγχος και η διαχείριση της γης και των ακινήτων για περισσότερο αποτελεσματικές και συντονισμένες αναπλάσεις. Επιπλέον, η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης, η δημιουργία ευκαιριών απασχόλησης καθώς επίσης η βελτίωση των συνθηκών ζωής και του περιβάλλοντος αποτελούν βασικοί άξονες των πραγματοποιούμενων παρεμβάσεων (Couch and Dennemann, 2000).

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '90 επιχειρήθηκε η λεγόμενη από κάτω προς τα πάνω παρέμβαση δίδοντας έμφαση στη δραστηριοποίηση του τοπικού δυναμικού. Χαρακτηριστικά προγράμματα αυτής της περιόδου είναι TO Single Regeneration Budget (SRB) του 1993 που προσπάθησε να ενοποιήσει όλα τα τρέχοντα προγράμματα κάτω από μια κοινή προσέγγιση αναγνωρίζοντας επτά βασικούς άξονες στους οποίους έπρεπε να εντοπίζονται οι παρεμβάσεις. Οι νέες μορφές εταιρικών σχέσεων (γνωστές και ως Regional Development Agencies RDA) απέκτησαν έναν οριζόντιο χαρακτήρα, ανέπτυξαν νέες μορφές συνεργειών μεταξύ των τοπικών αρχών, των τοπικών αρχών και του ιδιωτικού κεφαλαίου(Halkier et al, 1998).

2.2 Η εμφάνιση των συμπράξεων στα πλαίσια της Αστικής Πολιτικής της Γαλλίας

Η Γαλλία έχει αναπτύξει νομικό πλαίσιο για την δημιουργία εταιρικών σχέσεων εδώ και 60 χρόνια. Είναι το λεγόμενο μόρφωμα του Societes d'economie Mixte Locales (SEML), το οποίο λόγω της ευελιξίας που προσφέρει χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα. To εργαλείο αυτό ορίζει σαφώς, ανάλογα με τον τύπο παρέμβασης, την εμπλοκή των ιδιωτικών κεφαλαίων με τα δημόσια για την επίτευξη μιας επιχειρηματικής δράσης. Δημιουργούνται ανώνυμες εταιρίες (τύπου περιορισμένης ευθύνης) για τη διαχείριση και την επίτευξη του επιχειρηματικού σχεδίου με γνώμονα όμως πάντα την επίτευξη και τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος. Το γεγονός αν θα είναι τοπικού χαρακτήρα (Locales) ή Societes d'economie Mixte (SEM) έγκειται στο αν μετέχουν οι τοπικές κυβερνήσεις ή το κράτος. Για παράδειγμα στα έργα των αυτοκινητοδρόμων που έγιναν κατά το παρελθόν, επειδή οι εταιρίες έχουν συσταθεί μεταξύ κεντρικού κράτους και ιδιωτικών εταιριών έχουν τη μορφή SEM (Cahiers ADES 2010:7-8).

Οι τομείς στους οποίους στοχεύουν οι πολιτικές αναπλάσεων, με τη συμβολή συμπράξεων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημοσίου τομέα, διαφέρουν σε ιστορικό επίπεδο στη Γαλλία και στην Αγγλία. Έτσι όπως είδαμε ενώ σε πρώτη φάση στην Αγγλία βασικός σκοπός είναι η αντιμετώπιση προβλημάτων αστικής ερήμωσης και διαχείρισης του υφιστάμενου κτιριακού αποθέματος κυρίως στο εσωτερικό των πόλεων, στη Γαλλία φαίνεται οι συμπράξεις αυτές να σχετίζονται περισσότερο με την αυξημένη ανάγκη για αντιμετώπιση σύνθετων κοινωνικών προβλημάτων και τη δημιουργία νέων οικιστικών συνόλων (πχ δημιουργία κοινωνικών κατοικιών) (Belorgey, 1993). Φυσικά συνυπάρχουν και εδώ προγράμματα ανάπλασης υφιστάμενων οικιστικών πυρήνων ωστόσο αυτά εμφανίζονται μετέπειτα, κατά το πρόσφατο παρελθόν.

Ειδικότερα από το 1973 έως τις μέρες μας παραμένει εν ενεργεία αστική πολιτική που έχει διαχρονικά βασικό στόχο την καταπολέμηση του κοινωνικού αποκλεισμού περιοχών που βρίσκονται σε κρίση (Politique de la Ville). Είναι μια ολοκληρωμένη πολιτική που έχει μακρά παράδοση στις πολιτικές που ακολουθεί η Γαλλική κυβέρνηση και βασικό μέρος της αποτελούν οι συμπράξεις μεταξύ του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα. Διαχρονικά οι τομείς στους οποίους αναπτύσσεται το πεδίο εφαρμογής αυτής της πολιτικής περιλαμβάνει: την εξασφάλιση κοινωνικής ισότητας, την εξάλειψη του κοινωνικού αποκλεισμού και των συγκρούσεων μέσα από προγράμματα κοινωνικής κατοικίας, την εκπόνηση προγραμμάτων αστικών αναπλάσεων, την ανάπτυξη πολιτιστικών περιοχών και τέλος την εξασφάλιση της απασχόλησης και της οικονομικής αναζωογόνησης των αυτών των περιοχών (Vie publique 2006). Η Πολιτική αυτή όπως τονίζεται βρίσκεται σε άμεση συνεργεία με την Κοινωνική Πολιτική για την εξασφάλιση κοινωνικών κατοικιών (La politique du logement social) ενώ η κατασκευή μπορεί να πραγματοποιείται από τις τοπικές αρχές αλλά στη συνέχεια ο έλεγχος περνάει στον ιδιωτικό τομέα (Ministere del ' Interieur et de l ' Amenagement du territoire 2007:18).

Αυτό που αξίζει να επισημανθεί στην περίπτωση της Γαλλίας (γεγονός που πηγάζει και από τα παραπάνω) είναι ότι η πολιτική αστικής ανάπτυξης παρουσιάζεται διαχρονικά μικρές διαφοροποιήσεις κατά την πάροδο των ετών, σε αντίθεση με το σύστημα της Αγγλίας. Ειδικότερα αυτό που τονίζεται είναι ότι το σχήμα συνεργασίας μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, στα πλαίσια των πολιτικών αστικής ανάπτυξης, παραμένει εν τη γενέσει του σταθερό. Αυτή η άποψη αναλύεται στο γεγονός ότι το κράτος μέχρι πρόσφατα παραμένει ένας ισχυρός εταίρος, και οι συνεργασίες που αναπτύσσονται με τον ιδιωτικό τομέα γίνονται προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι σκοποί των εθνικών πολιτικών (Lawson and Milligan 2007:68,117,147).

Το σύστημα που υπάρχει σήμερα, έχει τις βάσεις του σε αυτό που σχεδιαστικέ μετά τη λήξη του Β Παγκοσμίου πολέμου με βασικό στοιχείο οργάνωσης την αμοιβαιότητα και τη δίκαιη κατανομή των πόρων από το κεντρικό κράτος. Το Γαλλικό υπουργείο υποδομών και οικήσεως μαζί με τον κύριο οργανισμό χρηματοδότησης (Caisse des Depots et des Consignations) έχουν ορίσει ένα σύνολο από κανονιστικά εργαλεία, για την τεχνική αλλά και οικονομική υποστήριξη προγραμμάτων στέγασης σε συνεργασία με το ιδιωτικό κεφάλαιο (Lawson and Milligan 2007:33). Η διοίκηση και ο έλεγχος των έργων γίνεται σε τοπικό επίπεδο, ώστε να υπάρχει ένας τοπικός έλεγχος όλων των δραστηριοτήτων. Σημαντική συμβολή προς την ενίσχυση του τοπικού επιπέδου είχαν οι νόμοι για την Αποκέντρωση των Δραστηριοτήτων του 1982 και 1983. Το γαλλικό σύστημα προβάλει διαχρονικά μια έμφαση στο εθνικό επίπεδο και σταδιακά ενισχύει τη δράση των τοπικών αρχών σε συνεργασία με ιδιαίτερα ισχυρούς ιδιωτικούς εταίρους (Dormois et al 2005). Ωστόσο αυτό που τονίζεται ιδιαίτερα είναι ότι σε τελική φάση το κεντρικό κράτος κατέχει σημαντικό ρόλο στην κατανομή των πόρων και γενικά στην χρηματοδότηση των τοπικών επιπέδων (Ball 2005:57-65).

3. Σύγχρονες Προσεγγίσεις 

3.1 Γενικό Πλαίσιο

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 90 όπως είδαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο, οι συμπράξεις στα πλαίσια των πολιτικών αστικής ανάπτυξης αλλά και αναγέννησης κατείχαν σημαντικό ρόλο, με το κεντρικό κράτος αρχικά να εμφανίζει άμεση εμπλοκή. Παρά τους συχνούς μετασχηματισμούς τόσο του νομικού πλαισίου όσο και της δομής αυτών των συμπράξεων (πχ εμπλοκή και άλλων φορέων, της τοπικής αυτοδιοίκησης και τοπικών οργανώσεων) παρατηρούνταν συχνά προβλήματα στην μετέπειτα πορεία και διασφάλιση της αναπτυξιακής πορείας των έργων. Στις αρχές του 2000 ωστόσο ο κόσμος έρχεται πλέον αντιμέτωπος με μια πραγματικότητα η οποία είχε αρχίζει να διαφαίνεται ήδη από την προηγούμενη δεκαετία: την παγκοσμιοποίηση της οικονομίας (Castels, 1996).

Μια σειρά από νέα δεδομένα στον χώρο όπως η εξέλιξη των τηλεπικοινωνιών, των μεταφορών έχουν εγκαθιδρύσει νέα δίκτυα και σχέσεις επικοινωνίας. Πλέον μεγαλύτερες αποστάσεις μπορούν καλυφθούν σε μικρότερο χρόνο ενώ παράλληλα μπορούν να υποστηριχθούν και μεγαλύτερης κλίμακας επιχειρηματικές δραστηριότητες. Η επέκταση της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής αγοράς, η αύξηση του διεθνών συνεργασιών και η αύξηση των Άμεσων Ξένων Επενδύσεων, η άρση των περιορισμών του διεθνούς εμπορίου είναι μερικά μόνο από τα νέα δεδομένα που επιδρούν καθοριστικά στις αστικές πολιτικές των κρατών (Dicken 2003 ; Moulaert et al 2003^29-30).Τόσο σε κυβερνητικό όσο και σε ακαδημαϊκό επίπεδο η συζήτηση γύρω από την παγκοσμιοποιημένη οικονομία αναγνωρίζει τη λειτουργία μιας νέας σύνθετης και αρκετά διευρυμένης αγοράς, με αποτέλεσμα την αναδιάρθρωση των εσωτερικών δομών και του εγχώριου οικονομικού συστήματος. Κάτι τέτοιο όπως γίνεται κατανοητό επηρεάζει άρρηκτα τις σχέσεις του κράτους και του ιδιωτικού τομέα. Οι πόλεις πλέον είναι μέτοχοι και ανταγωνιστές σε έναν παγκόσμιο χάρτη για την προσέλκυση επιχειρήσεων και των διεθνικών εταιριών (Moulaert 2000:14-28).

Για μια εικοσαετία πριν από το 2000 οι αστικοί μετασχηματισμοί ήταν πολύ έντονοι, οι οικονομικές διαδικασίες της παγκοσμιοποίησης επέδρασαν σταδιακά στο χώρο και χαρακτηριστικότερο είναι το παράδειγμα των La Defence Παρίσι και των Docklands στο Λονδίνο, αστικά συγκροτήματα μεγάλης κλίμακας που δημιουργήθηκαν για να εξυπηρετήσουν τους σκοπούς νέων οικονομικών δραστηριοτήτων (Οικονόμου και Πετράκος 1999:23). Πολλά ακόμη χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων επεμβάσεων εντοπίζονται στον ευρωπαϊκό χώρο. Τα έργα αυτά αποτελούν ουσιαστικά την έκφραση της επικρατούσας αναπτυξιακής λογικής και υποστηρίζουν διαδικασίες που γίνονται αισθητές τόσο σε τοπικό όσο και σε περιφερειακό αλλά και διεθνές επίπεδο. Ειδικότερα φαίνεται σταδιακά πως στα μέσα της δεκαετίας του '90 οι πολιτικές για την αναζωογόνηση και την αστική ανάπτυξη των πόλεων, στα πλαίσια της ΕΕ να μετασχηματίζονται. Διαφαίνεται μια προσπάθεια των πολιτικών που εφαρμόζονται να αναπτύξουν ένα περισσότερο ανταγωνιστικό προφίλ μέσα από τις παρεμβάσεις που προωθούν σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα. Επιπλέον, τα έργα ναυαρχίδες (megaprojects) φαίνεται να συμβάλλουν καθοριστικά προς αυτή την κατεύθυνση και προωθούνται εντατικά καθώς όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται αποτελούν τα θεμέλια για την ενίσχυση της μελλοντικής ανάπτυξης της περιοχής στην οποία χωροθετούνται (Swyngedouw et al, 2003).

Διαφαίνεται σταδιακά πως η ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας θα πρέπει να μην στηρίζεται αποκλειστικά στη δράση του ιδιωτικού τομέα, καθώς σύμφωνα με τα παραδείγματα από το παρελθόν η ύπαρξή του και μόνο δεν ήταν επαρκής. Έγινε επομένως αντιληπτή η ανάγκη για επένδυση στο ανθρώπινο κεφάλαιο, την ανάπτυξη της οικονομίας της γνώσης και τη διατήρηση της τοπικής ανταγωνιστικότητας (Reimer 1999). Παράλληλα ο δημόσιος τομέας θα έπρεπε να εκσυγχρονιστεί ώστε να υποστηριχτούν οι τοπικές οικονομικές δραστηριότητες και να εξασφαλιστούν οι απαραίτητες υποδομές εκπαίδευσης, κατάρτιση υγειονομικής περίθαλψης. Ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντικό ρόλο σε όλη αυτή τη διαδικασία καθώς ως βασικός αρωγός των έργων θα πρέπει να αναπτύξει συνεργασίες με τον δημόσιο τομέα και άλλους φορείς για την βελτίωση της τοπικής ανταγωνιστικότητας. Χρειάζεται επομένως η εγκαθίδρυση ενός ευέλικτου πλαισίου δράσης, στο οποίο θα αναπτύσσονται εταιρικές σχέσεις συνεργασίας με σκοπό πρωτίστως την εξυπηρέτηση των τοπικών αναγκών (Wollman 2004).

Παρατηρείται συνεπώς πως στα πλαίσια ενός μεταβαλλόμενου περιβάλλοντος άρχισαν να εγείρονται συγκεκριμένοι προβληματισμοί για το ποια θα πρέπει να είναι η μεθοδολογία ή η σύνθεση του νέου σχήματος συμπράξεων με το οποίο θα έπρεπε να πορευθεί η κάθε χώρα. Ενόψει της οικονομικής παγκοσμιοποίησης τονίζεται ο ιδιαίτερος και καθοριστικός ρόλος του ιδιωτικού κεφαλαίου και σταδιακά νέες πολιτικές ιδεολογίες φαίνεται να επηρεάζουν τις αστικές πολιτικές των κρατών. Στην περίπτωση της Αγγλίας ήδη αυτή μεταστροφή άρχισε να διαφαίνεται από το 1997 με την επικράτηση της ιδεολογίας του 'Τρίτου Δρόμου'ενώ στην περίπτωση της Γαλλίας επίσης παρατηρείται μια μεταστροφή η οποία ωστόσο δεν εντοπίζεται τόσο άμεσα όσο στην περίπτωση της Αγγλίας, όπως θα αναλυθεί στη συνέχεια, αλλά γίνεται σταδιακά (Giddens 2002:1-7 ; Guenoun et al 2007).

3.2 Η Περίπτωση της Αγγλίας

3.2.1 Θεσμικές Αλλαγές

Το 1997 οι πολιτικές αλλαγές στην Αγγλία, είχαν σαν αποτέλεσμα μια ουσιαστική διαφοροποίηση στο στρατηγικό σχεδιασμό και τον επαναπροσδιορισμό όλων των πολιτικών της χώρας. Στα πλαίσια αυτά προωθείται μια ενιαία δράση των πολιτικών σχεδιασμού του χώρου καθώς παρατηρούνταν σχετική έλλειψη συντονισμού και συνεργασίας (Thornley, 1999). Η εμπειρία πολλών ετών στη δημιουργία συμπράξεων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημοσίου τομέα, είχε σαν επιστέγασμα το κείμενο του Urban Task Force του 1999, το οποίο συνοψίζει τις απόψεις για μια περισσότερο ολοκληρωμένη προσέγγιση του ζητήματος των συμπράξεων και θέτει το πλαίσιο μιας νέας πολιτικής. Ειδικότερα, διατυπώνονται οι βασικές αρχές και οι κατευθυντήριες γραμμές σύμφωνα με τις οποίες οι πολιτικές σχεδιασμού του χώρου θα πρέπει να εναρμονίζονται (Cherry, 1999).

Ειδικότερα ορίζεται εκ νέου το εθνικό πλαίσιο πολεοδομικού σχεδιασμού το οποίο μεταξύ άλλων εξακολουθεί να προωθεί τη διαχρονική παράδοση του σχεδιασμού των χρήσεων γης. Τονίζεται ότι η διαχείριση του αστικού περιβάλλοντος θα πρέπει να είναι υπό το πρίσμα μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης ενώ παράλληλα επισημαίνεται και η αναγκαιότητα για διασφάλιση της κοινωνικής δικαιοσύνης (πχ του δικαιώματος στην ιδιοκτησία) αλλά δίδεται έμφαση και σε ζητήματα σχετικά μ την προστασία του περιβάλλοντος (Rogers 2005).

Παράλληλα όμως με την εισαγωγή του Urban Task Force το 1999 από το διάσημο αρχιτέκτονα Lord Rogers, μια σειρά από μερικές ακόμη διακηρύξεις και προτάσεις ορίζουν το νέο πλαίσιο για την αστική πολιτική που ακολουθεί η Αγγλία μετά το 2000. Ειδικότερα, αναθεωρείται το White Paper για το αστικό περιβάλλον το 2000 αναδεικνύεται η σπουδαιότητα του τοπικού, με τους αντίστοιχους τοπικούς φορείς να κατέχουν πλέον αυξημένες αρμοδιότητες και όχι το κεντρικό κράτος όπως συνέβαινε στο παρελθόν. Επιπλέον, σημαντική καινοτομία αυτής της νέας περιόδου είναι η αναδιοργάνωση των τοπικών φορέων καθώς δημιουργείται η ρυθμιστική Αρχή για την περιοχή του Μείζονος Λονδίνου (Greater London Authority). Υπάρχει πλέον ένας μεγάλος αριθμός συμπράξεων που αποσκοπεί σε μια συνολική προσέγγιση συνεργασίας επάνω σε ζητήματα που αφορούν πολλές πτυχές της ζωής όπως η πάταξη της εγκληματικότητας, η διασφάλιση της υγείας, η προστασία του περιβάλλοντος, η αναβάθμιση των υποβαθμισμένων γειτονιών και άλλα πολλά (Social Exclusion Unit, Heath Education Action Zones, Safer cities, Employment Zones, Housing Renewal Fund) (Le Gales 2007:31-34).

Μάλιστα δεν είναι λίγοι αυτοί που υποστηρίζουν ότι μέσα από το νέο πλαίσιο εισάγεται μια μορφή νέας αστικής διακυβέρνησης υπό το πρίσμα αυτών των συμπράξεων.

3.2.2 Οι Ζώνες Αστικών Συμπράξεων στην Αγγλία (Urban Partnership Zones)

Βασικό οργανωτικό σχήμα αυτής της νέας πολιτικής αποτελούν όχι πλέον οι συμπράξεις τύπου UDC (Urban Development Corporations) του παρελθόντος αλλά έχουμε νέους σχηματισμούς που συστήνονται σε τοπική κλίμακα για συγκεκριμένους σκοπούς. Είναι οι λεγόμενες Urban Regeneration Companies (URC) που συστήνονται για την εφαρμογή συγκεκριμένων έργων (πχ ανάπτυξη κατοικίας, προγράμματα αστικής αναγέννησης, αστικές μεταφορές κα) και συνάπτουν συμφωνίες με τις τοπικές αρχές και όχι με το κεντρικό κράτος όπως συνέβαινε στο παρελθόν ( Verhage 2005).

Ειδικότερα, οι Urban Regeneration Companies μπορούν να δραστηριοποιούνται στα πλαίσια μιας Urban Partnership Zone η οποία αποτελεί τη βασική χωρική μονάδα οργάνωσης. Οι UPZ αποτελούν μια καινοτόμα προσέγγιση και ένα ευέλικτο και περισσότερο αποδοτικό σχήμα σε σχέση με το παρελθόν (από άποψη οικονομική, χρόνου, επίτευξης των αρχικών στόχων). Ειδικότερα, οι βασικοί εταίροι που εμπλέκονται στην αναπτυξιακή διαδικασία είναι οι τοπικές αρχές σχεδιασμού και οι επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα. Παράλληλα, μέσα σε αυτές τις ζώνες συχνά περιλαμβάνονται υποστηρικτικά μέτρα που παρακινούν τις τοπικές αρχές για την ανάπτυξη και τονώνουν την επιχειρηματική δραστηριότητα της περιοχής. Τέλος, η κλίμακα παρέμβασης δεν είναι τόσο μεγάλη όσο στα σχήματα του παρελθόντος (Adams et al, 2001).

Είναι γεγονός πως αυτή η νέα προσέγγιση στοχεύει στην θεμελίωση βασικών αρχών συνεργασίας μεταξύ των εταίρων παραμερίζοντας ως έναν βαθμό την αυξημένη ανταγωνιστικότητα του παρελθόντος. Οι UPZ χάρη στον τρόπο με τον οποίο οργανώνονται, υπερνικούν ορισμένα από τα προβλήματα του παρελθόντος όπως η ύπαρξη πολλών ιδιοκτησιών (που συχνά καθυστερούσε τη διεξαγωγή των έργων), και διακρίνονται για την ακρίβεια της επέμβασης για την οποία δημιουργούνται (σαφές πλαίσιο δράσεις, όραμα και στόχοι) . Η διαδικασία που ακολουθείται αναλύεται στο εξής ευέλικτο σχήμα: οι τοπικοί φορείς σχεδιασμού ορίζουν μια περιοχή που χρειάζεται επέμβαση (είτε επανασχεδιασμός είτε δημιουργία νέων υποδομών) και με ανοικτό διαγωνισμό επιλέγεται ο ιδιώτης. Σε αυτή τη φάση όπως τονίζεται δεν χρειάζεται να έχει κάποιος υπό την κυριότητα του τη γη αλλά συστήνεται μια κοινοπραξία (με τη μορφή εταιρίας). Στη συνέχεια η τοπική αρχή αρκεί να αποκτήσει ένα πολύ μικρό μερίδιο ώστε να διασφαλίζεται το κοινό συμφέρον και να τηρηθούν οι δεσμεύσεις που ορίζει η κοινοπραξία (Greenhalg and Gudgeon 2004).

Υπάρχει βέβαια και μια ελάχιστη κλίμακα στην οποία μπορούν να υπάρξουν αυτού του είδους οι συμπράξεις και αναφέρεται ότι για τις πόλεις και τα κέντρα των πόλεων θα πρέπει να υπάρχει μια επιφάνεια τουλάχιστον 5000 m2 ενώ οπουδήποτε αλλού θεωρείται απαραίτητη μια έκταση περίπου 2 ha. Κάθε τοπική πολεοδομική αρχή έχει την ευθύνη για τις αντίστοιχες ζώνες που υπάρχουν στην περιοχή δικαιοδοσίας της, ενώ μόνο σε περίπτωση αποτυχίας ή αδυναμίας των τοπικών αρχών η ευθύνη περνάει στο κεντρικό κράτος. Με την σύσταση σε μια περιοχή μιας UDZ οι ιδιοκτήτες της γης έχουν το δικαίωμα είτε να συμμετέχουν και αυτοί ενεργά στη σύμπραξη είτε να πουλήσουν την ιδιοκτησία τους. Έτσι προβάλλεται συχνά το επιχείρημα ότι οι ιδιοκτήτες μπορούν να επωφεληθούν από τη δημιουργία τέτοιων συμπράξεων. Αν οι ιδιοκτήτες δεν θέλουν ούτε να συμμετέχουν αλλά και ούτε να πωλήσουν τα δικαιώματά τους, τότε υπάρχει μηχανισμός που ορίζει την απευθείας απαλλοτρίωση αυτών των ιδιοκτησιών

(Adams et al, 2001).

Πριν από την έναρξη του προγράμματος - της σύμπραξης, θεωρείται απαραίτητη η παρουσίαση ενός συνολικού σχεδίου που θα περιλαμβάνει ποιο είναι το όραμα για την περιοχή, με ποιους τρόπους θα επιτευχθεί και άλλα στοιχεία (όπως οι χρήσεις γης) ώστε να εξασφαλιστεί η ποιότητα του σχεδιαστικού εγχειρήματος και να γίνει απολύτως κατανοητό το αναπτυξιακό πρότυπο. Μετά από την έγκριση αυτού του γενικού σχεδίου, η επόμενη φάση είναι να οριστικοποιηθεί το ποιοι θα συμμετέχουν στη σύμπραξη. Τα χρονοδιαγράμματα εδώ είναι πολύ αυστηρά καθώς θα πρέπει μέσα σε έξι μήνες να έχουν προσδιοριστεί ποιοι τελικά επιθυμούν να συμμετέχουν, στη συνέχεια μετά την έγκριση από το αρμόδιους φορείς θα πρέπει εντός δύο ετών να ξεκινήσουν τα έργα διαφορετικά μετά το πέρας αυτού του χρονικού διαστήματος η σύμπραξη παύει να ισχύει. Όπως τονίζεται το γεγονός ότι ο έλεγχος της γης περνάει σε μια ενιαία διαχείριση (στην κοινοπραξία που δημιουργείται), συνέβαλλε αποφασιστικά στην επιτυχή και έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων. Παράλληλα, οι τοπικές αρχές ενθαρρύνονται ιδιαίτερα καθώς έργα που προηγουμένως ήταν αδύνατον να συντονιστούν και να πραγματωθούν πλέον λαμβάνουν χώρα. Η αναπτυξιακή διαδικασία είναι πλέον μια αυτόνομη διαδικασία πιο ευέλικτη και πιο αποδοτική σε σχέση με τα σχήματα του παρελθόντος (Adams et al, 2001).

3.2.3 Από τις Regional Development Agencies στις Local Enterprise Partnerships

Στο σημείο αυτό αξίζει να επισημάνουμε την ολοένα και αυξανόμενη επιρροή και σπουδαιότητα του θεσμού των Συμπράξεων όχι μόνο στις αστικές πολιτικές αλλά στη γενικότερη θεσμική δομή της χώρας. Ειδικότερα, το 2010 προωθείται από την κυβέρνηση του ΗΒ μια διοικητική μεταρρύθμιση η οποία υπαγορεύει μέχρι το 2012 να καταργηθούν οι υπηρεσίες περιφερειακής ανάπτυξης (Regional Development Agencies) και να αντικατασταθούν από τοπικές συμπράξεις (Local Enterprise Partnerships) δημοσίου ιδιωτικού τομέα. Βλέπουμε συνεπώς μια ιδιαίτερη έμφαση στην τοπική κλίμακα αφού πλέον αυτές οι τοπικές συμπράξεις θα είναι υπεύθυνες για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής τους (Local Enterprise Partnerships, 2011). Φυσικά αυτή η μεταρρύθμιση βρίσκεται σε πρώιμο στάδιο και δεν σχετίζεται άμεσα με το ζήτημα που εξετάζει η παρούσα εργασία (καθώς αναφέρεται πρωτίστως στην οικονομική πολιτική τους κράτους). Ωστόσο, δείχνει και αυτή την τάση που επικρατεί στην Αγγλία για την εισαγωγή του ιδιωτικού τομέα σε μια σειρά από πολιτικές παράλληλα με την ανάδειξη της τοπικής κλίμακας.

3.3 Η περίπτωση της Γαλλίας

Το 2000 εισάγεται στο νομικό πλαίσιο της Γαλλίας ένας νέος νόμος για τη μεταρρύθμιση της τοπικής αυτοδιοίκησης που όπως φαίνεται σχετίζεται για ακόμη μια φορά σε μεγάλο βαθμό με τον τρόπο με τον οποίο οργανώνεται το σύστημα αστικής πολιτικής της Γαλλίας (όπως είδαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο οι προηγούμενοι νόμοι για την τοπική αυτοδιοίκηση ήταν καθοριστικοί για την ανάπτυξη των Συμπράξεων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημοσίου τομέα). Η Γαλλία χώρα με μακρά παράδοση στη νομοθεσία για τις Συμπράξεις διατηρεί και σε αυτό τον νόμο (Loi de solidarito et renouvellement urbain 2000) το μόρφωμα του Societe d'economie Mixte. Στο Νόμο αυτό υπογραμμίζεται η ανάγκη για μεγαλύτερη συνοχή μεταξύ των πολιτικών και προτείνονται εναλλακτικές επιλογές για την ανάπτυξη σε σχέση με το παρελθόν. Βασικές συνιστώσες του νόμου είναι η πολεοδομική πολιτική , οι μεταφορές και η αειφόρος ανάπτυξη (loi SRU 2000).

Διαχρονικά η Γαλλία είχε έμφαση στο τοπικό επίπεδο ωστόσο μετά το 2000 η προβληματική του παρελθόντος που έδινε ιδιαίτερη έμφαση σε κοινωνικοοικονομικά ζητήματα φαίνεται να παραμερίζεται. Τώρα το όλο ζήτημα ανάγεται στο πως θα καταστεί δυνατή η προσέλκυση των ιδιωτικών επενδύσεων στις αστικές περιοχές της χώρας. Ωστόσο όπως φαίνεται στην Γαλλία εξ αιτίας της κουλτούρας που υπάρχει γύρω από τα ζητήματα του σχεδιασμού του χώρου δεν εγκαταλείπονται οι αναπλάσεις μέσω του SEM (Societe d'economie Mixte Locale) αλλά επιχειρείται μια εσωτερική αλλαγή παρόλο που κρίσιμα προβλήματα (σχετικά με τον συντονισμό τον δράσεων, την χρηματοδότηση και τον τελικό έλεγχο των έργων) είχαν διαφανεί από καιρό (Halleux 2004).

Βασικός σκοπός των αλλαγών που προωθούνται είναι να υπάρξει μια ισορροπία μεταξύ της δημόσιας και της ιδιωτικής συμμετοχής. Ειδικότερα, τα σχέδια των συμπράξεων μπορεί να παραμένουν στην πράξη υπό τη δημόσια καθοδήγηση ωστόσο παρουσιάζουν μια ιδιαίτερη ευελιξία ανάλογα με τον τύπο της παρέμβασης (καθώς στην περίπτωση της κατοικίας εξακολουθεί να υπάρχει το ταμείο κρατικής χρηματοδότησης Caisse des Depots et des Consignations). Επιπλέον, δίδεται ιδιαίτερη έμφαση στην αυξημένη συμμετοχή των ιδιωτών, τόσο για την κατασκευή όσο και για τον μετέπειτα έλεγχο- διαχείριση των συμπράξεων

(Verhage 2009).

Στην περίπτωση της Γαλλίας, ασκείται ιδιαίτερη κριτική ZTO νόμο για την αποκέντρωση καθώς τίθενται σαφείς περιορισμοί για το μέγεθος των παρεμβάσεων που μπορούν να υλοποιηθούν από τους τοπικούς φορείς, με αποτέλεσμα η κυβέρνηση ένα εξακολουθεί να συμμετέχει με αυτό τον τρόπο και στο τοπικό επίπεδο. Ωστόσο, όπως τονίζει η Kuhlman (2006) η λεγόμενη διαδημοτική επανάσταση, κατά την οποία οι τοπικοί δήμοι σχημάτισαν δικούς τους συνασπισμούς (σύμφωνα με τον νόμο του 1999 Loi Chevenement) έδωσε μια νέα δυναμική στη σύναψη συμπράξεων, καθώς εξασφαλίστηκαν σημαντικά χρηματικά ποσά από την είσπραξη φόρων, πράγμα που έδωσε σταδιακά μετά το 2000 μια μεγαλύτερη αυτονομία στο τοπικό επίπεδο. Μια πρώτη εκτίμηση είναι ότι το δίκτυο φορέων στην τοπική κλίμακα που είναι υπεύθυνο για τη διεξαγωγή των συμπράξεων εξακολουθεί να είναι αρκετά σύνθετο, υπάρχουν ιδιαίτερα περίπλοκες διαδικασίες συντονισμού με αποτέλεσμα να παρεμποδίζεται η τελική απόδοση των παρεμβάσεων. Τέλος τονίζονται ότι το υψηλό κόστος του συντονισμού και εν γένει όλων των συναλλαγών αποτελεί έναν ακόμη ανασταλτικό παράγοντα ωστόσο αυτοί οι ισχυρισμοί χρειάζονται μια περαιτέρω ανάλυση καθώς δεν ισχύουν σε όλες τις περιπτώσεις

(Halleux 2004 ; Kuhlman 2006).

Η σύναψη συμπράξεων για την υλοποίηση προγραμμάτων αστικής αναγέννησης, φαίνεται να αποτελεί την βασικότερη στρατηγική πολιτικής για το Γαλλικό κράτος, τουλάχιστον για θέματα που σχετίζονται με την ανάπτυξη των πόλεων και την πολεοδομική πολιτική. Βασικό επιχείρημα στην όλη συζήτηση αποτελεί το γεγονός ότι μέσω αυτών των συμβάσεων μπορούν να εξασφαλιστούν τόσο τα χρήματα όσο και η τεχνογνωσία που απαιτείται για τις σύγχρονες παρεμβάσεις που προωθούνται. Πλέον δίδεται ιδιαίτερη έμφαση στη συμμετοχή του ιδιωτικού κεφαλαίου καθώς μόνον έτσι μπορεί και εξασφαλίζεται και η βιωσιμότητα των έργων. Επιπλέον σε επίπεδο πολιτικής τονίζεται ο σημαντικό ρόλος των συμμαχιών που μπορούν να αναπτύξουν οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης στα πλαίσια αυτών των συμπράξεων (L'Alliance pour l'avenir des villes et les Cites et gouvernements locaux unis - CGLU) οι οποίοι ορίζονται ως βασικοί σχεδιαστές της στρατηγικής. Ωστόσο εξ αιτίας του πρόσφατου των μεταρρυθμίσεων αναγνωρίζεται η ανάγκη για μια μεγαλύτερη προσπάθεια συντονισμού και δημιουργίας νέων δικτύων συνεργασίας σε τοπικό επίπεδο (πχ ορθές πρακτικές για την αστική ανάπτυξη) (Deprtement Finance, economie & Developpement Urbain Reseau Developpement Durable, 2009:16-20).

4. Συμπεράσματα

Η Γαλλία και η Αγγλία αναφορικά με τις συμπράξεις στα πλαίσια των αστικών πολιτικών φαίνεται σε πρώτη φάση να ακολουθούν δύο διαφορετικά σχήματα και λογικές ωστόσο μετά το 1997 η Αγγλία και μετά το 2000 η Γαλλία επαναπροσδιορίζουν τον τρόπο με τον οποίο προκύπτουν αυτές οι συμπράξεις. Η δε Αγγλία φαίνεται να έρχεται πιο κοντά στην παράδοση της Γαλλίας αναφορικά με την τοπική κλίμακα ολοκλήρωσης των διαδικασιών και η δε Γαλλία αδιαμφισβήτητα έρχεται πιο κοντά στις πρακτικές της Αγγλίας με την εκχώρηση μεγαλύτερων δικαιωμάτων και αρμοδιοτήτων στον ιδιωτικό τομέα.

Ο ιδιωτικός τομέας στις σύγχρονες αντιλήψεις που επικρατούν παίζει τον καθοριστικότερο ίσως ρόλο στις παρεμβάσεις που πραγματοποιούνται. Ο ρόλος του Δημοσίου τομέα είναι περισσότερο συντονιστικός στο αρχικό στάδιο όπου πρέπει να προσελκύσει τον ιδιωτικό τομέα και να διασφαλίσει ότι οι προτάσεις θα βρίσκονται σε αντιστοιχία με τη γενική στρατηγική για την οποία προωθείται για την περιοχή.

Παρά τις σύγχρονες τάσεις που τείνουν να γεφυρώσουν τις μεγάλες διαφορές του παρελθόντος παρατηρούνται ακόμη και σήμερα ορισμένες διαφορές μεταξύ των Συμπράξεων10 που υπάρχουν στην Γαλλία και την Αγγλία. Συγκεκριμένα οι περιπτώσεις της Γαλλίας δείχνουν ακόμη και σήμερα μια μεγαλύτερη εμπλοκή της τοπικής αυτοδιοίκησης (δημιουργία διαδημοτικών συνεργασιών) σε σχέση με την Αγγλία. Παράλληλα στη Γαλλία οι συμπράξεις αρκετές περιπτώσεις προκύπτουν ύστερα από τις απαιτήσεις των τοπικών οργανισμών και της κοινωνίας (από κάτω προς τα πάνω ανάδραση) και ο ιδιωτικός τομέα καλείται να συμμετέχει σε επόμενη φάση στην παρέμβαση που έχει αποφασιστεί. Στην Αγγλία δε φαίνεται να συμβαίνει κάτι τέτοιο καθώς ο ιδιωτικός τομέας αναδεικνύεται ο κύριος ρυθμιστής. Επιπλέον, στην περίπτωση της Γαλλίας θα λέγαμε ότι η ανάδραση του συστήματος για να ανταποκριθεί στα συνεχώς μεταβαλλόμενα δεδομένα και απαιτήσεις της αγοράς είναι πιο αργή σε σχέση με την Αγγλία που φαίνεται να αναπτύσσει ένα πιο ευέλικτο και προσαρμοστικό τύπο Συμπράξεων ανάλογα με τις συγκυρίες.

Αναγνωρίζονται ωστόσο ότι όλες οι συμπράξεις προωθούν τη δημιουργία δημοφιλών αστικών χώρων και τοπίων με υψηλές σχεδιαστικές απαιτήσεις και στοχεύουν στην εξασφάλιση της βιωσιμότητας της περιοχής. Παράλληλα και στις δύο χώρες παρατηρείται ικανοποιητικό επίπεδο συνεργασίας και συντονισμού μεταξύ των εταίρων.

Βιβλιογραφία

Ελληνόγλωσση

• Οικονόμου (2007) Σημειώσεις Μαθήματος Πολεοδομικής Πολιτικής, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Βόλος: Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Θεσσαλίας.
• Οικονόμου και Πετράκος (1999-2005) 'Διεθνοποίηση και Διαρθρωτικές Αλλαγές στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Αστικών Κέντρων'στο Οικονόμου, Δ. και Πετράκος, Γ. (επ.) Η Ανάπτυξη των Ελληνικών Πόλεων Διεπιστημονικές Προσεγγίσεις Αστικής Ανάλυσης και Πολιτικής, Βόλος - Αθήνα: Πανεπιστημιακές εκδόσεις Θεσσαλίας - Gutenberg, 13-44.

Ξενόγλωσση

• Adams, D., Disberry, A., Hutchison , N.and Munjoma, T. (2001) 'Managing Urban Land: The Case for Urban Partnership Zones', Regional Studies, 35 (20) pp.153-162. 
• Anderson, J. (1990) 'The 'new right', Enterprise Zones and Urban Development Corporations', International Journal of Urban and Regional Research, 14 (3) pp.468-489. 
• Atkinson, R. and Moon, G. (1994) Urban Policy in Britain: the City, the State and the Market, London:Macmillan.
• Bailey, N., Alison, B. and MacDonald, K. (1995) Partnership Agencies in British Urban Policy, London: UCL Press.
• Balloch, S. and Taylor, M. (2001) Partnership Working: Policy and Practice, Bristol: The Policy Press.
• Belorgey J.M. (1993) Evaluer les politiques de la ville, Paris: Conseil National des Villes.
• Berry, J., S. McGreal, and B. Deddis (ed) (1993) Urban Regeneration: Property Investment and Development. London: E & FN SPON.
• Campbell, C. and Whitty, G (2007) 'The Governance of Urban Education in the UK: a Public, Private or Partnership future?' , in Pink, W. T. and Noblit, G. W. (ed.) International Handbook of Urban Education, Netherlands: Springer, pp.1123—1138.
• Carley, M., Chapman, M., Hastings, A., Kirk, K. and Young, R. (2000) Urban Regeneration Through Partnership A Study in nine Urban Regions in England Scotland and Wales, Bristol: The Policy Press.
• Castells, M. (1996) The Information Age: Economy, Society and Culture: Volume 1 -The Rise of the Network Society, Oxford: Blackwell 
• Couch, C. and Dennemann, A. (2000) 'Urban Regeneration and sustainable development in Britain', Cities, 17 (2) pp. 137-147. 
• Cullingworth, J.B. and Nadin, V. (2002) Town and Country Planning in the UK, London: Routledge. 
• Deakin, N. and Edwards, J. (1993) The enterprise culture and the inner city, London: Routledge. 
• Dicken, P. (2003) Global Shift: Reshaping the Global Economic map in the 2st Century, London: Sage. 
• Dormois, R., Pinson, G. and Reignier, H. (2005) 'Path-dependency in Public — Private Partnership in French Urban Renewal', Journal of Housing and the Built Environment, 20 pp.243—256 
• Giddens, A. (1998) The Third Way. The Renewal of Social Democracy, Cambridge: Polity Press. 
• Giddens, A. (2002) The Third Way and its Critics, Cambridge: Polity Press.
• Greenhalg, P. and Gudgeon, C. (2004) 'Mechanisms of Urban Change: Regeneration Companies or Development Corporations?' , Northern Economic Review, 35 pp.53-72. 
• Guenoun, M. and Tiberghien, B. (2007) 'The governance of contractual relationship: between regulation of the public action and search for performance', International Journal of Public Sector Performance Management, 1 pp.29-40.
• Halkier, H., Damborg, C. and Danson, M. (1998) Regional Development Agencies in Europe, London: Jessica Kingsley Publishers Ltd. 
• Hall, T. (2001) Urban Geography, London: Routledge.
• Halleux, J-M. (2004) 'Le Recyclage Urbain en Partenariat Public-Prive : Le «Gap Funding» Anglais et la «Revitalisation Urbaine» Wallonne' , Bulletin de la Societe geographique de Liege, 44 pp.53-64. 
• Imrie, R. and Thomas, H. (1999) 'Assessing urban policy and the Urban Development Corporations' , in:Imrie, R. and Thomas, H. (ed) British Urban Policy. An Evaluation of the Urban Development Corporations, London: Sage, pp.3—39. 
• Lloyd, M. G., McCarthy, J., McGreal, S. and Berry, J. (2003) 'Business Improvement Districts, Planning and Urban Regeneration' , International Planning Studies,8 (4) pp. 295- 321. 
• McCarthy, J. (2007) Partnership, Collaborative planning and Urban Regeneration, Hampshire: Ashgate. 
• Meegan, R. (1999) 'Urban Development Corporations, Urban Entrepreneurialism and Locality: the Merseyside Development Corporation' in: Imrie, R. and Thomas, H. (ed) British Urban Policy. An Evaluation of the Urban Development Corporations, London: Sage, pp.3—39. 
• Moulaert, F. (2000) Globalization and Integrated Area Development in European Cities, New York:Oxford University Press.
• Moulaert, F, Rodriguez, A. and Swyngedouw, E. (2003a) 'The World in a Grain of Sand' Large Scale Urban Development Projects and the Dynamics of 'Glocal' Transformations in Moulaert, F, Rodriguez, A. and Swyngedouw, E. (ed) The Globalized City Economic Restructuring and Social Polarization in European Cities, New York: Oxford University Press.
• Moulaert, F, Rodriguez, A. and Swyngedouw, E. (2003b) 'Urban Restructuring, Social — Political Polarization and New Urban Policies' in Moulaert, F, Rodriguez, A. and Swyngedouw, E. (ed) The Globalized City Economic Restructuring and Social Polarization in European Cities, New York: Oxford University Press.
• Reimer, S. (1999) 'Getting by in Time and Space: Fragmented Work in Local Authorities' , Economic Geography, 75 (2) pp.157—177. 
• Roberts, P. and Sykes, H. (2000-2005) Urban Regeneration: A Hand Book, London: SAGE Publications Ltd.
• Swyngedouw, E. Moulaert and F Rodriguez, A. (2003) 'Neoliberal Urbanization in Europe:Large-Scale Urban Development Projects and the New Urban Policy', Antipode, 34 (3) pp.542-577. 
• Verhage, R. (2005) 'Renewing urban renewal in France, the UK and the Netherlands: Introduction' ,Journal of Housing and the Built Environment, 20 pp.215-227. 
• Wollmann, H. (2004): 'Local Government Reforms in Great Britain, Sweden, Germany and France:between Multi-function and Single Purpose Organisations' , Local Government Studies, 20 (4) pp.639-665.

Διαδικτυακές πηγές

• Ball, M. (2005) RICSEuropean Housing Review 2005. London: Royal Institute of Chartered Surveyors. http: //www .rics.org/site/download_feed.aspx?fileID=1307&fileExtension=PDF
• Cahiers ADES (2010) : Societes d'economie Mixte Locales et Partenariats Public Prive, UMR ADES -Amenagement, Developpement, Environnement, Sante et Societes http: //www .ades.cnrs.fr/IMG/pdf/cahier_ADES_6.pdf 
• Cherry, A.H. (1999) Towards an Urban Renaissance—a Report by the Urban Task Force, Sweet &
• Maxwell and Contributors: http://www.jplc.org/papers/1999Cherry.pdf 
• Deprtement Finance, economie & Developpement Urbain Reseau Developpement Durable (2009) Strategie de la Banque Mondiale Pour les Villes et les Collectivites Territoriales : http://www.wburbanstrategy.org/urbanstrategy/sites/wburbanstrategy.org/files/WB%20Urban%20Strategy%20Note%20%20--%20French.pdf> 
• Inner Urban Areas Act (1978) :http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1978/50/pdfs/ukpga_19780050_en.pdf 
• Lawson, J. and Milligan, V. (2007) International trends in housing and policy responses,Australian Housing and Urban Research Institute, Final Report No. 110 :http://www.ahuri.edu.au/publications/download/60323_fr 
• Les Gales, P. (2007) Governing Globalizing Cities, Reshaping Urban Policies, CEVIPOF/Sciences, Po/CNRS., Paris : http://www.oecd.org/dataoecd/11/2Z40077635.pdf Local Enterprise Partnerships (2011) House of Commons Library :http://www.parliament.uk/briefingpapers/commons/lib/research/briefings/SNEP-05651.pdf 
• Loi SRU (2000) L' Agence d' urbanisme region renobloise:http: //www .aurg .org/sru/sru.htm#deplacement 
• Kuhlman (2006) 'Local Authorities between the State and the Market: An International Comparison of Local Government Systems and Reforms' Deutsches Institut fur Urbanistik:http://www.difu.de/publikationen/local-authorities-between-the-state-and-the-market-an.html 
• Ministere del ' Interieur et de l ' Amenagement du territoire (2007) Le guide des societies d 'economie mixtelocales:http://www.dgcl.interieur.gouv.fr/sections/les_collectivites_te/interventions_econom/societes_deconomie/guide_pratiquefev/le_guide_des_societe/downloadFile/file/Guide_des_SEM L_Documentation_francaise.pdf?nocache=1206539177.57 
• Rogers, R. (2005) Towards a Strong Urban Renaissance, Urban Task Force:http://www.urbantaskforce.org/UTF_final_report.pdf 
• Thornley, A. (1999) 'Urban Planning and Competitive Advantage: London, Sydney and Singapore' London School of Economics and Political Science Discussion Paper No. 2 http ://74.125.155.132/scholar?q=cache: VeUKbQVatAJ: scholar.google.com/+Urban+Planning+and+ Competitive+Advantage:+London,+Sydney+and+Singapore&hl=el&as_sdt=0,5 
• Vie publique (2006) La politique de la ville (1970-2005) : 35 ans d'expιrimentations (Town planning policy 1970-2005: 35 years of experimentations) dossier de la Documentation Francaise: http://www.vie-publique.fr/politiques-publiques/politique-ville/index/?xtor=EPR-56

#Εισήγηση στο 4ο συνέδριο πολεοδομίας - χωροταξίας στο Βόλο

Τοπική ανάπτυξη και ειδικά ζητήματα χωροταξικού σχεδιασμού: η περίπτωση της Σύρου

December 15, 2015, 10:57 pm

≫ Next: Ηράκλειο :« Καινοτόμες Εφαρμογές και Τεχνολογίες Πληροφορικής στον τομέα του τουρισμού-πολιτισμού»

≪ Previous: Πολιτικές αστικής αναγέννησης υπό το πρίσμα των συμπράξεων. Το παράδειγμα της Αγγλίας και της Γαλλίας.

$

0

0

#ΛΕΙΒΑΔΑΡΑΣ ΝΙΚΟΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

Τα ζητήματα της τοπικής ανάπτυξης, του προγραμματισμού και του σχεδιασμού του χώρου εμφανίζονται ιδιαιτέρως κρίσιμα, σε μία δύσκολη χρονική καμπή για το σύνολο της χώρας. Ο αναπτυξιακός προγραμματισμός και ο χωροταξικός σχεδιασμός πρέπει να εστιάζουν στις προκλήσεις της εποχής και στις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής.

Πολλές φορές, όταν μελετώνται οι αναπτυξιακές προοπτικές μίας περιοχής δεν λαμβάνονται σοβαρά υπόψη οι ιδιαιτερότητες του χώρου (περιβαλλοντικές πιέσεις, χρήσεις γης, χωροταξικά δεδομένα περιοχής, ανάγκες και επιθυμίες των κατοίκων κλπ), παρά μόνο με ποιους τρόπους μπορεί να επιτευχθεί η ανάπτυξη διαφόρων οικονομικών μεγεθών. Ακόμη, σε αρκετές περιπτώσεις παραγκωνίζεται ο απώτερος στόχος της ανάπτυξης, που δεν είναι άλλος από τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων μίας συγκεκριμένης περιοχής.

Σκοπός του κειμένου είναι να παρουσιαστούν τρόποι προώθησης της τοπικής ανάπτυξης μέσω της ενεργοποίησης των τοπικών φορέων και του τοπικού πληθυσμού, προσμετρώντας τις ιδιαιτερότητες (χωρικές, δημογραφικές, οικονομικές κ.α) ενός συγκεκριμένου τόπου και αξιοποιώντας νέα τεχνολογικά εργαλεία. Ως παράδειγμα εφαρμογής ορίζεται η νήσος Σύρος και η πόλη της, Ερμούπολη· πρωτεύουσα των Κυκλάδων και της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου.

Η ανάλυση της περιοχής μελέτης επικεντρώνεται στην ιστορία του τόπου, σε δημογραφικά δεδομένα, στα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά και σε χωροταξικά δεδομένα. Αυτά αφορούν το φαινόμενο της νησιωτικότητας, τις περιβαλλοντικές πιέσεις (βιομηχανικά απόβλητα ναυπηγείου, χώροι υπό καθεστώς προστασίας, περιοχή Natura), το φυσικό περιβάλλον, τις χρήσεις γης, τη θαλάσσια χωροταξία αλλά και πολεοδομικά δεδομένα του ξεχωριστού αστικού ιστού της πόλης (κτίρια νεοκλασικής αρχιτεκτονικής, πολιτιστικό απόθεμα, ιστορικοί οικισμοί). Επίσης, μελετώνται ζητήματα μεταφορικών συνδέσεων.

Στη συνέχεια παρουσιάζονται κατευθύνσεις οικονομικής ανάπτυξης και χωρικού σχεδιασμού τόσο του αστικού όσο και του φυσικού και θαλάσσιου περιβάλλοντος της περιοχής. Οι προτάσεις στοχεύουν στην ισόρροπη και βιώσιμη ανάπτυξη, στη προώθηση εναλλακτικών μορφών τουρισμού, στην προβολή του πολιτιστικού αποθέματος, στην ενθάρρυνση της καινοτομίας και της επιχειρηματικότητας μέσω νέων τεχνολογιών, σε δράσεις προστασίας του περιβάλλοντος και αποτελεσματικών παρεμβάσεων στον αστικό ιστό της πόλης. Το κείμενο συνοδεύεται από χαρτογραφικό υλικό για την οπτικοποίση των χωρικών δεδομένων και την καλύτερη κατανόηση των προτάσεων (ΣΓΠ).

Εν κατακλείδι, η παρούσα εργασία καταλήγει στη διατύπωση συγκεκριμένων προτάσεων υλοποίησης τοπικού αναπτυξιακού προγραμματισμού λαμβάνοντας υπόψη τις τοπικές ανάγκες και τις χωρικές ιδιαιτερότητες, υιοθετώντας παράλληλα τις αρχές του εθνικού και ευρωπαϊκού προγραμματισμού της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου.

1. Εισαγωγή

Σύμφωνα με τους Παπαδασκαλόπουλο και Χριστοφάκη (2009), ο σχεδιασμός είναι η διατύπωση συγκεκριμένης στρατηγικής για μία περιοχή, ενώ ο αναπτυξιακός προγραμματισμός είναι η εφαρμογή του σχεδιασμού μέσω δομών και δράσεων. Ωστόσο, στην ξενόγλωσση βιβλιογραφία χρησιμοποιείται ευρέως ο όρος «planning» που εμπεριέχει τις πτυχές και τις παραμέτρους τόσο του σχεδιασμού όσο και του προγραμματισμού. Ο όρος αυτός υποδηλώνεται είτε με την εκπόνηση ενός σχεδίου είτε μέσω ενός προγράμματος (Γιαουτζή, Στρατηγέα, 2011).

Όσον αφορά τώρα, τον αναπτυξιακό προγραμματισμό μίας συγκεκριμένης περιοχής (πχ ενός δήμου στην περίπτωση της Ελλάδας), τις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται μία τάση προς την ώθηση της τοπικής ανάπτυξης. Αυτή στοχεύει στην επίτευξη οικονομικής μεγέθυνσης και βελτίωσης του επιπέδου διαβίωσης των κατοίκων μίας συγκεκριμένης χωρικής οντότητας, με την παράλληλη διατήρηση του τοπικού πληθυσμού (Χριστοφάκης, 2001). Αξιοποιεί τα συγκριτικά πλεονέκτημα ενός τόπου, προωθεί τη συνεργασία μεταξύ τοπικών φορέων, απαιτεί τη συμμετοχή και την ενεργό δράση του τοπικού πληθυσμού, ως εναλλακτικός τρόπος διακυβέρνησης, «από κάτω προς πάνω» γνωστος ως Bottom Up (Coffey and Polese, 1985 και Stohr and Taylor 1981).

Αναμφίβολα, διαπιστώνεται πως οι έννειες του σχεδιασμού, του αναπτυξιακού προγραμματισμού και της τοπικής ανάπτυξης, αποκτούν ιδιαίτερη σημασία στη σημερινή πραγματικότητα, λόγω της οικονομικής κρίσης στη χώρα. Οι ορθολογικές και διαφανείς διαδικασίες στον τοπικό προγραμματισμό χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής. Έτσι, στην παρούσα εργασία, γίνεται μια προσπάθεια προώθησης των όρων που περιγράφησαν προηγουμένως, θίγοντας ταυτόχρονα ζητήματα χωροταξικής οργάνωσης και πολεοδομικού σχεδιασμού.

Περιοχή μελέτης της εργασίας είναι η νήσος Σύρος. Στην δεύτερη ενότητα της εργασίας πραγματοποιείται η ανάλυση της περιοχής ανάφοράς. Η ανάλυση επικεντώνεται σε σημαντικά ιστορικά στοιχεία του νησιού, σε ζητήματα νησιωτικότητας, στην περιγραφή των χωροταξικών δεδομένων του συνόλου του εξωαστικού χώρου αλλά και στην πολεοδομία της πόλης της Σύρου, της Ερμούπολης. Γίνεται, ακόμη, αναφορά στην τοπική οικονομία, με συνοπτική ανάλυση των παραγωγικών δραστηριότητων της περιοχής αναφοράς.

Στη συνέχεια της παρούσας εργασίας, παρουσιάζονται προτάσεις για τη βελτίωση τόσο χωροταξικών ζητημάτων όσο και προώθηση της βιώσιμης και ισόρροπης ανάπτυξης στη Σύρο, με την αξιοποίηση μεθόδων τοπικής ανάπτυξης.

Η εργασία ολοκληρώνεται με την εξαγωγή συμπερασμάτων αναφορικά με χωροταξικά, πολεοδομικά και αναπτυξιακά ζητήματα της περιοχής μελέτης, παρουσίαζοντας ένα ολοκληρωμένο αλλά συνοπτικό σχέδιο που υπακούει στις αρχές του σχεδιασμού, του προγραμματισμού, των κατευθύνσεων του Νέου ΕΣΠΑ (2014-2020) και τις ευρωπαϊκές επιδιώξεις, υπό το πρίσμα της τοπικής-ενδογενούς ανάπτυξης.

2. Ανάλυση περιοχής μελέτης

Η Σύρος ανήκει στο νησιωτικό σύμπλεγμα των Κυκλάδων και εντάσσεται στην περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου. Η Ερμούπολη, η πόλη της Σύρου, είναι πρωτεύουσα της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, των Κυκλάδων και του ενιαίου Δήμου Σύρου - Ερμούπολης. Ο Δήμος Σύρου -Ερμούπολης είναι αστικός παρέχοντας διοικητικές και άλλων ειδών υπηρεσίες (υγείας, κοινωνικής πρόνοιας, εκπαίδευσης αθλητισμού) στους κατοίκους του (Δίκτυο Αειφόρων Νήσων - Δάφνη, 2006).

Η γεωγραφική θέση της Σύρου στις Κυκλάδες μπορεί να χαρακτηριστεί ως κεντρική και σε σχετική κοντινή απόσταση από το λιμάνι του Πειραιά, που την συνδέει με την υπόλοιπη ηπειρωτική χώρα. Κατέχει την 11η θέση σε μέγεθος ανάμεσα στα νησιά των Κυκλάδων, ενώ είναι το μεγαλύτερο σε πληθυσμό νησί με 21.507 κατοίκους (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου -Ερμούπολης 2012-2014, ΕΛ.ΣΤΑΤ 2011).

Χάρτης 1: Χωροταξική ένταξη της Σύρου στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου

Πηγή: Ιδία επεξεργασία, υπόβαθρο: http://geodata.gov.gr/maps/

2.1 Η ιστορία της Σύρου

Ιστορικά η Σύρος, δεν γνώρισε την τουρκοκρατία καθώς βρισκόταν υπό ένα ιδιαίτερο καθεστώς (που θύμιζε φέουδο) λόγω των αποικιών Βενετών και Γάλλων. Αποτέλεσε καταφύγιο για τους προσφυγικούς πληθυσμούς της Χίου, της Κάσου και των Ψαρών. Ο ερχομός των προσφύγων συνέβαλε στο μετασχηματισμό αφενός της κοινωνικής, οικονομικής και πολιτικής σύνθεσης της περιοχής και αφετέρου της αποτύπωσής της στο χώρο, δηλαδή της χωροταξικής και οικιστικής δομής (www.hermoupolis.gr).

Στα μέσα του 19ου αιώνα, το λιμάνι της Σύρου αποτέλεσε σημαντικό κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου για την ανατολική Μεσόγειο. Οι κάτοικοι της Ερμούπολης επιδόθηκαν σε εμπορικές συναλλαγές υφασμάτων, μεταξιού, δερμάτων, και σιδερικών. Οι οικονομικές και παραγωγικές δραστηριότητες των κατοίκων δεν περιορίστηκαν στο εμπόριο, καθώς αναπτύχθηκε η μεταποίηση, η ναυτιλία και η ναυπηγική. Το 1861 ιδρύεται το ναυπηγείο της Σύρου που αποτελεί το παλαιότερο της Ελλάδας (Σαπουντζή, 2009). Αποτέλεσε την πρώτη «βαριά μεταποιητική - βιομηχανία» στην Ελλάδα και η ιστορία του είναι συνδεδεμένη με τις προσπάθειες οικονομικές ανασυγκρότησης του πρώιμου ελληνικού κράτους. Σημαντική χαρακτηρίζεται η ύπαρξη βιομηχανικής δραστηριότητας στο νησί και τα επόμενα χρόνια, με ξεχωριστή την κατεργασία δερμάτων στα βυρσοδεψεία της εποχής (Τραυλός, Κόκκου, 1980).

Η οικονομική ανάπτυξη του νησιού είχε θετικό αντίκτυπο και σε άλλους τομείς. Η ζωή στην πόλη ήταν ανεπτυγμένη κοινωνικά και πολιτιστικά. Απόρροια των παραπάνω είναι η δημιουργία χώρων για κοινωνικές παροχές «ευρωπαϊκού τύπου», πολιτισμού και ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής, όπως το θέατρο Απόλλων και άλλα. Τα παραπάνω μαρτυρούν πως εκείνην την εποχή εμφανίστηκε αστική τάξη στην Ερμούπολης της Σύρου (Σαπουντζή, 2009, Στεφάνου, 2003). 

Χάρτης 2: Προσεγγιστική απεικόνιση της Ερμούπολης κατά τον 19ο αιώνα

Υπόβαθρο χάρτη: Google Earth, Πηγή: Ιδία επεξεργασία

Ο χάρτης 2 είναι μια προσπάθεια προσέγγισης της πόλης της Σύρου κατά τον 19ο αίωνα. Με πορτοκαλί χρώμα απεικονίζονται τα εργοστάσια της εποχής, με γαλάζια διαγράμμιση το ναυπηγείο στο λιμάνι, με κίτρινο χρώμα οι εμπορικές χρήσεις και με καφέ το ιστορικό κέντρο της Ερμούπολης. Το πράσινο χρώμα συμβολίζει τις κατ'εκτίμηση ανοικοδόμητες περιοχές, ενώ με έντονο μπλε αναπαριστάται ο χώρος διαμονής των αστών και με κόκκινο των εργατών.

2.2 Χωροταξική ανάλυση

Από μορφολογικής άποψης, το έδαφος του νησιού χαρακτηρίζεται πετρώδες και άγονο, με πολύ έντονο ανάγλυφο, χαμηλά βουνά, απότομες πλαγιές και στενές ρεματιές στο βόρειο τμήμα του. Το βόρειο μέρος του νησιού είναι ορεινό και άγονο, με το υψόμετρο να ανέρχεται από τα 300 έως τα 450 μέτρα. Εκεί εντοπίζονται κυρίως μικροί αγροτικοί και παραδοσιακοί οικισμοί. Οι περιοχές στο νότιο τμήμα του νησιού είναι πεδινές και εντοπίζονται μικρές εύφορες καλλιεργήσιμες κοιλάδες. Περιοχές με βλάστηση εντοπίζονται αποσπασματικά στην ενδοχώρα. Ακόμα, οι ακτές είναι πολυσχιδείς και σχηματίζουν σε αρκετά σημεία ασφαλείς όρμους (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου - Ερμούπολης 2012-2014, Δίκτυο Αειφόρων Νήσων Δάφνη).

Σε ότι αφορά τις χρήσεις και τις καλύψεις γης, παρατηρείται πως ο αστικός ιστός της Ερμούπολης καταλαμβάνει σημαντικό κομμάτι της επιφάνειας του νησιού, με σημαντική οικιστική επέκταση στο νότιο μέρος της πόλης. Στα δυτικά της πόλης εντοπίζονται χρήσεις γης που σχετίζονται με εξορυκτικές δραστηριότητες κυρίως μαρμάρων.  Το βόρειο τμήμα, που είναι πιο ορεινό, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, καλύπτεται κυρίως από φυσικούς βοσκότοπους. Στο νότιο τμήμα του νησιού καθώς και στην ενδοχώρα, εντοπίζεται κυρίως γεωργική γη και υπάρχουν ακόμη σύνθετα συστήματα καλλιέργειας. Τέλος, συμπεραίνεται πως η εντονότερη (σκληροφυλλική) βλάστηση είναι διάσπαρτη κυρίως στην ενδοχώρα του νησιού. Αναλυτική παρουσίαση των χρήσεων γης για την περιοχής αναφοράς γίνεται στο χάρτη 3, που έπεται: 

Χάρτης 3: Καλύψεις γης στη νήσο Σύρο

Πηγή: http://geodata.gov.gr/maps, υπόμνημα: Corine

Επιπλέον, τα κυριότερα χαρακτηριστικά του φυσικού και τεχνητού περιβάλλοντος του νησιού, συνοψίζονται στο χάρτη 4. Εντοπίζεται το οικιστικό και το οδικό δίκτυο. Παρατηρούμε την ύπαρξη προστατευόμενης περιοχής (περιοχή Natura), αρχαιολογικής περιοχής (Χαλανδριανή) και ανεμογεννητριών στο βόρειο τμήμα του νησιού, το λιμάνι της πόλης στα ανατολικά και άλλες χρήσεις όπως το μονάδα παραγωγής ηλεκτρισμού (ΔΕΗ) και τον αερολιμένα λίγο έξω από τον αστικό ιστό της Ερμούπολης και το χώρο ΧΥΤΑ βόρεια της πόλης. 

Χάρτης 4: Βασικά χαρακτηριστικά περιβάλλοντος και υποδομών στη Σύρο

Πηγή: Υπόβαθρο: openstreetmap, ιδία επεξεργασία

Σε αυτό το σημείο θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε πως συγκριτικά με τα υπόλοιπα νησιά των Κυκλάδων, η Σύρος έχει καλή προσπελασιμότητα και δημιουργεί οικονομικές και διοικητικές αλληλεξαρτήσεις προς τα νησιά αυτά (βλ χάρτη 5). Σαφώς και η νησιωτικότητα1, ως φαινόμενο, περιορίζει τις δραστηριότητες αλλά τα γειτονικά νησιά επηρεάζονται σε μεγαλύτερο βαθμό (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Νοτίου Αιγαίου 2014-2020). Στο χάρτη 5 απεικονίζονται ακόμη θαλάσσιες συνδέσεις (κίτρινο χρώμα) ανάμεσα στον Πειραιά, την Σύρο, την Ρόδο και άλλα σημαντικά κέντρα όπως τα Χανιά, το Ηράκλειο και η Χίος και εξαρτήσεις στο εσωτερικό των Κυκλάδων (γαλάζιο χρώμα). 

Χάρτης 5: Χάρτης λειτουργικών αλληλεξαρτήσεων

Πηγή-Ιδία Επεξεργασία

Σχετικά με τις μεταφορές, η θαλάσσια σύνδεση του νησιού με τα γειτονικά νησιά και τον Πειραιά υλοποιείται καθημερινά μέσω επιβατηγών πλοίων, με περισσότερα δρομολόγια κατά τη θερινή περίοδο λόγω τουριστικής κίνησης. Το αεροδρόμιο αξιοποιείται μέσω ενός ημερήσιο δρομολογίου από και προς τον διεθνή αερολιμένα της Αθήνας, Ελ. Βενιζέλο. Οι χερσαίες μεταφορές, τώρα, περιορίζονται κατ'ανάγκη σε τοπικό επίπεδο νησιού. Η σύνδεση εντός αστικού ιστού επιτυγχάνεται μέσω της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας, ενώ προς το υπόλοιπο οικιστικό δίκτυο μέσω λεωφορείων (Επιχειρησιακό Σχέδιο Αγροτικής Ανάπτυξης 2014-2020, Δίκτυο Αειφόρων Νήσων - Δάφνη, 2006, www.ktel-syrou.gr).

Αναφορικά με τη λειτουργία των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, στο βόρειο τμήμα του νησιού είναι εγκατεστημένες αρκετές ανεμογεννήτριες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας συνδεδεμένες με το δίκτυο της ΔΕΗ (βλ χάρτη 4). Επιπρόσθετα, φωτοβολταϊκά συστήματα εντοπίζονται διάσπαρτα στο κεντρικό και νότιο τμήμα του νησιού, και ανήκουν σε ιδιώτες. Με βάση όμως τις ημέρες ηλιοφάνειας και την μέση ισχύ των ανέμων που επικρατούν, η Σύρος διαθέτει δυνατότητες για περαιτέρω εκμετάλλευση των ΑΠΕ. Ο δήμος μπορεί να αξιοποιήσει ευρωπαϊκά προγράμματα προώθησης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας· στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης (European Commission, Inforegio).

Οι τεχνικές υποδομές και τα δίκτυα ύδρευσης, επεξεργασίας λυμάτων (μονάδες βιολογικού καθαρισμού) και στερεών αποβλήτων (ΧΥΤΑ) ανταποκρίνονται επαρκώς στις ανάγκες του τοπικού πληθυσμού (Δίκτυο Αειφόρων Νήσων - Δάφνη, 2006, Επιχειρησιακό Σχέδιο Αγροτικής Ανάπτυξης 2014-2020).

Τα περιβαλλοντικά προβλήματα που συναντώνται στο νησί, σχετίζονται με παραγόμενα λύματα και χρήση αμμοβολής από το ναυπηγείο καθώς και μείωση των θαλάσσιων οικοσυστημάτων, κυρίως, από την αλιεία (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου-Ερμούπολης 2012-2014). Αναφορικά με περιβαλλοντικές πιέσεις νησιωτικών και παράκτιων περιοχών, η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί δράσεις διασφάλισης του φυσικού περιβάλλοντος, προάσπισης των οικοσυστημάτων και βιώσιμης ανάπτυξης των συγκεκριμένων περιοχών (European commission: maritime affairs, blue growth).

2.3 Η πολεοδομία της Ερμούπολης

Η πόλη του νησιού, Ερμούπολη, είναι μία αμφιθεατρικά κτισμένη και πυκνοδομημένη πόλη γύρω από το φυσικό λιμάνι του νησιού. Η μορφολογική κλίση της Ερμούπολης είναι ήπια κοντά στη θάλασσα και αυξάνεται στις πλαγιές των δύο λόφων που βρίσκονται εντός ορίων ΓΠΣ (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου - Ερμούπολης 2012-2014).

Η οικονομική ανάπτυξη που παρατηρήθηκε στην πόλη κατά τον 19ο αιώνα επηρέασε σε μεγάλο βαθμό την αρχιτεκτονική των κτιρίων. Η οικονομική άνθιση ώθησε στην ανάπτυξη ενός ρυθμού αρχιτεκτονικής στην πόλη, του «ρομαντικού κλασικισμού, από την επιρροή δυτικών προτύπων. Χαρακτηριστικό της αρχιτεκτονικής της Ερμούπολης είναι η ποικιλία, αφού εντοπίζονται νεοκλασικά σπίτια, δημόσια κτίρια, εκκλησίες, εργοστάσια και αποθήκες (Αγριαντώνη, Φενερλή, 2000, Τραυλός, Κόκκου, 1980). Από το 2006 με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού η Ερμούπολη χαρακτηρίζεται ως «Ιστορικός Τόπος».

Το 2002 το Ε.Μ.Π ερευνά την πολεοδομία και την αρχιτεκτονική της Ερμούπολης, και σήμερα ο δήμος διαθέτει ένα καινοτόμο μηχανισμό: το σύστημα Ψηφιακής Συλλογής και Διαχείρισης Ιστορικών Κτηρίων Ερμούπολης «HERMES» για την καταγραφή και την αξιοποίηση των νεοκλασικών κτιρίων της πόλης (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου Ερμούπολης 2012-2014).

Αν και πλέον είναι αναρτημένη στο διαδίκτυο η πολεοδομική μελέτη (εικ. 3) για την Ερμούπολη, προβάλλοντας διαδικασίες διαφάνειας και διαβούλευσης, η μελέτη αυτή δεν έχει ορίσει ζώνες χρήσεων γης (π.χ. καθαρά εμπορικές χρήσεις κατά μήκος του λιμανιού) και δεν θωρακίζει το ιστορικό κέντρο της πόλης, όπου συναντώνται τα σημαντικότερα κτίρια, όπως το Δημαρχείο, το Θέατρο Απόλλων και άλλα νεοκλασικά. Παρ'όλα αυτά, διέπεται από τις βασικές Αρχές του σχεδιασμού (συντελεστές δόμησης, κάλυψης) ενσωματώνοντας τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα του αστικού τοπίου της Ερμούπολης, με σεβασμό στην κλίμακα και τον άνθρωπο (hermoupolis.gr/NewsMain/urban_study.aspx). 

Εικόνα 3: Πολεοδομική Μελέτη Ερμούπολης

Ιδιαίτερο είναι το πρόβλημα στάθμευσης στην πόλη. Οι δημόσιοι χώροι στάθμευσης είναι περιορισμένοι και κατά την καλοκαιρινή περίοδο, το πρόβλημα αυτό εντείνεται. Για την αντιμετώπιση του έχουν παρθεί διάφορα μέτρα, όπως απαγόρευση διέλευσης αυτοκινήτων σε συγκεκριμένα οδικά τμήματα, πεζοδρομήσεις και έλεγχος της στάθμευσης μέσω πληρωμής στην περιοχή «Νησάκι», που εντοπίζεται στο τέλος του λιμένα και είναι ο μεγαλύτερος χώρος στάθμευσης για την πόλη (Κυκλοφοριακή Μελέτη Ερμούπολης).

Άλλοι σημαντικοί οικισμοί του νησιού, πέραν της Ερμούπολης, είναι αυτός της Άνω Σύρου και της Ποσειδωνίας. Ο οικισμός της Άνω Σύρου αποτελεί γνήσιο παράδειγμα μεσαιωνικού οικισμού. Η ρυμοτομία του παραδοσιακού αυτού οικισμού είναι ακτινωτή και προσαρμοσμένη στο φυσικό ανάγλυφο του χώρου. Ιδιαίτερο στοιχείο είναι η απουσία δρόμων στο εσωτερικό του οικισμού που χαρακτηρίζεται από το πυκνό δίκτυο πεζοδρόμων. Οι υψομετρικές καμπύλες του οικισμού της Άνω Σύρου καλύπτονται από τα στενά δρομάκια και από τα πολλά απότομα σκαλιά (Φιλότης, ΕΜΠ).

Ο οικισμός της Ποσειδωνίας προβάλλει το φυσικό τοπίο ως πλεονέκτημα έναντι στο πυκνά δομημένο αστικό περιβάλλον της Ερμούπολης, προσελκύοντας κυρίως κατοικίες παραθεριστικού τύπου. Τα περισσότερα σπίτια είναι παραδοσιακά αλλά εντοπίζονται και αξιόλογα νεοκλασικά κτίρια του 19ου αιώνα (Σαπουντζή, 2009).

Αρνητικό είναι το γεγονός πως το υπάρχων Γ.Π.Σ θεσπίστηκε πριν αρκετά χρονιά και δεν γνωρίζει τα χωροταξικά και αναπτυξιακά χαρακτηριστικά του νησιού των τελευταίων χρόνων, όπου η αστική διάχυση της πόλης εκτείνεται με μεταφορά επιχειρήσεων προς το νότιο εξωαστικό τμήμα της με άναρχη και ανεξέλεγκτη δόμηση (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου Ερμούπολης 2012-2014).

Σημαντικό κομμάτι κυρίως της Ερμούπολης αλλά και της Άνω Σύρου είναι η επαφή των οικισμών αυτών με τον πολιτισμό. Ιστορικά μνημεία, αρχαιολογικοί χώροι, μουσεία, λαϊκός πολιτισμός και πολιτιστικές εκδηλώσεις συνθέτουν το ιδιαίτερο πολιτισμικό προφίλ του Δήμου Σύρου - Ερμούπολης. Για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις που λαμβάνουν χώρα στο νησί, αξιοποιούνται η κεντρική πλατεία «Μιαούλη», το πρώην λατομείο «Χώρος Πολιτισμού Μάνος Ελευθερίου» και οι στενοί γραφικοί δρομίσκοι της Άνω Σύρου (www.hermoupolis.gr, Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου - Ερμούπολης 2012-2014). Η πολιτισμική παράδοση του τόπου σε συνδυασμό με την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική της πόλης, που αντανακλάται στα νεοκλασικά κτίρια, δικαιολογούν την υποψηφιότητα της Ερμούπολης για Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης για το έτος 2021 (Ιστότοπος Δήμου, www.syros2021.eu).

2.4 Τοπική οικονομία και αναπτυξιακές δραστηριότητες

Η τοπική οικονομία χαρακτηρίζεται από συμμετοχή από τους τρεις παραγωγικούς τομείς. Η ανεργία στη Σύρο, σαφώς και έχει οξυνθεί τα τελευταία χρόνια, λόγω της γενικότερης οικονομικής κρίσης της χώρας αλλά βρίσκεται σε καλύτερα επίπεδα από ότι ο μέσος όρος της Ελλάδας. Το φαινόμενο αυτό παρατηρείται συνολικά και για ολόκληρη την περιφέρεια του Νοτίου Αιγαίου, συγκριτικά με τις υπόλοιπες περιφέρειες της χώρας (ΕΛ.ΣΤΑΤ, 2011, ΟΑΕΔ, 2012).

Ο πρωτογενής τομέας αν και αναπτυγμένος στη Σύρο αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα. Οι δραστηριότητες του τομέα επεκτείνονται κυρίως στην εύφορη περιοχή του νοτίου τμήματος και σε μικρότερο ποσοστό στο βόρειο τμήμα του νησιού. Οι βασικές γεωργικές καλλιέργειες της περιοχής είναι τα κτηνοτροφικά φυτά, τα άνυδρα κηπευτικά, τα αμπέλια, τα οπωροκηπευτικά και καλλιέργειες σε θερμοκήπια. Αντίστοιχα, η κτηνοτροφία εξειδικεύεται κυρίως στην αιγοπροβατοτροφία και στα βοοειδή. Παράγονται γαλακτοκομικά προϊόντα, μέλι και κρασί. Επίσης, ανεπτυγμένη οικονομική δραστηριότητα θεωρείται η αλιεία. (Επιχειρησιακό Σχέδιο Αγροτικής Ανάπτυξης 2014-2020, Δίκτυο Αειφόρων Νήσων - Δάφνη, 2006).

Ο αριθμός των βιοτεχνικών επιχειρήσεων στη Σύρο αποτελεί το 23,77% του συνολικού αριθμού των επιχειρήσεων του νησιού. Συνολικά, το 13,32% του ενεργού πληθυσμού της Σύρου απασχολείται στη μεταποίηση σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ από την απογραφή του 2001 .

Η σημαντικότερη βιομηχανική μονάδα του Δήμου Σύρου - Ερμούπολης είναι το Νεώριο. Το Νεώριο Σύρου λοιπόν, που είναι η σημερινή ονομασία των συριανών ναυπηγείων, δραστηριοποιείται σε τρεις βιομηχανικούς τομείς. Οι παραγωγικοί τομείς του είναι ο επισκευαστικός τομέας, ο κατασκευαστικός και ο βιομηχανικός. Η στρατηγική της εταιρείας στοχεύει στην ισχυροποίηση της θέσης της στο έντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον, εξασφαλίζοντας παράλληλα συνεχή αναπτυξιακή πορεία με εκσυγχρονισμό σε όλες τις διαδικασίες της (www.neorion-holdings.gr/, www.ellinikiaktoploia.net/). 

Εικόνα 3: Το Νεώριο Σύρου στο λιμάνι της πόλης

Οι δράσεις του Νεωρίου σχετίζονται με επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες για την αντιμετώπιση των ποιοτικών αναγκών σχετικά με την κατασκευή πλοίων και σκαφών και εξειδίκευσης και κατάρτισης του εργατικού δυναμικού της. Επιπλέον, το «marketing» της επιχείρησης στηρίζεται στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και των τελικών προϊόντων που παραδίδει στην αγορά και στην έγκαιρη παράδοση των εργασιών (www.neorion-holdings.gr/, www.ellinikiaktoploia.net/).

Το εργατικό δυναμικό που απασχολεί σήμερα η επιχείρηση ανέρχεται στα 550 άτομα συνολικά (μόνιμοι και έκτακτοι), και προέρχεται κατά κύριο λόγο από το ντόπιο πληθυσμό. Η βαριά βιομηχανική παράδοση του εργατικού δυναμικού συνδράμει στη διατήρηση της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών της εταιρείας. (www.neorion-holdings.gr/, www.ellinikiaktoploia.net/).

Ωστόσο, σήμερα, το ναυπηγείο αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα αναφορικά με τη βιωσιμότητά του. Ο αυξανόμενος ανταγωνισμός από ναυπηγεία της Ελλάδας (πχ ναυπηγείο Χαλκίδας) και από άλλα στον ευρύτερο χώρο της Μεσογείου (Μάλτα, Τουρκία), τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας και οι υφιστάμενες συνθήκες κρίσης στην Ελλάδα, είναι οι κυριότερες αιτίες για το αμφίβολο μέλλον του Νεωρίου (http://www.koinignomi.gr/, http://www.cyclades24.gr/).

Άλλες σημαντικές μεταποιητικές δραστηριότητες είναι οι βιοτεχνίες παραδοσιακών προϊόντων όπως τα λουκούμια και τα τοπικά γαλακτοκομικά προϊόντα (Επιχειρησιακό Σχέδιο Αγροτικής Ανάπτυξης 2014-2020).

Βάση δεδομένων από το Επιμελητήριο Κυκλάδων για το έτος 2011, οι υπηρεσίες αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος του τριτογενή τομέα, με το εμπόριο να είναι δεύτερο και μετά να ακολουθούν οι τουριστικές δραστηριότητες. Οι περισσότερες υπηρεσίες εντοπίζονται στην Ερμούπολη. Τα περισσότερα καταστήματα (εμπόριο) βρίσκονται στο κέντρο της πόλης (αγορά) και κατά μήκος του λιμανιού. Ακόμη. υπάρχουν σοβαρές και βιώσιμες επιχειρήσεις στην περιοχή μελέτης (Επιμελητήριο Κυκλάδων).

Σημαντικός θεωρείται ο τουρισμός για την τοπική οικονομία του νησιού, καθώς τα τελευταία χρόνια εμφανίζει σημαντική ανάπτυξη. Η Σύρος προσπαθεί να εκμεταλλευτεί αυτή την παγκόσμια τάση και ταυτόχρονα να αξιοποίηση την καλή τουριστική εικόνα των Κυκλάδων

(χαρακτηριστικά παραδείγματα Σαντορίνη, Μύκονος). Επιπρόσθετα γίνονται προσπάθειες για συμμετοχή μέσω εναλλακτικών μορφών τουρισμού , που μπορεί να αναπτύξει λόγω του ανάγλυφου της, του όμορφου τοπίου και του πολιτιστικού αποθέματος που διαθέτει (αρχιτεκτονική κτιρίων, ιστορικοί χώροι) (Ερευνα Επιμελητήριου Κυκλάδων).

Δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι έχει παρατηρηθεί μαζικός τουρισμός, αν και αποτελεί τουριστικό προορισμό για Έλληνες και ξένους. Σημαντικά φαίνεται να εμφανίζεται ο εναλλακτικός τουρισμός στο νησί. Στη Σύρο εμφανίζεται ο πολιτιστικός τουρισμός, με ενδιαφέρον σε θεατρικές παραστάσεις, πολιτιστικά δρώμενα, επισκέψεις σε αρχαιολογικούς χώρους, μουσεία κ.α, θρησκευτικός τουρισμός (καθολικές εκκλησιές και μονές στην Άνω Σύρο), ενώ τον τελευταίο καιρό γίνονται προσπάθειες ανάπτυξης συνεδριακού και αθλητικού τουρισμού (Έρευνα Επιμελητήριου Κυκλάδων).

Στη Σύρο τα τελευταία χρόνια, γίνονται προσπάθειες για ανάπτυξη τουρισμού κρουαζιέρας, κυρίως μέσω της εκμετάλλευσης του μεγάλου και ασφαλούς λιμένα. Περιεκτικότερα, έναντι στον αυξανόμενο τουρισμό από το διεθνή χώρο (Τουρκία) αλλά και από τις τάσεις για αύξηση της τουριστικής κίνησης από μικρότερα νησιά των Κυκλάδων καταβάλλονται προσπάθειες από αρμόδιους φορείς για προσέλκυσης του τουρισμού κρουαζιέρας στη Σύρο (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Νοτίου Αιγαίου, 2014-2020).

Επιπλέον, γίνονται προσπάθειες για ένταξη της Ερμούπολης στον κατάλογο των μνημείων παγκόσμιας κληρονομιάς από την UNESCO, γεγονός που αναμένεται να συμβάλει θετικά στην τουριστική ανάπτυξη (όπως επίσης και η υποψηφιότητα της Ερμούπολης για την πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το έτος 2021, που αναφέρθηκε και προηγουμένως) (Δήμος Σύρου - Ερμούπολης, Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου - Ερμούπολης 2012¬2014).

Τέλος, σημαντική δομή τοπικής ανάπτυξης θεωρείται το Τμήμα Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων του Πανεπιστημίου Αιγαίου στο κέντρο της Ερμούπολης. Η ύπαρξη πανεπιστημιακής σχολής επιτρέπει την αμφίδρομη μεταφορά γνώσης τόσο από το Πανεπιστήμιο προς την αγορά, όσο και από την αγορά προς το Πανεπιστήμιο. Η αλληλοτροφοδότηση της γνώσης αναμένεται να παράγει προϊόν και έσοδα για την τοπική οικονομία. Οι τοπικές επιχειρήσεις θα έρθουν με αυτόν τον τρόπο σε άμεση επαφή με νέες τεχνολογίες και πρακτικές (www.syros.aegean.gr/, Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου - Ερμούπολης 2012-2014).

3. Ολοκληρωμένη πρόταση για την περιοχή αναφοράς

Είναι κοινός τόπος πως η αναπτυξιακή στρατηγική της Σύρου πρέπει να προωθήσει και να αξιοποιήσει τα ισχυρά σημεία της, ενώ ταυτόχρονα να βρει λύσεις για τον περιορισμό των αδυναμιών και των προβλημάτων της. Σε αυτό το σημείο θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε πως τα επιχειρησιακά προγράμματα που εφαρμόζονται από το δήμο, ανά τακτικά χρονικά διαστήματα, έχουν αυτό τον σκοπό. Επιπρόσθετα, αυτά αποτελούν συνέχεια του ελληνικού προγραμματισμού (εκφράζεται κυρίως από Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς και τα Τομεακά και Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα) αλλά και εκφραστές των στρατηγικών της πολιτικής συνοχής, που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση (Παπαδασκαλόπουλος, Χριστοφάκης, 2009).

Οι περιοχές χρειάζονται στρατηγικά πλαίσια αντιμετώπισης την προβλημάτων του τοπικού πληθυσμού, που συμβάλλουν στην αναπτυξιακή διαδικασία του τόπου, προωθούν την ισόρροπη ανάπτυξη, συμβάλουν στην κοινωνική συνοχή και προσπαθούν να διαμορφώσουν καλύτερες συνθήκες διαβίωσης για τους κατοίκους (Φαναριώτης, 1999), λαμβάνοντας ταυτόχρονα υπόψη την ιδιαιτερότητα (χωροταξικές και αναπτυξιακές διαφοροποιήσεις) της κάθε περιοχής (Θωίδου, Ανδρικοπούλου, 2004).

3.1 Χωροταξικές και πολεοδομικές παρεμβάσεις

Ειδικά όμως για την περιοχή μελέτης, δηλαδή τη νήσο Σύρο, προτείνεται η σύνταξη μίας χωροταξικής μελέτης. Αυτή θα συμπεριλαμβάνει τα νέα δεδομένα που επικρατούν στο νησί αλλά και στη γενικότερη περιοχή (νομαρχιακή ενότητα, περιφέρεια). Με άλλα λόγια, θα προασπίζονται οι αρχές και οι στρατηγικές του υφιστάμενου Ειδικού Χωροταξικού Πλαισίου για τον παράκτιο χώρο και τα νησιά, σχετικά με την διαφύλαξη προστατευόμενων και αρχαιολογικών περιοχών, την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης, βελτιώνοντας το βιοτικό επίπεδο και συγκρατώντας τον τοπικό πληθυσμό, με παράλληλη διασφάλιση του φυσικού περιβάλλοντος (Ειδικό Χωροταξικό Πλαίσιο για τον Παράκτιο και το Νησιωτικό χώρο, ΥΠΕΧΩΔΕ, 2009).

Αναφορικά με ζητήματα χωροταξίας για την περίπτωση της Σύρου, πρέπει να οριοθετηθούν περιοχές-ζώνες κατάλληλες για την περαιτέρω ανάπτυξη των ΑΠΕ στο νησί, χωρίς να υποβαθμίζεται το φυσικό περιβάλλον και να μην παραμερίζονται άλλες σημαντικές οικονομικές δραστηριότητες. Επιπλέον, λόγω της τουριστικής ανάπτυξης που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια, κρίνεται σκόπιμος ο διαχωρισμός των ακτών που είναι ικανές να απορροφήσουν την τουριστική κίνηση και ποιες είναι εκείνες όπου πρέπει να διατηρηθούν αναλλοίωτες (προστατευόμενες παραλίες στο βόρειο τμήμα του νησιού). Επεξηγηματικά, χρειάζονται μελέτες για την φέρουσα ικανότητα τόσο των ακτών όσο και των οικοσυστημάτων που έχουν αναπτυχθεί σε αυτές.

Αρωγός στο συγκεκριμένο εγχείρημα, αναμένεται να είναι οικολογικές οργανώσεις όπως το Πρόγραμμα "Κυκλάδες Life"της WWF Ελλάς και οι δράσεις της Ε.Ε σχετικά με την προστασία και τη βιώσιμη ανάπτυξη των παράκτιων περιοχών (Blue Growth). Η οικοσυστημική διαχείριση και η θαλάσσια χωροταξία πρέπει να κατανέμουν με τον βέλτιστο τρόπο τις θαλάσσιες χρήσεις ανάμεσα σε θαλάσσιες μεταφορικές συνδέσεις, αλιευτικές δραστηριότητες και στον τουρισμό, έτσι ώστε να μην υπάρχουν συγκρούσεις χρήσεων και να προστατεύεται η ποιότητα των υδάτων και των οικοσυστημάτων τους. Επίσης, πρέπει να προβλέπονται δράσεις διαχείρισης των παραγομένων λυμάτων και περιορισμός της αμμοβολής από το ναυπηγείο (Σεμινάριο οικοσυστημικής προσέγγισης και θαλάσσιας χωροταξίας, Σύρος, 2014).

Όσον αφορά τώρα, τον αστικό ιστό και τις πολεοδομικές παρεμβάσεις, αυτές οφείλουν να αναγνωρίζουν τις τάσεις εξάπλωσης της πόλης καθώς και τις αυξανόμενες ανάγκες μετακίνησης και στάθμευσης κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, λόγω της τουριστικής κίνησης. Θεωρείται αναγκαία η δημιουργία ζωνών στην Ερμούπολη, προκειμένου να διαχωρίζονται οι χρήσεις γης, ανάμεσα σε εμπορικές-τουριστικές, προστατευόμενοι χώροι (νεοκλασικά, χώροι πολιτισμού) , κοινωφελείς χώροι και κατοικία. Οφείλεται ακόμα να προστατευθεί το ιστορικό κέντρο της πόλης, μειώνοντας τη χρήση Ι.Χ, αναδεικνύοντας έτσι τον πολιτιστικό απόθεμα, με παράλληλη ώθηση ήπιων μέσων μεταφοράς (συγκοινωνίες, ποδήλατο, περπάτημα) (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007).

Ο πολεοδομικός σχεδιασμός πρέπει επίσης να δώσει αποτελεσματικές λύσεις στην αυξανόμενη κίνηση οχημάτων και στο πρόβλημα στάθμευσης στο σύνολο της πόλης (που οξύνονται κατά την θερινή περίοδο) (hermoupolis.gr). Δημιουργία χώρων στάθμευσης περιμετρικά του αστικού ιστού, αύξηση της συχνότητας και του ωραρίου λειτουργίας των συγκοινωνιών και η δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων είναι δράσεις προώθησης των συνδυασμένων μεταφορών που θα συμβάλουν στην αντιμετώπιση του εν λόγω προβλήματος (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2008). 

Εικόνα 4: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις Ερμούπολης

Σε αυτό το μοτίβο κινούνται οι προτάσεις και οι μελλοντικές δράσεις της δημοτικής αρχής. Στο χαρτογράμμα (εικ.4) παρουσιάζονται οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για το κέντρο και το λιμάνι της Ερμούπολης, που θα ισχύουν για την επικείμενη τουριστική περίοδο. Με τις προτεινόμενες ρυθμίσεις ενισχύεται η αποσυμφόρηση της πόλης μέσω υποχρεωτικής κυκλοφορίας σε συγκεκριμένους οδικούς άξονες και χρήσης περιφερειακών χώρων στάθμευσης καθώς και η προώθηση του περπατήματος με την πεζοδρόμηση κεντρικών αξόνων.

3.2 Αναπτυξιακές προτάσεις

Στη συγκεκριμένη παράγραφο παρουσιάζονται και αναλύονται προτάσεις που αναμένεται να συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη του τόπου, που θα επιφέρει θετικό αντίκτυπο σε πολλές πτυχές της καθημερινότητας των κατοίκων της Σύρου, συμβάλλοντας στην αναβάθμιση του βιοτικού επιπέδου.

Ουσιαστικά, η ανάπτυξη οφείλει να είναι εξίσου ισόρροπη και να υπαγορεύεται από όρους βιωσιμότητας και αειφορίας. Για την υλοποίηση του συγκεκριμένου σκοπού, προτείνεται η ενδυνάμωση και των τριών παραγωγικών τομέων της τοπικής οικονομίας, με δράσεις όμως που δεν θα είναι επιβλαβείς για το φυσικό περιβάλλον.

Για την επίτευξη της επιθυμητής ανάπτυξης υπό τους όρους τοπικής ανάπτυξης (όπως συζητήθηκε και στην εισαγωγή της εργασίας), οι προτάσεις για κάθε παραγωγικό κλάδο και τομέα της οικονομίας του νησιού, πρέπει να είναι αποτέλεσμα σχεδιασμού και προγραμματισμού. Στις διαδικασίες του αναπτυξιακού προγραμματισμού, λοιπόν, οι κάτοικοι του Δήμου Σύρου -Ερμούπολης οφείλουν να είναι ενημερωμένοι τόσο από τη δημοτική αρχή αλλά και από τοπικούς συνεταιρισμούς, ομάδες επιχειρηματιών και το Επιμελητήριο Κυκλάδων. Η ουσιαστική και ενεργός συμμετοχή των δημοτών θα συμβάλει αποφασιστικά στην αποτελεσματικότητα των διαβουλεύσεων, που πρέπει να πραγματώνονται με διαφανείς και δημοκρατικές διαδικασίες (Kourliouros, 2014).

Για το συγκεκριμένο λόγο, προτείνεται συγκεκριμένα η δημιουργία μια ηλεκτρονικής πλατφόρμας από το Δήμο, όπου οι κάτοικοι του νησιού θα έχουν τη δυνατότητα ενημέρωσης, ανταλλαγής απόψεων και συμμετοχής στο σχεδιασμό και τις αναπτυξιακές διαδικασίες, αξιοποιώντας νέες τεχνολογίες και εφαρμόζοντας στην ουσία το «e-planning» (Μοσχούτη, 2011).

Σχετικά με τον πρωτογενή και το δευτερογενή τομέα παραγωγής προτείνεται ο από κοινού (φορείς, αντιπρόσωποι, δημοτική αρχή, Τεχνικό Επιμελητήριο) προγραμματισμός δράσεων για την ενίσχυσή τους. Στόχος πρέπει να είναι η παροχή τοπικά παραγόμενων προϊόντων στην αγορά της Σύρου, όπου τα αγαθά θα έρχονται σε επαφή με τους τουρίστες (έμμεση διαφήμιση) και οι εξαγωγές προς ελληνικές πόλεις και το εξωτερικό.

Επιπρόσθετα, οι εμπλεκόμενοι φορείς (διοίκηση, εργατικά σωματεία, δημοτική αρχή) οφείλουν να δώσουν λύση στα περιβαλλοντικά προβλήματα και να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα του ναυπηγείου - Νεώριο, αποσκοπώντας στην αναβάθμιση του ρόλου του στο Αιγαίο Πέλαγος αλλά και στο χώρο της νοτιοανατολικής Μεσογείου.

Σύμφωνα με τους Barnes και Hayter (1997), η ενδογενής ανάπτυξη στηρίζεται στην τοπική επιχειρηματικότητα, όπου σημαντικό ρόλο κατέχουν η τεχνογνωσία, οι ατομικές ικανότητες των ατόμων και οι επιχειρηματικές πρωτοβουλίες. Διαπιστώνεται, πως αυτή είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσουν οι τοπικοί επιχειρηματικές της Σύρου. Σε αυτή την προσπάθεια καταλυτικό ρόλο καλείται να παίξει το Πανεπιστήμιο Αιγαίου με την εισαγωγή τεχνολογικών εργαλείων και καινοτομιών στην αγορά του νησιού.

Η περαιτέρω ενασχόληση με τον τουρισμό, κλάδος που αναπτύσσεται ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια στη Σύρο, διαφαίνεται απαραίτητη. Για την ανάπτυξη του τουρισμό προτείνονται οι ακόλουθες δράσεις: Ανάπτυξη κρουαζιέρας, προβολής-διαφήμισης πολιτισμικού αποθέματος και δημιουργίας τουριστικής ταυτότητας «Place Branding)). Πιο περιεκτικά, η καταλληλότητα του λιμένα (μεγάλο, ασφαλές λιμάνι) μπορεί να υποδέχεται ταυτόχρονα τα επιβατηγά πλοία και να φιλοξενεί κρουαζιερόπλοια (ήδη έχουν ξεκινήσει ενέργειες από τη δημοτική αρχή, όπως επισημαίνεται σε τοπικά μέσα ενημέρωσης (koinignomi.gr/, cyclades24.gr/). Η δημιουργία συγκεκριμένης τουριστικής ταυτότητας που θα προβάλει την μοναδική πολιτιστική κληρονομιά του τόπου είναι ενέργειες που θα τονώσουν την τουριστική κίνηση. Συμπληρωματικά, τοπικές δράσεις που θα επιμηκύνουν την τουριστική περίοδο και την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών τουρισμού, αναμένεται να συμβάλλουν στην τουριστική ανάπτυξη του νησιού.

Ακόμη, η τουριστική ανάπτυξη του νησιού αναμένεται να συμβάλλει θετικά στην τοπική ανάπτυξη καθώς και να επιφέρει ιδιαίτερα θετικά αποτελέσματα και για τους υπόλοιπους παραγωγικούς κλάδους. Επεξηγηματικά, η αύξηση της τουριστικής ζήτησης, θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας ενώ τα τοπικά παραγόμενα προϊόντα θα προβληθούν μέσω του τουρισμού και της άμεσης επαφής του επισκέπτη με αυτά.

4. Συμπεράσματα

Η εκπόνηση ενός αναπτυξιακού σχεδίου για μία περιοχή οφείλει να βασίζεται στην ανάλυση όλων των επιμέρους χαρακτηριστικών. Ο αναπτυξιακός προγραμματισμός και ο χωρικός σχεδιασμός πρέπει να συνδέονται καθώς οι οικονομικές δραστηριότητες αποτυπώνονται χωρικά δημιουργώντας προκλήσεις στο σχεδιασμό. Η οικονομική μεγέθυνση δεν πρέπει να είναι αυτοσκοπός αφού πρέπει να υπολογίζεται ο κοινωνικός και περιβαλλοντικός αντίκτυπος. Οι αναπτυξιακές διαδικασίες πρέπει να είναι αποτέλεσμα οικονομικού προγραμματισμού, διαμορφωμένου από τα υφιστάμενα χωροταξικά και πολεοδομικά δεδομένα, διασφαλίζοντας την αειφορία, συνυπολογίζοντας τις κοινωνικές ανάγκες και επιθυμίες, έτσι ώστε να βελτιώνουν το βιοτικό επίπεδο της περιοχής.

Η ανάλυση της εξεταζόμενης περιοχής μας δίνει τη δυνατότητα να γνωρίζουμε τα κυριότερα χαρακτηριστικά του τόπου. Η ιστορία, οι χρήσεις γης του εξωαστικού χώρου, οι ανάγκες

15

για περιβαλλοντικό σχεδιασμό (επέκταση των ΑΠΕ, προστασία των οικοσυστήματων και διαχείριση της παράκτιας ζώνης), η ξεχωριστή αρχιτεκτονική κτιρίων της Ερμούπολης, το πολιτιστικό απόθεμα και οι αναπτυξιακές προοπτικές (ιδίως μέσω του τουρισμού) συνθέτουν ένα ευρύ φάσμα χωρικών και αναπτυξιακών δεδομένων. Όλα αυτά πρέπει να αποτελούν τη βάση για τη διατύπωση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου χωρικής και αναπτυξιακής οργάνωσης.

Οι προτάσεις που διατυπώθηκαν στην προηγούμενη ενότητα του κειμένου λαμβάνουν υπόψη τις κατευθύνσεις των υφιστάμενων χωροταξικών και αναπτυξιακών υπερκείμενων πλαισίων που επηρεάζουν το σχεδιασμό και τον προγραμματισμό στην περιοχή μελέτης. Επιπλέον, προωθούνται οι στόχοι τόσο του Νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 όσο και οι κοινοτικές πολιτικές για την «Ευρώπη 2020».

Οι θέσεις, που αναλύθηκαν, στηριχτήκαν στην ανάλυση της περιοχής αναφοράς προσμετρώντας τα χωρικά δεδομένα και τις αναπτυξιακές και παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα (πιν. 1) που έπεται:

Πίνακας 1: Συνοπτική παρουσίαση αναπτυξιακού σχεδίου

Πηγή: Ιδία επεξεργασία

Συμπερασματικά, καταλήγουμε πως οι προτάσεις ενισχύουν την αειφόρο και βιώσιμη ανάπτυξη της Σύρου. Οι στόχοι και οι δράσεις στοχεύουν σε πρακτικές εφαρμογές χωροταξικής οργάνωσης, πολεοδομικού σχεδιασμού και αναπτυξιακού προγραμματισμού, μέσω της τοπικής ανάπτυξης. Διαπιστώνεται, πως το προτεινόμενο σχέδιο αποβλέπει στην ενίσχυση της τοπικής επιχειρηματικότητας, στη συνεργασία ανάμεσα σε εμπλεκόμενους φορείς, στη συμμετοχή του τοπικού πληθυσμού και στη διαβούλευση· ως αναγκαία προαπαιτούμενα στάδια για το σχεδιασμό μίας περιοχής.

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1 Η νησιωτικότητα είναι ένα διαρκές φαινόμενο που προσδιορίζεται από αλληλεπίδραση ανάμεσα σε φυσικούς και κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες είναι ανάλογη της γεωγραφικής ασυνέχειας του χώρου και της απόστασης από την ηπειρωτική χώρα, ενώ είναι αντιστρόφως ανάλογο του μεγέθους του νησιού (Κουτσοπούλου, 2013, Παπαδασκαλόπουλος, Χριστοφάκης, 2009).

Βιβλιογραφία

Ελληνόγλωσση

• Αγριαντώνη Φ. και Φενερλή Α. (2000), Ερμούπολη - Σύρος, Ιστορικό Οδοιπορικό, Αθήνα: Ολκός 
• Ανδρικοπουλού Ε., Γιαννακού Α., Καυκαλάς Γ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ.  (2007), Πόλη και Πολεοδομικές Πρακτικές, Αθήνα: Κριτική 
• Γιαουτζή Μ. και Στρατηγεία Α. (2011), Χωροταξικός Σχεδιασμός, Θεωρία και Πράξη , σελ: 19-26, 66-75,215-287, Αθήνα: Κριτική
• Δίκτυο Αειφόρων Νήσων - Δάφνη (2006), ΣΥΡΟΣ, Ερευνητικό έργο: Έρευνα για την Αειφόρο ανάπτυξη στη Σύρο, Επιστημονική Υποστήριξη: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο - Διεπιστημονικό Ινστιτούτου Περιβαλλοντικών Ερευνών, Αθήνα
• Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Σύρου Ερμούπολης 2012 - 2014, Δήμος Σύρου - Ερμούπολης
• Επιχειρησιακό Σχέδιο Αγροτικής Ανάπτυξης 2014 - 2020: Σύρος (2010), Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου: Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Αγροτικής Οικονομίας και Κτηνιατρικής
• Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου 2013 - 2015 (2012), Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου: Γενική Διεύθυνση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού Περιβάλλοντος & Υποδομών
• Καυκαλάς Γ. (2004), Ζητήματα Χωρικής Ανάπτυξης, Θεωρητικές Προσεγγίσεις και Πολιτικές, σελ: 173¬238, Αθήνα: Κριτική
• Κουτσοπούλου, Α. (2013), Δυναμική των νησιωτικών συστημάτων: Προς μία στρατηγική ολοκληρωμένης ανάπτυξης του ελληνικού μικρονησιωτικού χώρου, 11ο Τακτικό Επιστημονικό Συνέδριο- 2013 Ελληνικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Περιφερειακής Επιστήμης (ERSA- GR), Πάτρα, διαθέσιμο στο http://grsa.prd.uth.gr/index.php/el/component/content/article/19-ergsageneralgr/83-praktika-conf11 
• Κυκλοφοριακή   Μελέτης   Ερμούπολης   διαθέσιμο   στο   http://www.gipapamanolis.gr/index.php/11-newsflashes/syros-topikes-ediseis/172-prostheti-meleti-kykloforiakou.html 
• Μοσχούτη Ε. (2011), Πρακτικές Ψηφιακής Διακυβέρνησης και Ψηδιακού Σχεδιασμού για τη Διαμόρφωση Στρατηγικών Χωρικής Ανάπτυξης, Εφαρμογή στο Δήμο Σύρου-Ερμούπολης, Διπλωματική Εργασία,ΤΜΧΑ,ΑΠΘ: Ιούνιος, 2011
• Παπαδασκαλόπουλος Α. και Χριστοφάκης Μ. (2003), Αγορά Χωρίς Σύνορα, σελ: 49-71, Αθήνα: Παπαζήση Παπαδασκαλόπουλος Α. και Χριστοφάκης Μ. (2009), Περιφερειακός Προγραμματισμός, σελ: 21 -34, 147¬170, 267-270, 286-288, Αθήνα: Παπαζήση 
• Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Κρήτης και Νήσων Αιγαίου: 2007-2013, Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου: Γενική Διεύθυνση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού Περιβάλλοντος & Υποδομών 
• Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Κρήτης: 2014 - 2020, Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου: Γενική Διεύθυνση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού Περιβάλλοντος & Υποδομών 
• Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Νοτίου Αιγαίου: 2014 - 2020, Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου: Γενική Διεύθυνση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού Περιβάλλοντος & Υποδομών 
• Πολεοδομική Μελέτη Ερμούπολης διαθέσιμο στο http://www.hermoupolis.gr/NewsMain/urban_study.aspx 
• Σαπουντζή Χ. (2009), Οι πολεοδομικές πρακτικές ως παράγοντας μετασχηματισμού του Τοπίου: Η περίπτωση της Ερμούπολης Σύρου, Αθήνα: Εργαστήριο Πολεοδομικής Σύνθεσης ΕΜΠ 
• Στεφάνου Ι. (2003), Ο πολεοδομικός σχεδιασμός της Ερμούπολης. Μια πρότυπη πολεοδομική αντιμετώπιση ιστορικής πόλης, Αθήνα: Εργαστήριο Πολεοδομικής Σύνθεσης ΕΜΠ 
• Σχεδιασμός   του   Παράκτιου   Χώρου   στην   εποχή   της   κλιματικής   αλλαγής,   διαθέσιμο   στο http://grsa.prd.uth.gr/conf2013/2_loukogeorgaki_etal_ersagr13.pdf 
• Τεχνικό Επιμελητηρίο Κυκλάδων (2014), Έρευνα για τον Τουρισμό στη Σύρο (Business Plan)
• Τραυλός Ι. και Κόκκου Α.(1980), Ερμούπολη. Η δημιουργία μιας νέας πόλης στην Σύρο στις αρχές του 19ου αιώνα, Αθήνα: Εμπορική Τράπεζα της Ελλάδος 
• Φαναριώτης Π.  (1999).  Δημόσια Διοίκηση Αποκέντρωση και Αυτοδιοίκηση, σελ:195-201  Αθήνα:Σταμούλης
• ΦΕΚ 128/Α/2008, Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, ΥΠΕΚΑ
• ΦΕΚ 1138/Β/2009, Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό και της στρατηγικής μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων αυτού, ΥΠΕΚΑ 
• ΦΕΚ Β' 1138/2009,Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Παράκτιο Χώρο και τα Νησιά, ΥΠΕΚΑ 
• ΦΕΚ 3155/Β/2013, Έγκριση τροποποίησης Ειδικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό και της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων αυτού,ΥΠΕΚΑ
• Φιλότης, Βάση Δεδομένων για την Ελληνική Φύση, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τομέας Υδάτινων Πόρων & Περιβάλλοντος διαθέσιμο στο http://filotis.itia.ntua.gr/ 
• Φραντζεσκάκης Γ., Γκόλιας Γ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ., (2008), Διαχείριση Κυκλοφορίας, Αθήνα:Παπασωτηρίου
• Χριστοφοράκης Μ. (2001), Τοπική Ανάπτυξη και Περιφερειακή Πολιτική, σελ: 57-72, 279-285, Αθήνα: Παπαζήση

Ξενόγλωσση

• Barnes, Tl. and Hayter, R. (1994), "Economic Restructuring, Local Development and Resource Towns: Forest Communities in Coastal British Columbia." Canadian Journal of Regional Science 17 : 289-310.
• Coffey, W.J. and Polese, M. (1985), Local development: Conceptual bases and policy implications, Regional Studies, 19:2, 85-93
• Kourliouros E. (2014), Local Development and Collaborative Planning: A Theoretical Framework of
• Analysis, Department of Geography, University of the Aegean Stohr, W. and Taylor, D.R.F. (1981) Development from Above or Below? Chichester: J.Wiley & Sons.

Διαδικτυακές πηγές Ελληνική ηλεκτρονική

#Εισήγηση στο 4ο συνέδριο πολεοδομίας - χωροταξίας στο Βόλο